高速鐵路成本優化探索

摘要:文章概述了高速鐵路工程的基本要點,討論了成本與效益的關聯以及高速鐵路亟待解決的問題,提出了我國高速鐵路成本的優化對策。

關鍵詞:高速鐵路;成本優化;宏觀調控;票價制定

中圖分類號:U239文獻標識碼:A

文章編號:1674-1145(2009)21-0074-02

一、高速鐵路基本概況

(一)高速鐵路的定義

高速是個相對的概念,因此對于高速鐵路的概念我們沒有辦法有一個十分精確的速度定義。鐵路的速度分檔一般為:時速100120公里稱為常速;時速120160公里稱為中速;時速160200公里稱為準高速或快速;時速200400公里稱為高速;時速400公里以上稱為特高速。對于“高速”的水平,隨著技術進步而逐步提高的。

高速鐵路不是傳統鐵路技術基礎上的速度提高,而是全新研制的高速運行的技術系統。1970年日本政府第71號法令下的定義是,凡一條鐵路的主要區段,列車的最高運行速度達到200km/h及以上者,可以成為高速鐵路。

歐洲鐵路委員會于1985年給出的定義是,列車最高運行速度達到300km/h及以上的客運專線或最高速度達到250km/h及以上的客貨混運線,可以稱作高速鐵路。

對于高速鐵路,國際上公認比較權威的定義是國際鐵路聯盟(UIC)的定義:高速鐵路是指與列車上及車站的服務相配套的、由新一代的列車提供的時速在200300公里(甚至達到350公里)的鐵路快速運營服務,在要求高速的同時,還要求高質量、高舒適度。

目前在我國一般把運營速度達到或超過200km/h的客運專線稱作高速鐵路。

(二)中國準高速鐵路的發展現狀與規劃

2003年,我國第一條客運專線秦皇島至沈陽客運專線已建成并投入運營,通過秦沈線的建設和運營實踐,為探索適合中國國情的高速客運專線的技術標準、施工方法、運營管理及維護等積累了寶貴經驗。

2004年1月8日,國務院通過了《中長期鐵路網規劃》,規劃到2020年我國將在主要繁忙干線實現客貨分線,新建客運專線,在經濟發達的人口稠密地區發展城際軌道快速客運系統。

建設客運專線1.2萬公里以上,客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容:

1.“四縱”客運專線:(1)北京—上海客運專線,貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區;(2)北京—武漢—廣州—深圳客運專線,連接華北和華南地區;(3)北京—沈陽—哈爾濱(大連)客運專線,連接東北和關內地區;(4)杭州—寧波—福州—深圳客運專線,連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2.“四橫”客運專線:(1)徐州—鄭州—蘭州客運專線,連接西北和華東地區;(2)杭州—南昌—長沙客運專線,連接華中和華東地區;(3)青島—石家莊—太原客運專線,連接華北和華東地區;(4)南京—武漢—重慶—成都客運專線,連接西南和華東地區。

3.三個城際客運系統:環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統,覆蓋區域內主要城鎮。

二、高速鐵路成本與效益

(一)高速鐵路系統運營成本、效益的組成

在實踐中,高速鐵路運輸成本費用的內容,不僅包括理論成本中的共性消耗,還應包括生產過程中的特殊消耗。它比理論成本的范圍廣、構成復雜。高速鐵路運輸企業在一定時期內發生的一切與生產經營活動有關的支出,都應計入其成本費用。

運營成本是指高速鐵路為完成旅客運輸任務所消耗的以貨幣形式表現的所有費用支出;營運成本則是高速鐵路運輸營運生產過程中實際發生的與營運生產直接有關的各項支出。這種觀點認為,高速鐵路運輸成本分為折舊成本、資本成本和營運成本三個部分,其中,營運成本又根據成本與行車量的變動關系分為有關成本和無關成本,有關成本為高、中速列車的運行支出,包括機車燃料(或電力)的消耗費用、機車車輛修理養護費用、機車與列車乘務組工資等;無關成本則包括高速鐵路固定設備的修理養護費用及有關管理費用。

1.從定義上看,運營成本是指高速鐵路為完成旅客運輸任務所消耗的以貨幣形式表現的所有費用支出。既然運輸成本的概念中包括了運輸生產過程中發生的所有費用支出,那么,它就不能僅僅只包括資本成本、營運成本和基本折舊三部分內容。因此從這個意義上來說,該觀點中高速鐵路運輸成本所包括的內容是不完整的。

2.高速鐵路營運成本應當包括固定資產折舊費這一部分。鐵路從事旅客和貨物運輸,保證運輸生產的正常進行,需要建筑線路、站場、房屋建筑物,使用大量的機車車輛和其他固定資產,這些固定資產的價值很高、使用時間比較長,造成運輸生產過程中發生的固定資產折舊費用占營運成本甚至運輸成本中的很大比重。因此,高速鐵路的固定成本都應當包括在高速鐵路營運成本之中,而不應作為一個獨立的成分與營運成本并列。

3.高速鐵路營運成本按與運量的關系被劃分為有關成本和無關成本,這種劃分方法沿襲了鐵路成本劃分的傳統做法,但是這種劃分方法既不能與現行國際公認的會計制度相接軌,又不易為行業外人士所理解和接受。因此,高速鐵路營運成本的構成,除了運營工資、動力費、維修費和管理費之外,還應當包括高速鐵路的基本折舊即線路折舊和動車組的折舊。而高速鐵路運營成本則不僅包括高速鐵路營運成本和資本成本,還應當包括有關的其他費用。

(二)尚存在及需要解決的問題

高速鐵路的發展究其根本是為國家的宏觀發展提供社會先行資本,因此其發展戰略及其政策法規制訂的主要依據是本國的國家戰略和法律體系?？衫^續深入研究國外高速鐵路發展戰略制訂的國家戰略依據、高速鐵路建設運營的法律法規保障等問題。主要包括:高速鐵路發展戰略及其國家戰略背景、高速鐵路建設運營的法律法規體系、高速鐵路運營商績效與國民經濟(GDP)的關系、高速鐵路票價水平與支付意愿和能力的關系等。

三、高速鐵路成本優化的建議

(一)政府宏觀調控

在組織方面,綜合分析世界各國高速鐵路運營管理模式和經驗,建議中國建設客運專線采用建運分離、網運分離的組織管理模式。改變國鐵傳統的“網運合一”模式,建立以市場需求和市場競爭為引導的組織管理模式。

“網運分離”就是把具有市場競爭性的客貨運輸經營和具有自然壟斷性的鐵路路網基礎設施建設分離開?！熬W運分離”模式明確公司與政府之間關系,體現了政企分開。但是,由于興建高速鐵路巨額投資的需要,以及出于對鐵路運輸所涉及公眾利益的考慮,政府需要對高速鐵路的建設提供必要的資金與政策的支持。但除此之外,政府僅負責制訂行業發展規劃和相關的政策法規,檢查監督運輸安全和服務質量,規范運輸市場秩序,而對鐵路運營企業的生產經營不予干預,徹底實現政府宏觀管理、行業管理的職能。

“網運分離”的模式能夠使鐵路部門中的運輸企業從擁有與管理固定基礎設施的繁重負擔中解脫出來,從而允許這些企業參與市場的公平競爭,這不僅對鐵路運輸市場運行效率的提高有極大的促進作用,而且還會帶來較大的社會效益。另外,這種模式還有利于運營公司加強對成本的控制,從而提高其獲取利潤的潛在能力。

(二)票價制定的建議

“高速”和“安全”是高速鐵路和客運專線運輸效益之基礎,適當的“票價”是決定交通市場份額的保證。票價過低,會降低運營效益,拉長投資回收期;票價過高,則會降低同其他交通手段的競爭力,失掉市場。因此制定符合市場規律的、靈活的票價政策對我國客運專線的運營和發展非常重要。

運輸價格的制定與許多因素有關。鑒于高速鐵路的特點,在制定高速鐵路的運價時,一方面要考慮市場需求,另外還要考慮成本、運量、需求方面的因素及競爭因素等等。

在制定價格時,可借鑒法國、德國等國家經驗,政府制定一個基本價格,這個價格每年隨著價格指數的變化,相應進行上下調整。鐵路部門在執行價格時,在不突破基本價格的前提下,可以依據市場供求狀況,采取靈活的方式,制定具體的優惠價格。

另外根據客運專線運行高峰、低谷的變化,鐵路運行線路是否有競爭對手等情況確定價格歧視的幅度。對競爭激烈的,價格歧視的幅度大;競爭對手少的,價格歧視的幅度小。

總之,適宜采用圍繞政府基本價格,考慮多重因素、利用多種靈活方式相互結合的有競爭力的市場定價政策。

(三)高速鐵路成本核算建議

客運專線屬于鐵路運輸企業的范疇,是鐵路運輸企業的一個有機組成部分。客運專線運營成本的計算方法應當符合一般鐵路運輸企業成本費用核算的一些基本特點和要求。客運專線又有著不同于一般鐵路運輸企業的性質和特點,因此在選擇高速鐵路運營成本的計算方法時,又不能完全照搬一般鐵路運輸企業成本費用的計算方法,而是要結合高速鐵路企業的特點,設計出一套突出高速鐵路特色的計算方法和指標體系。

客運專線的運營成本所涉及的內容,不僅包括傳統意義上的營運成本,還包括高速鐵路資本成本,因此,在客運專線營運成本計算中,要重視這一關鍵問題的解決。

參考文獻

[1]錢仲侯.高速鐵路概論[M].北京航空航天大學出版社,2006.

[2]沈志云.高速鐵路發展的新階段[N].人民日報,1998-06

-05.

作者簡介:郭書英(1964- ),女,供職于中鐵建工集團拉薩分公司,研究方向:房建和鐵路工程預、結算,工程成本管理。