我國國際航空與南方航空競爭績效分析

吳　倩

摘要：將以產業組織理論的SCP框架為分析工具，按“市場結構——行為——績效——產業組織政策”這一基本路徑展開研究，即市場結構決定企業在市場中的行為，而企業行為又決定市場運行的經濟績效。通過對我國目前民航產業競爭狀況的分析，以及國際航空公司和南方航空公司數據的發掘和處理，得出國航與南航目前的競爭態勢分析，同時給出相關建議。

關鍵詞：國航，南航；民航產業；競爭績效

中圖分類號：F407.5

文獻標識碼：A

文章編號：1672—3198(2009)11—0142—02

1民航產業競爭狀況分析

下面將根據航空運輸市場的狀況，運用波特的競爭理論，對中國的航空運輸市場進行分析。

1、1國內航空公司競爭狀況

除了國航、南航外，我國國內目前有多家航空公司，航空公司間的競爭曾一度打破了國內航空運輸市場的壟斷局面，并通過引入競爭機制提高了管理水平，促進了服務質量改善。但目前地方航空公司已不滿足于支線飛行，紛紛購置和準備購置干線飛機并加入到黃金干線的經營中。個別公司甚至提出經營國際和地航線的申請，造成運力分布不合理。市場重復投入，競爭程度大大增加，并直接導致了惡性價格競爭和行業虧損。

1、2民航替代品的威脅

運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸等五種。航空運輸的替代品主要是鐵路和公路運輸，在市場總需求一定的情況下，三種運輸方式所占的份額會隨產品價格、供應量和質量的改變而改變。據統計表明，在400公里以內的短途運輸中，公路較鐵路和空運更具優勢；在400公里－800公里的中程運輸中，鐵路最具競爭力；而對于800公里以上的長途運輸尤其是旅客運輸，空運最有吸引力。通常，旅客決定選用何種運輸方式基于對安全性、舒適性、時間性和經濟性的綜合考慮，航空運輸的快速和舒適的特點越來越為鐵路提速和開通旅游列車等所代替。國家近些年為拉動內需而投資基礎設施建設用于交通行業基礎建設的投資主要用于公路和鐵路，增加了高速公路的通車里程，提升了鐵路的運行環境和運輸檔次。迅速形成了生產力和消費市場。

1.3買方的討價還價能力

買方的競爭手段是壓低價格，要求較高的服務品質和更多的服務項目，并且從競爭者彼此對立的狀態中獲利，所有這些都是以產業利潤下降為代價的。就中國目前整體航空市場來看，已完成了由賣方市場向買方市場轉化的過程，單個旅客或貨主雖然缺乏與航空公司討價還價的能力。但由于航空公司間競爭激烈，旅客或貨主仍有可能利用各公司間價差進行討價還價，值得注意的是部分大旅行社和代理商因為掌握大量客貨源而提高了討價還價的能力。而小部分代理利用對航空公司內部信息的了解與航空公司進一步討價還價，這都造成了航空公司經營成本的上升，因此航空公司在銷售中對客戶群的選擇應視為公司重要戰略決策，有針對性地選擇和培養那部分討價還價能力弱的客戶和代理人；同時，有關航空公司在相關市場的合作和協調變得十分及時和必要。

1、4供方的討價還價能力

航空公司的供方主要是航油，航材的供應商和機場設施供應者。以航油為例，中國航空油料公司是一個行政性的部門，從事壟斷經營。中國民航每年需要航空煤油300萬噸，其中國產200萬噸，進口100萬噸。油料公司購買國產航油成本約2220元／噸，加上服務成本后的賣價約為2600元／噸。而在新加坡市場上，每噸航油報價約210美元，加上進口關稅和增值稅后仍不足2000元，其中利潤可見一斑。日前，油價成本已占航空公司總成本的25％。而國際一般標準為11％～12％，最高不超過15％。

航空器材也是航空公司總成本中重要的一項，中國航空器材公司具有壟斷經營權，各公司購買航材須向其交納0.5％手續費，而購買新飛機則要付1％的進口關稅和6％的增值稅。中國民航的現狀是供方利用行政手段向航空公司銷售其產品，加大了各公司的負擔，導致各公司想出利用回程空余噸位自境外返回時多加油的辦法以減少損失。所幸，作為供方的另一重要成本一勞動力成本受到控制，無法提出更高的工資要求，一定程度上降低了航空公司的負擔，但由此造成的人才流失也不可忽視。

1、5市場潛在進入者的威脅

由于航空運輸業存在規模經濟、資本需求、產品歧異、獲得分銷渠道、經驗等方面壁壘。因此，潛在進人者進人航空領域存在一些困難就國內情況而言。由于航空運輸業較之其他行業進入成本高，退出成本也高，民航業總體盈利水平不高，甚至出現行業虧損。因此，民航總局將對新建航空公司加以嚴格控制，預計潛在進入者對國內骨干航空公司無法構成威脅。

就國際市場而言，雙邊航空協定為外國航空公司進入中國市場設置了壁壘。但航空聯盟的發展導致了一些未直接進入中國市場的航空公司間接地參與了競爭。例如，巴西瓦力格航空公司沒有直接進入中國大陸，但他能通過其聯盟伙伴獲得大陸飛往南美的客源，間接地參與了競爭。

1、6產業分析小結

通過以上分析，我們可以客觀地看到民航業在整個國民經濟中所處的地位，以及行業所具有的優勢和存在的問題。目前，我國民航業在與替代行業的競爭中沒有很好地發揮安全、快速、舒適的特長，在產品定價問題上沒有與替代品保持適度差距，造成鐵路、公路等運輸方式對國內空運市場的巨大沖擊。各航空公司在產業內的競爭不但沒有體現出優勝劣汰的原則，反而造成了國有資產的減值。民航總局被迫實行限價政策，但限價不利于公平競爭和資源的合理置配，反對之聲日益高漲。航空運輸業的買方和賣方依舊利用產業內部競爭和行政干預獲取最大利益，潛在進入者雖不能直接參與市場運營。但卻能通過聯盟的方式以代號共享等方法在中國市場上分一杯羹。

在這種形勢下，國航與南航作為我國民航業的龍頭企業，其效益的好壞更顯得尤為重要，直接影響著我國民航業的發展前景。

2國航與南航競爭績效分析

本部分根據杜邦體系中的部分指標分解，選取2005年一2007年國航與南航的年報數據，從盈利性角度對國航與南航的財務狀況進行比較，分經營績效與資產績效兩個方面對國航與南航的狀況分析。

2、1經營績效分析

可以看出，國航的凈利潤一直在平穩上漲，態勢良好而南航則起伏較大，2005年凈利潤為負值。2006年也僅是略微盈利，2007年情況才開始好轉。因此，總的來說，在凈利潤方面，這三年間，國航比南航占有優勢，在總資產的狀況上，國航與南航差別較小。南航的總資產三年間一直小幅增長，而國航在2005年至2006年，總資產增長了凈18倍，這是由于國航在香港、倫敦、上海成功上市，并通過與香港國泰航空公司交叉持股，在國泰航線的支撐下，國航擴大了全球運輸服務網絡，大大增加了國航的業務范圍。

在營業收入方面。南航一直平穩增長，國航則是在2005年至2006年實現大幅度的跨越式增長。總的來說，2005南航營業收入遠高于國航，2006年與2007年，兩家相差不大，南航略高。

2、2資本績效

由前文報表數據，結合以下公式：

資產報酬率=銷售凈利率×總資產報酬率銷售凈利率＝凈利率÷銷售收入總資產報酬率＝銷售收入÷資產平均總值可求得國航南航的各項指標。如表2所示：

可以看出，國航的資產報酬率三年來一直高于南航，優勢較為明顯。2005年。南航的資產報酬率為負，說明其資產獲取的利潤是負值，而國航此時的資產報酬率為0.0192；2006年，國航的資產報酬率是南航的43.5倍，說明為了產生一元的利潤，南航需投入的資本是國航的43.5倍；同理。2007年，差距減小，但國航的資產報酬率依然是南航的兩倍。

經過比較，我們發現，國航的優勢主要體現在銷售凈利率上，一直領先于南航。在2006年，則是兩個指標的共同優勢作用，使得國航的資產報酬率達到了南航的43.5倍。而在2005年與2007年國航總資產周轉率均比南航低的情況下，依然靠著銷售凈利率的絕對優勢使得資產報酬率高于南航。可見，國航的資產驅動力優于南航很多。值得一提的是，南航資產報酬率與銷售凈利率均在穩定上升，與國航的差距正在不斷減小。

3結語

綜上，國航與南航共同處于民航業高速變革的大環境下，它們之間既存在合作，更存在著競爭。通過以上的經營績效及資本績效的比較，我們發現國航運用相同的甚至是略少的資產創造出了更多的凈利潤，同時，較少的營業收入卻產生了更大的凈利潤。可見國航走的不再是民航企業普遍的投資擴張、圈占地盤的老路，不和其他航空公司攀比飛機誰多、航線誰多。而是把提高贏利能力作為了核心戰略。而南航其各項指標的穩定增長也說明了其也越來越重視贏利能力，其成長性上值得肯定。

在未來的發展過程中，南航應做的是：首先，在較長的時間內專注于航空運輸主業。將所有資源投入到航空運輸主業，只做也只爭取做促進航空運輸主業發展的工作，抵制任何業務多元化的誘惑；其次，實施以航空客運和航空貨運為核心業務的集中型發展戰略，以國內市場為主導，積極開拓國際市場，降低經營成本。

而國航則應繼續發揮自己得政策優勢，從優化航線網絡結構、提高運營水平和運行品質人手，提高其國際競爭力，為我國由民航大國走向民航強國之路做出表率作用。

參考文獻

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