北京快速公交１號線用車面面觀

王曉勇

作為國內第一條大容量快速公交系統，北京快速公交1號線的建設對北京市乃至全國都起到示范作用，它使用的車輛也廣受社會關注。早在2005年10月，北京舉行首條BRT線路用車招投標，沃爾沃、奔馳，曼等世界30多家知名品牌汽車企業都參加投標，青年客車廠生產的“青年·都市航線”一舉中標20輛，后又被北京公交總公司追加訂單，成為快速公交1號線的主營車型。據悉，此款車是金華青年根據德國尼奧普蘭(NEOPLAN)技術生產的新型大容量低地板公交車，額定載員163人，每輛車價格高達200多萬元，是目前北京造價最貴，乘坐最舒適的公交車型。記者進行了一些列采訪，以期從設計，駕駛與維護、乘坐等不同方面了解，感受這款車的獨特之處。

BRT用車的設計與生產首先要滿足可靠性、環保性、安全性的要求

——中國青年汽車集團客車研究所總工程師李冬梅

北京南中軸快速公交1號線的示范意義，使它從一開始就是萬眾矚目的焦點，快速公交1號線用車，不僅是我們的一款產品，還是企業的名片。

該車是我們引進世界客車頂級品牌——德國尼奧普蘭相關車型技術生產，整車繼承了尼奧普蘭的歐式風格造型，采用了青年汽車全承載的車身技術，車身骨架結構經過優化設計，在保證整車強度條件下最大限度降低了整車的重量，保證乘坐安全性，同時降低了油耗；骨架材料和蒙皮板為汽車專用材料，安全性好，使用壽命長；針對城市公交用車特點，專門優化了傳動系匹配，使整車同發動機經濟工況相匹配，達到同等配置要求狀態下經濟性最好；采用進口的電控鉸接盤，大大縮小鉸接式客車的轉彎半徑，在增加長度、擴大容量的同時提高了客車的行駛安全性和平穩性；采用進口依維柯發動機，動力強勁，加速性好，低油耗，高環保，排放為歐Ⅲ標準；采用德國ZF專用低地板前中后橋，使整車的地板高度只有360毫米，這樣乘客上下車更方便，車內通道更寬，內部空間更開闊；使用進口zF全氣囊空氣懸掛，保證車輪行駛的穩定性和舒適性。

另外車輛配置了自動報站系統、LED車輛到站提示系統、車載移動電視、GPS車輛定位系統、客門和倒車監控系統等電子設施，配備電動輪椅升降機。這批新車還有多項人性化設計，如空調、暖風設備、車廂前部的嬰兒專用座椅，大量立式扶手等。

不僅是關鍵零部件，任何一點細節我們都不敢疏忽，力求做到精益求精。在北京試運營階段，我們曾把一輛行駛15萬公里用車開回青年客車廠肢解，全面檢查整車各部分性能、各個零部件的磨損及全骨架的變形狀況，這在世界客車范圍內都是很少有的。檢查的結果令人滿意，車輛各部分性能表現良好，零部件的磨損和全骨架的變形都在要求范圍之內。所有這一切工作，保證了青年客車在北京BRT線路運行的可靠性。

優質客車不僅僅是優質零部件組裝，技術匹配和制造工藝很重要

——中國城市公共交通學會重慶交通大學教授

王健

現有客車制造商大多通過采購零部件總成，然后根據客戶要求進行生產，所以如何選用零部件就成為巴士與客車設計和制造的關鍵。一輛鉸接巴士由成千上萬個零部件組成，主要的部件包括發動機、變速器、緩速器、鉸接盤、前橋、中橋、后橋、空調等。如何使不同技術與規格的零部件配合組成一輛高品質的車輛，在很大程度上取決于制造商的設計與制造能力。現在市場上一些產品盡管看起來相似，品質卻存在巨大的差異，簡單說就是“同置而不同質”。

國內客車技術引進有幾種方式：一種是底盤總成整體進口；一種是關鍵零部件總成分別進口；一種是只進口核心關鍵零部件或國內不掌握技術的關鍵零部件，能用國產零部件的則盡量用國產件。這幾種不同的方式因關稅、零部件國產率的不同而造成成本差別很大，從而整車的出售價格也不同，同規格的產品“同置而不同質”現象很突出。

任何一款巴士與客車的品質都不僅僅是運營車輛等級評定和車輛技術指標所能體現的，只有在長期的使用中才能真正檢驗出高低。

BRT客車用著如何?

——北京快速公交1號線車隊技術隊長魯華鋒

作為國內最早一批駕駛BRT客車的駕駛員，作為北京南中軸線BAT車隊203名駕駛員的技術支持，魯華鋒對這個問題無疑具有發言權。

強勁的動力系統

啟動時，駕駛員能感受到發動機動力的強勁。魯隊長是軍人出身，他形象比喻這批車最大動力輸出300多馬力，那相當于他在部隊時操作一輛中型坦克的動力，非常強勁。而且這批車發動機品質非常好，使用幾年來，基本沒出過問題。

制動、轉彎安全可靠

這批車發動機后置，屬后推式鉸接客車，為保證車輛行駛穩定性，對鉸接系統要求很高。該車鉸接系統使用德國虎伯拉電控液壓鉸盤，最大轉彎角度可達到54°，再大就會鎖死，鎖死后加油也走不了，只有啟動另一套解鎖系統。

同時轉彎時有報警系統，當彎度達到一定角度就會發出一種報警笛音；再轉，會發出另外一種報警笛音；繼續操作會出現語音報警，然后鎖死車身。這很特別，普通公交車無報警，它要求駕駛員不能拐死彎，對車輛報警要警覺。

通過這些保護裝置，更好地保證車身安全，防止意外發生。

這些車采用全盤式剎車，剎車平穩，加裝ABS防抱死制動系統和ASR驅動防滑系統，駕駛員踩剎車柔和、平穩。剎車時起作用的有兩部分，一是傳統剎車片，二是緩速器。當駕駛員踩剎車時，第一腳起作用的是緩速器，它是裝在變速箱上的一個設備，通過齒輪的轉動帶動液壓油產生阻力降低車速，使用它能實現零磨損降車速，可使剎車片壽命延長2－4倍。緩速器在車速大于5km／h都會起作用，使用起來安全、高效。魯隊長介紹他去青年廠考察，看到工程師們做實驗，車子兩邊車輪分別在不同的路面上，一面是冰，一面是干燥劑，沖起來再緊急剎車，車不會跑偏。所以說這批車制動表現非常優秀。

出問題自動檢測

車輛配置電子檢查系統，車輛啟動時，首先是3－6秒的電腦自檢程序，運行正常，檢測燈熄滅，車輛才發動，有毛病，顯示燈就會顯示。另外儀表盤上有氣壓報警、汽油報警等，駕駛員不離開座位，便能了解整個車輛運行狀況。

魯隊長嘆言，技術發展了，操作這樣高配置的車輛，對駕駛員的要求也變了，傳統那一套“拎著扳子敲敲打打”的修車方式不管用了，而且公司有規定，客車出故障駕駛員不允許隨便打開機器。它要求駕駛員更仔細、熟悉車、有責任心。

在BRT用車方面，北京公交公司也在摸索中前進。快速公交1號線車輛一直使用米其林無內胎子午線輪胎。最近，他們在4輛車裝了普林斯通輪胎做實驗，觀察哪一種使用壽命更長。在同樣的道路條件下，輪胎壽命要受客

流量、操作、氣壓等諸多因素影響，尤其1號線不同時段客流量落差很大，試驗難度很大。但是通過掌握這些細節，北京公交在不斷探索運營之路，試圖節省車輛運營成本，同時提供給乘客更滿意的乘坐體驗。

魯隊長介紹：總體上說，這批車價格高，但在使用中不辱使命，性能可靠，行駛平穩，操作方便，駕駛舒適。

硬件完善就安全了嗎?——也談文明出行

安全問題BRT避不開!

新事物的推行總是要承受各方面的壓力，更何況一直以來BRT也宣稱一點——“更安全”，所以BRT運行中的安全問題很容易被夸大，成為焦點。

BRT站臺設置在公路中間的隔離區，車輛是雙向對開，行駛在最中間兩條道，也就是我們通常認為的快速超車道上。如果沒有配套設施，所有的乘客在乘坐時就必須橫穿馬路。所以1號線建設從一開始就考慮了與機動車道隔離的安全專用乘車過街通道一一有的站點是過街天橋，有的站點是地下通道。

另外很多乘客在候車時習慣探頭張望公交車是否到站或隨車奔跑趕車，而BRT公交車進站時要緊貼站臺，這樣就容易給乘客造成安全隱患。針對這種情況，快速公交1號線站臺設計有屏蔽門，它安裝于站臺邊緣，將車與站臺候車區域隔離開來，在車到達和出發時可自動開啟和關閉，有效保護了乘客安全。

據悉，快速公交1號線的配套設施還在進一步完善中：

(1)屏蔽門將全部安裝

市規劃委安排從2007年開始，每年安裝1／3數量的屏蔽門，到今年，最后83套將全部裝上；

(2)和義南站的過街天橋即將建設

和義南站是BRT運行中根據乘客要求增設的站點，目前這里沒有乘車過街安全通道。和義南站的過街天橋建成后，快速公交1號線站臺全部與過街天橋或者地下通道實現“安全對接”；

但就是像這樣的路口，因違規穿行發生多次事故。

還有跨越防護欄發生的事故!

公交公司有壓力，但缺少辦法。他們能管著司機、管著車輛，管不住違規穿行的行人，出了事故，卻一定要承擔責任。

為了趕時間不管信號燈指示違規穿行馬路，為了走近路而跨越道路中央的隔離護欄，無論怎么強調其危險性，無論怎么制止，甚至許多人已經為此付出了生命的代價，不在少數的市民仍然我行我素。這些安全隱患并不是BRT的專利，但是因為BRT的倍受關注和BRT的相對高車速會使問題更凸顯。我們需要思考的是，BRT系統的硬件建設完善了，我們就安全了嗎?這個問題的答案本很簡單，但我們需要從更深層次認識它。硬件的完善與安全性能的提升并不成正比，配套設施在一定階段是基礎，到一定階段是輔助，再到一定階段則是浪費!就北京現有的配套設施來說，地下通道、過街天橋是基礎安全設施，屏蔽門屬輔助安全設施，在硬件進一步完善的同時，我們更需要培養文明出行的習慣!交管部門及政府、社會相關機構，應不拘一格、花大力氣做交通安全宣傳，軟件提升和硬件提升并舉，提高市民安全意識，改變其不良出行習慣。宣傳、管理不力也應追究安全責任，只有這樣，硬件提升帶來的實惠才能落到實處。