法航客機失事之謎

胡　挺

2009年6月1日，從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的法航AF447航班在大西洋水域上空突然神秘失蹤。一時間，全世界的目光都投向了大西洋那片廣袤的水域。

這一空難是自2001年以來全球最大的空難事故。

從空難發(fā)生后，有關事故原因的推測就一直沒有間斷。一個個假設一經(jīng)提出，就遭到了航空專家的質(zhì)疑，整個事件也變得撲朔迷離起來。

“名門之秀”魂歸大海

失事的客機型號為業(yè)內(nèi)大名鼎鼎的明星客機——空客A330。自從1993年首飛以來，它有著幾乎完美的安全記錄，使得其他客機難以望其項背。此機型的經(jīng)濟實用與安全性非常高，因此自推出后就超越同機型的競爭對手——波音767，是空客公司的明星產(chǎn)品。

令人備感無奈的是，這一款安全系數(shù)極高的明星客機，卻制造了法航歷史上最慘痛的飛行事故，228個鮮活的生命轉(zhuǎn)瞬即逝。

都是雷電惹的禍?

法航認為，客機在飛行中遭遇強風暴，穿越過程中被閃電擊中而失事。

但這一結(jié)論遭到了不少航空專家的質(zhì)疑。專家們認為，大型商業(yè)飛機遭遇雷擊相當普遍，單是雷擊不足以導致客機墜毀，除非雷電、強風暴等幾種因素綜合在一起。更何況像A330這樣的飛機，其航線建立在1萬米以上的高空，在這一空間，發(fā)生雷雨的機會幾乎沒有。此外，飛機安裝有氣象雷達，駕駛員可以根據(jù)情況適時規(guī)避雷雨區(qū)域。同時，飛機在設計時已經(jīng)充分考慮閃電和雷擊，采取了很多措施，做足了準備，因此，一般的雷電都不會直接造成飛機失事。

可以說，即使在飛行過程中遭遇雷擊，也不會對飛機造成非常嚴重的破壞。

會不會是強烈氣流

我們知道，惡劣的天氣是造成飛行事故的一大原因，占到了事故原因的30％。既然雷電都有可能造成飛行事故，那么客機在飛行過程中遭遇的強大氣流更有可能是隱藏的殺手。

專家稱，飛機失蹤的海域時常發(fā)生熱帶風暴，向來被航海和航空界視為地球上最危險的區(qū)域之一。他們認為，這個地區(qū)高空的強大氣流能使飛機裝備出現(xiàn)故障，甚，至足以使飛機瞬間解體。而且當時該地區(qū)的衛(wèi)星云圖也清晰表明，在飛機飛行過程中，遇到了厚厚的風暴云團。

但是，美國國家運輸安全委員會前主席霍爾并不十分贊同此類說法，他說：“眼下，調(diào)查人員不能排除任何可能性。但這種飛機幾乎能承受任何雷擊和任何級別的強氣流。”

難道是電子設備故障

在飛機失事前，機組發(fā)回的最后一條信息稱客機電力系統(tǒng)出現(xiàn)短路，機艙內(nèi)艙壓不足。有人因此推斷，由于電力系統(tǒng)的故障，導致飛行員“失明”，無法進行應急操作。

但從飛機的角度看，現(xiàn)代大多數(shù)民用飛機都有多套電源系統(tǒng)來保證飛機的安全，通常有一套主系統(tǒng)，就是兩臺主發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電；還有一個輔助系統(tǒng)，即由輔助發(fā)動機發(fā)電的電力系統(tǒng)；另外有一個應急系統(tǒng)，這個由蓄電瓶儲備的電力在特殊情況下可以向飛機供電。

這幾套系統(tǒng)之間相互獨立，任何單一的一套系統(tǒng)出現(xiàn)故障和失效都不會造成整個飛機電力系統(tǒng)失效。

飛機解體的另幾種可能

首先是恐怖襲擊或意外撞擊。從飛機殘骸的分布來看，飛機極有可能是在空中解體的，因為只有空中解體才會使殘骸有如此大范圍的分布。如果是恐怖襲擊(如安放了炸藥)或在空中與其他飛行物(有專家認為是某國的軍用機或某集團的販毒飛機，因為只有此類飛機的所有者才會在事故發(fā)生后依舊守口如瓶)相撞擊，均符合此條件。但根據(jù)最近的事件報道，這種可能性正逐步降低。

其次是飛機的空速管出了問題。由于空速管可能結(jié)冰，影響了對飛行速度的準確測量，導致自動駕駛系統(tǒng)過多降低或增加速度而帶來危險，并最終引發(fā)事故。

第三種可能是發(fā)動機制動系統(tǒng)出現(xiàn)了異常啟動。根據(jù)專家解釋，飛機發(fā)動機的制動系統(tǒng)，是專門為了飛機降落減速而設計的。這套系統(tǒng)一旦運行，飛機的發(fā)動機將把一般起飛和飛行時前門進氣，后門出氣的順序顛倒，變?yōu)楹箝T進氣，前門出氣。在顛倒順序之后，原先的噴氣引擎將變成一個巨大的剎車，從而令飛機能夠在極短的距離內(nèi)減速，進而完成降落操作。如果制動系統(tǒng)異常啟動，飛機會發(fā)生“引擎停車”，從而使其墜落并解體。

另一種可能便是飛機某部件的損傷斷裂或失效，進而影響了飛行員對飛機的操縱，最終導致事故，但這也要基于強烈氣流、雷擊等外力因素的共同作用。

改進導航系統(tǒng)是當務之急

有航空專家在接受美聯(lián)社采訪時稱，在結(jié)構(gòu)、氣動性能和系統(tǒng)方面，空客A330本身已經(jīng)達到了較高的水平，近期內(nèi)要造出比這款飛機更好的客機將是一件很困難的事情。提高飛行安全，從飛行系統(tǒng)其他領域著手或許更為可行。

目前，改進導航系統(tǒng)應是當務之急。

我們知道，目前飛機飛行到海面上，基本要靠通訊衛(wèi)星與地面聯(lián)絡，并且向地面主動報告所處位置。地面也只能靠飛機發(fā)射的信號，與其取得聯(lián)絡。飛機在與地面失去聯(lián)絡后，搜尋人員只能靠雷達進行搜索。雷達搜索的快慢與是否準確都決定了救援人員能否及時到達失事地點并展開救援。

但雷達是存在盲區(qū)的。這是因為地球表面是弧形的，雷達發(fā)射的電磁波卻不會拐彎，而且雷達站一般都建在地勢較高的陸地上，在廣袤的大西洋上，難以建立足夠多的滿足實時跟蹤的雷達站。雷達的覆蓋范圍又僅為500千米左右，超出此范圍便探測不到。因而當飛機在廣闊的大西洋上空飛行時，會穿越一個雷達探測不到的盲區(qū)。在越洋飛行時，飛行員一般需要通過特高頻中轉(zhuǎn)信號與空中交管部門聯(lián)系，如果出現(xiàn)太陽黑子爆發(fā)或閃電，這種通話很容易受到干擾。

法航客機失蹤時，正處在大西洋中央的“雷達黑洞”中。

也正因為這一原因，確定失事客機的位置才會大費周章。

美國航空安全基金會(FSF)首席執(zhí)行官比爾·沃思表示，目前能被雷達控制的空域僅占到全球所有空域的30％，并且這一狀況可能至少還要持續(xù)10年。

基于上述情況，有人建議用GPS定位系統(tǒng)代替雷達系統(tǒng)。它可使空中交管部門及時準確地跟蹤到越洋飛行的飛機，并能打破目前地面雷達覆蓋范圍的限制。此外，飛機與航管以及不同飛機之間也能保持通暢聯(lián)系。

如果采用衛(wèi)星定位系統(tǒng)為飛機設定最有效的飛行路線，飛行時間和油耗也將大幅減少。雖然衛(wèi)星技術確實具有上述優(yōu)點，但因費用過高，很多航空公司并沒有配備。此外，盡管有些民航客機的確安裝了衛(wèi)星導航系統(tǒng)，但是按照現(xiàn)在的導航系統(tǒng)水平，指望用這套導航系統(tǒng)來跟蹤或者發(fā)現(xiàn)飛機的行蹤是愚蠢的想法，就像滿大街跑的汽車一樣，它們只能接受衛(wèi)星導航系統(tǒng)的指令，而不能向衛(wèi)星發(fā)送任何信號和數(shù)據(jù)。以美國為例，他們擁有全世界最多的GPS設備與最現(xiàn)代化的衛(wèi)星定位系統(tǒng)，但也只是利用軍事防衛(wèi)衛(wèi)星來定位失事飛機。

如今航空業(yè)正在逐步推行用衛(wèi)星定位系統(tǒng)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的雷達追蹤，前者能夠全程監(jiān)控飛機的位置，即使是在海洋上飛行。但是，安裝GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)的費用過高確實是個阻礙，專家稱，會推行強制安裝的法令，但這同樣需要時間。目前，歐洲和亞洲的一些國家已在開發(fā)相應的衛(wèi)星定位系統(tǒng)，但高昂的費用將是阻礙其推向民用的最大障礙。據(jù)美聯(lián)社報道，在美國，這種技術已處于測試階段，全面推廣的費用預計將達到350億美元。

如今，打撈與調(diào)查工作仍在進行之中，“黑匣子”的找尋則是重中之重。但每起空難事故發(fā)生的環(huán)境不同，不排除無法找到失事客機“黑匣子”的可能性。

但我們?nèi)杂欣碛上嘈牛鹿实恼嫦嘟K有大白的一天，因為這不僅是對我們這些生者的考驗，是對我們分析與處理問題能力的考驗，更是對死者最好的告慰。在挫折與傷痛中，人類在航空領域上一定會有更大的進步。(文章代碼：1404)