洼地上的“戰役”

米艾尼

在山東德州市的最東面，飛揚的砂石之中，一條鐵路把來往的汽車阻攔在鐵軌兩邊，一輛敞篷煤車呼嘯著駛過。這里，就是德州貨運站之一，也是北京鐵路局天津車務段德州分段的調度中心所在地。

一家木材廠就設在道軌旁邊，一堆堆處理好的木材堆放在倉庫外。

常德國在調度中心技術室工作已有2年多，看慣了南來北往的列車和當地大小企業主們等著“批車皮”的一張張焦灼的臉孔。

他說，按照工作流程，各企業要在每年年底向調度中心上報第二年需要的車皮數量、準備生產多少貨物、往哪個方向運，然后調度中心再上報鐵道部，讓上面批。

“從2000年開始，車皮就一直很緊張，到了去年年初，貨運的飽和程度達到了峰值。”常德國記憶猶新。

“鐵路上，最常見的車就是那種運煤的敞車，但是很多時候，連這種車都批不到。”華魯恒升公司是德州當地乃至整個山東最大的化肥企業之一，在那段時間，他們生產的化肥只能堆在倉庫，等著上面給他們調度出車皮來。為了爭取車皮，企業跟當地鐵路調度中心的聯系都非常密切。

而農副產品根本就等不及鐵路運輸，“等上一兩個月很正常，有的農副產品早就壞了。”

德州地區的客運情況同樣緊張，每逢春運或節假日，有時連常德國這樣的“內部職工”都搶不到票。

其實不僅是在德州這樣的中型城市，京滬鐵路沿線，幾乎火車停靠的所有地區，都處在客貨運全面飽和的重壓之下。這樣的情況，已經持續了近20年。

“交通在經濟發展中起到的作用，是基礎和支撐。”在發改委交通運輸協會副會長王德榮看來，像德州這樣的地方，運力不足已成為經濟發展的瓶頸。

國家發改委綜合運輸研究所所長董焰，分析了京滬沿線的經濟發展狀況。他認為，目前的京滬地區，呈現出“啞鈴格局”——京滬線兩端地區經濟發達，中段地區，河北、山東和安徽沿京滬線地區，經濟相對不夠發達，像德州和蚌埠，都屬于這種情況。

啞鈴的中間段，形成了一塊長條狀的發展“洼地”。

德州的第四次機遇

1992年，一個修建京滬高鐵的文字建議，放到了時任國家計劃委員會主任鄒家華的案頭。

經過長達十多年的論證，這條貫通3個直轄市、4個經濟強省的高速鐵路，終于在2008年底破土動工。

從論證到動工，德州的領導層一直緊密關注著京滬高鐵的動向。

“一開始，京滬高鐵的規劃不經過德州市區，在距離市區70公里的臨沂縣停靠，后來市里領導跟專家匯報了德州市的情況，又反復爭取，最后京滬線終于改到德州市區停靠，這對我們德州來說非常重要。”劉根起說。

上世紀90年代中期，專家們在京滬鐵路沿線調研的時候，劉根起還不是德州市發改委鐵路辦主任，現在，他每天都在為京滬高鐵德州站的征地拆遷忙碌著。

劉根起是本地人，他說，德州就是因為交通才發展起來的。“對我們德州來說，一共有4次大的機遇，第一次是京杭大運河開通，第二次京滬鐵路的貫通，第三次是京滬高速公路的開通，第四次，就是未來將建成的京滬高鐵。”

也許正因為如此，德州的官員和百姓才把京滬高鐵走不走德州，看得如此之重。

“如果京滬高鐵修通了，德州現在每天120列的客車中，至少可以有50列分出來給貨運，就給貨運騰出了更大的空間。”劉根起這樣盤算著。

而德州市規劃局副局長李遜全，想的就是另一個更長遠的問題。“德州處于京津冀經濟圈和山東半島經濟圈交接處，但是從地域來看，它的位置有些尷尬，屬于幾不靠。所以京滬高鐵帶給我們的意義，不僅僅是運力上的增強，它是我們德州跟這兩個經濟區溝通的紐帶。”

如果開通了高鐵，德州到北京只需要一個多小時的時間，到天津的時間就更短了。

“我們特別看重跟天津濱海新區的關系，現在經濟往來就很多，從德州的產業結構來說，農業是基礎，工業還相對薄弱，但這正適合承接上游城市的產業轉移。”李遜全說，要承接產業轉移，人才、物資運輸的流量和效率至關重要。

這兩點，正好與京滬高鐵作為客運專線的修建意圖相吻合。

在等待京滬高鐵這一重要機遇到來的過程中，德州也在加緊規劃城區東面55平方公里的“高鐵新區”。而它旁邊的陵縣，由于高鐵新區的鏈接，也有可能并入德州市區的版圖。

“這樣德州的城市規模就會擴大很多，對于周圍的廣大農村地區來說，德州作為區域中心城市的帶動作用就更明顯了。”李遜全暢想著。

對于在德州市委宣傳部工作的年輕姑娘黃山來說，高鐵的貫通，意味著她離像北京和上海這樣的大城市更近了一些，“我們可以去北京買衣服，只要1+1時。北京和上海人也可以到我們德州來度假，我們的城市小，沒那么喧嘩，環境好。”

她用直觀的方式解釋了“同城效應”和“資源互補。

修磁浮還是修輪軌

如果上午10點從北京南站上車，坐上已經Yr-N了一年多的京津城際列車，30分鐘后就可以到天津吃海鮮，吃完中午飯，又可以趕回北京。

京津城際列車是我國修建的第一條高速鐵路，當大家把目光聚焦在運營時速350公里的勒道上時，沒有多少人知道，它曾經被設計成京滬高鐵的起始段，是京滬高鐵的“試驗田”。

在王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。

他曾經做過統計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國的1／3，GDP占全國的40％。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8％，卻負載了14.3％的旅客周轉量和8.8％的貨物周轉量。

“正是因為京滬高鐵論證中出現了各種問題，動工時間不斷拖后，所以京津城際列車才成了中國的第一條高鐵。”王德榮說。

1992年，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人，南下貨運密度達到7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。，北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經達到了客貨混運雙線鐵路運輸能力的極限。

當年，當時的國家經委常務副主任郭洪濤向中央建議，修建一條京滬高速鐵路。

當時鄒家華組織了國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部一起研究，到底該不該修京滬高鐵、技術標準是什么、如何建設和管理等很多問題，王德榮正是報告起草小組的主任。經過一年多的調研，起草小組最后形成了一份報告——《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告》。

“那一年，我們去了德國、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區進行了調研，結論是，京滬線客貨運量非常繁忙，應該修高鐵。”當時他們設計的時速是每小時300公里。

這些研究成果，上交到了當時的國家計劃委員會副主任曾培炎那里，鄒家華也向中央進行了匯報。

“后來不久，國務院就同意修京滬高鐵了，初步計劃是，2000年前建成通車。”

王德榮回憶說。

到90年代末，關于京滬高鐵卻有了一些爭論。

“當時有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車的問題。于是關于是修磁懸浮還是輪軌式又進行了論證和比較，也引起了各方爭議。”王德榮說。

當時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對者之一：“磁懸浮的造價是高速鐵路的4倍，而且和已有的鐵路軌道銜接不上，噪音也大。”

包括由爭論而產生的僵持在內的各種原因，讓已經論證了10年的京滬高鐵的動工拖后了。選擇高鐵的能源賬

德州的貨運司機劉德水，1995年前后開始跑運輸。“高速公路到了晚上就全都是我們這樣的貨車，從玉米大豆到化肥農藥，什么東西都運。”

1992年時，據王德榮他們的統計，京滬鐵路繁忙段運能缺口已達50％。由于京滬鐵路是客貨混運的方式，所以真正的麻煩還在于貨物運輸。

“如果要滿足旅客的正常需要、做到人人有座位的話，鐵路絕大部分能力就會被客車占用，只能開少量的貨車，所有的壓力都壓到了公路和水路上。與京滬鐵路并行的干線公路，實際行車量基本都超過了設計能力。”

2000年后，交通運輸能力與經濟發展速度的嚴重不匹配，已成為制約京滬沿線城市、尤其是中小型城市經濟發展的—個重要原因。

在京滬高鐵的建設被擱置期間，如何解決交通運輸的緊張狀況，成為專家討論的焦點。

有人曾說采用美國的高速公路加民航的方式，王德榮不同意，他做了一個數字計算：

美國中短途多數使用小汽車，平均1.2個美國人一輛汽車。他們一年在汽車上消耗10億噸油，其中7億噸來自本國，3億噸依賴進口。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使是5個人一輛汽車，也至少需要3億輛汽車。

“石油從哪里來?”王德榮認為，這是個嚴重的經濟安全問題。

美國900萬平方公里聚集3億人，中國這四個省60多萬平方公里就聚集了約5億人口。

“這么多人要是都開車，汽車往哪放?要修多少高速路才能滿足需求?如果靠民航，也需要5000多架飛機才夠用，那么就需要1.5億噸骯油，而中國根本沒有那么多航油。只有鐵路是可以用電的，電可以從煤里、風里、水里獲得。”王德榮算的是資源賬。

另外，高速鐵路與高速公路的用地比是1：2～1：3，也就是說，高速鐵路比公路更省占地，效率更高。

“從中國的人口結構、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優化運輸結構，轉變運輸方式。”王德榮的觀點是，鐵路應該成為我國交通運輸的主體。他認為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國的運輸結構。

在2004年政府制定中長期鐵路網規劃時，京滬高鐵的建設計劃列入其中。

又過了4年，京滬高鐵在許多人的期盼中破土動工。

火車拉來的城市

對于京滬高鐵的期待，從北向南，在高鐵停靠的每個中小城市發酵著。

安徽省蚌埠市委對外宣傳辦公室主任方旭光的期待，顯得更為具體：“小孩以后可以去上海上大學呀，我們每星期都能去看一趟。”

如果京滬高鐵通車，蚌埠到上海只需1個多小時的車程，“那就跟住在一起差不多。”

蚌埠市發改委副主任楊祖彬也有切身體會：“我們經常往北京跑，但是坐火車太不方便了，夜里12點上車，晃悠一晚上，所以一般都坐飛機，但要到合肥去坐，前后耽誤不少時間。要是通了高鐵，方便快捷又比飛機省錢。”

“如今的蚌埠，經濟發展水平在安徽省處于中游，但是在改革開放以前，蚌埠的經濟曾經是全省第二，僅次于合肥。”楊祖彬回憶著當年的輝煌。

如果說中國有三個因鐵路而興起的城市，除了石家莊和鄭州以外，就是蚌埠。1911年津浦鐵路開通以前，蚌埠還只是一個小漁村，后來，它逐漸成為淮河沿線的重要交通樞紐，人流物流集中在此，經濟也由此發展起來。

在當地有一個說法，蚌埠是火車拉來的城市。

這里的輕紡、化工、不銹鋼加工、玻璃制造、建材……曾經全國知名。上世紀90年代修了京廣線以后，蚌埠的交通樞紐地位，逐漸被合肥所取代。

“很多線路都不通過蚌埠了，我們逐漸喪失了經濟區位優勢。”楊祖彬說，“加上很多年來，各種政策向沿江城市傾斜，蚌埠的產業結構也比較落后，經濟發展逐漸掉隊了。”

“京滬高鐵對于蚌埠是一個重要的發展機遇。”長期研究區域經濟學的安徽財經大學經濟學院院長周加來說。

他認為，這個機遇，最重要的就是和長三角經濟圈的融合。“現在長三角經濟圈里沒有蚌埠，這和蚌埠交通樞紐地位的喪失有直接關系，但是蚌埠至少應該爭取進入‘泛長三角經濟圈的范圍，高鐵是—個重要機會。”

在他看來，高鐵的通過，對蚌埠政治地位的提升，也會有很重要的作用。

“高鐵對打破省際行政壁壘，會有直接影響。現在長三角經濟圈內的城市，人員流動很頻繁，逐漸形成了長三角地區經濟和政治的區域一體化，對像蚌埠這樣的區域外的城市，還有些封閉，但是高鐵的通車，會從客觀上打破這種隔閡，讓整個經濟圈的開放程度更大，蚌埠的政治地位也會因為融入這些大的經濟圈內而有所提升。”

現在周加來擔心的是，蚌埠是否已經為高鐵帶來的歷史性機遇做好了準備——高鐵開通后，資源可能會流進來，也可能會流出去，“如果蚌埠的投資環境沒有改善，體制性的障礙沒有突破，只是寄希望于承接長三角的低端產業轉移，那就等于是喪失了這次機會。”

未來高鐵對于京滬沿線上這塊“洼地”的經濟帶動作用，董焰認為很值得期待：“這有利于地區間的分工合作和技術經濟交流，能夠加強兩大經濟帶對京滬線中段地區的輻射和帶動作用。”

在蚌埠的高鐵站施工現場，幾個橋墩已經建好，騎車經過的路人，都會向它們注目幾秒鐘——對這條盼望已久的高速鐵路，京滬沿線“洼地”里的人們，都有著相同的急切等待。