中國高鐵極速預測

李　靜

時速高達350公里的京津城際高鐵，以世界第一的運營速度吸引著全球目光。

就像上世紀70年代各國政要造訪日本必游“新干線”一樣，自2008年8月1日運營以來，美英俄日等30多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，來華乘坐了京津城際鐵路。

日本專家考察團表示：“中國的高速鐵路技術已經超過日本。”

2009年10月初有消息稱，日本正在積極開發高速鐵路新技術，準備將新干線時速提高到360公里，超過中國京津城際鐵路10公里。

而此時，中國高鐵早已在為“時速380公里”而努力。2008年9月，鐵道部副總工程師張曙光提出：“我們已掌握生產高速列車的核心技術。因此，可能在兩年內開始生產時速高于350公里的列車。”

就在這一個月，京津城際列車技術總負責人、“唐車”集團總工程師孫幫成來到北京，加入北車新一代高速動車組設計團隊，重點是京滬高鐵。按原定計劃，只要“時速350公里”即可。但不久，為實現“京滬高鐵行駛時間縮短至4小時”的要求，設計團隊開始為“時速380公里”勾畫藍圖。

“在此之前，國內唯一可見的最高紀錄是CRH3動車組在京津高鐵運行試驗中，創出的394.3公里時速。”對于這樣的極限挑戰，孫幫成和設計團隊并沒感到意外。在京津高鐵的建設中，他們就找到了一種自信。“實現時速350公里，就是用五年的時間，走完了發達國家幾十年的路。”

兩年間要從時速160提高到350

對于中國高鐵技術在短時間內實現的跨越，“時速350”的創造者——唐山軌道客車有限責任公司，體會很深。

這家有120多年歷史的老牌機車制造廠，在2005年之前與高鐵唯一的親密接觸，是在1998年。

“當時根據鐵道部立項，‘唐車與其他幾家企業聯合，制造出+時速200公里的動車組，取名‘大白鯊。試驗基本成功，但沒投入商營。”孫幫成說。

不久，國內出現了一些設計上更為先進的動車組，例如“藍箭”、“中華之星”。其路徑都是先仿造國外產品，然后轉入自主設計。但是，最終都沒能真正實現商業化運營。

中國鐵道科學研究院原首席專家錢立新表示，國內很早就開始了高鐵技術的基礎研究。90年代初，系統合作和國際合作加速了中國高鐵技術的初步發展。

但是，這個速度還是被認為太慢。

2004年4月，國務院召開了一次關于機車車輛裝備現代化的會議，提出中國要用兩年左右的時間，把高鐵時速由160公里提高到350公里。

突然要實現這么高的速度，除了牽引、制動等核心技術領域跟不上，國內其他配套的工業基礎也沒發展起來。事實上，日本在1964年把鐵路速度做到了200公里；而30年后，這個速度也就到250公里左右。

在高鐵加速的渴望下，引進世界上業已成型的高鐵技術，成了不二選擇。不久，按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的裝備現代化要求，鐵道部決定向德國、法國等引進時速200公里及以上動車組技術。

這為“唐車”提供了一個充滿戲劇化的機會。

2004年7月28日，200公里動車組項目進行第一次招標。當時的“唐車”只是一個中等水平的客車車輛制造廠，廠里甚至沒有一條像樣的鋁合金車體生產線，甚至未被允許參加招標。

盡管如此，“唐車”還是買了標書，做了方案，并去國外對高鐵技術做專門考察。“我們看到一個很大的希望。”孫幫成表示。按照2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算，中國將建設的5457公里高鐵網絡，遠遠超過法國、日本和德國現有的高鐵規模。

考察后，“唐車”瞄準了德國高鐵技術。“西門子的技術平臺是最好的，不僅技術穩定，而且技術升級的范圍也很大。”而被看好的西門子恰恰參加了第一次招標，但由于開出天價技術轉讓費而出局。這讓“唐車”有了意外收獲。

“投標結束后，我們決定先干起來。那時候我們做的是碳鋼車，而高速列車需要鋁合金車體。廠里就投了3個多億，建起5000平米的新廠房，做生產線的準備。為彌補技術成果的缺失，又買來‘中華之星的鋁合金型材，自己焊了—個車體樣品，擺在車間。”孫幫成說。

還是得靠自己悟

2005年第二輪招標開始，西門子再次參加。“唐車”萌發了與其合作的想法。在和國內幾家實力強勁的機車制造商進行技術、人員幾番博弈后，德國人前來“唐車”考察。

孫幫成說，沒想到之前那些“守株待兔”式的準備，讓德國人頻頻點頭，表示比想象中條件要好。在第二次招標中，與“唐車”聯合的西門子，不僅將原型車每列價格降了1億，還以低于原價四分之一的價格轉讓了關鍵技術。

2006年8月，西門子和“唐車”成立了CRH3項目組，共約140人，其中一半來自西門子。

鐵道部副部長胡亞東提醒說，“唐車”必須從一個中等水平的客車車輛制造廠，一步跨越到國際最先進的水平。兩年時間要出車，4年時間完成全部訂單。

這一步，發達國家走了幾十年，而中國人要在短時間內實現。

為此，鐵道部早在2004年動車組招標文件中就提出：外方關鍵技術必須轉讓。鐵科院一位專家分析，盡管國外壟斷了技術，但由于國家規定“市場換技術”，要求鐵道部必須向中外企業聯合體購買技術。

然而，孫幫成說，“唐車”的技術人員從德國回來，就反映“搞不下去了，對方對我們挺排斥”。

原來，西門子對中國技術人員嚴格規定了信息開放的程度。中方技術人員不僅不能了解其他車體制造的信息，甚至連中方參與設計的動車組，信息資料也看不全。“德方還提出，電腦鼠標只能使用左鍵，不能使用右鍵。”

最頭疼的是，中方技術人員雖然也能參與車體的設計、畫圖，但是中間技術醞釀的過程不清楚，有關技術來源的討論，—般不讓參與。

這對于“唐車”能否真正掌握引進技術至關重要。為此，“唐車”集團總工程師孫幫成赴德談判了一周，終于明確了培訓的開放程度。

“剛開始就是這么保守，他認為給你張圖就可以。雖然合同里也規定了轉讓全部技術，但實際上還是有保留。”孫幫成說，核心的東西還是得靠自己悟。

困難不僅在國外。鐵道部對高鐵技術采取的是系統引進的辦法，涉及技術、管理、供應諸多部門。按照以往“各自為政”的生產方式，“唐車”根本沒法組織。于是，專門成立了21個國產化推進小組，把技術、財務等各類資源，以CRH3的名義做了整合。

不僅如此，由于一些供應商“偷懶”達不到標準，“唐車”只好派人進駐各制造廠監督。“以前‘唐車很少干涉，但是高鐵的高度系統化，不容許任何一個環節出錯。”

在這個階段，由于無法掌握技術能力，只能按照國外原創的技術去執行。孫幫成說，正是這種策略，保證了CRH3的順利生產。

廉價的中國高鐵可能改變世界

2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。

不久，一個由“唐車”自創的技術平臺也搭建起來。

“之前西門子提供了物流的信息化系統，現在我們把它擴展到設計、制造領域，形成自己的技術體系。在這個技術平臺上，現正在實現北京、長春、唐山三地的協同設計。將來可以在更廣范圍內共享技術數據，生產滿足不同線路、使用條件的動車。”孫幫成說。

2008年7月，鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光宣布，通過五年的消化吸收引進200公里技術，中國已經生產出擁有自主知識產權的350公里列車。

當唐車再次向“380公里”邁進的時候，顯得底氣大增。到2012年，鐵道部已向“唐車”預定了300億元的新一代動車定單。

不過，看起來380公里將是一個節點。本刊記者采訪的幾位高鐵技術人員均表示，由于受限于制動系統等技術，要想突破380公里的實際運營速度，可能還需要一次跨越式發展。但在30年屢屢創造奇跡的中國，這也許并不是什么難題。

雖然之前有外國宣稱試驗了500公里的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章告訴本刊記者，據鐵道部消息，目前已有包括美國在內的幾十個國家，有意使用我國高速鐵路機車等技術。中俄還將簽署發展高速鐵路備忘錄。

孫章指出，中國高鐵有后發的技術優勢，主要體現在技術集成上。因為同時引進了世界先進國家技術，中國高鐵技術可以說“樣樣都有”，“還有著成本低的優勢。”

但是，中國高鐵技術能否出口國外，也面臨一個棘手的問題。由于“聯合制造”和“創建自主品牌”之間的銜接時間短，在知識產權問題上還存在模糊之處，出口時需要規避相關的法律風險。

真正實現技術出口，還有待時間的檢驗。“美國現在感興趣的是200公里的技術，已與國內部分車輛廠展開合作。而國外對350公里的技術還在觀望中。京津城際投入運行不過一年多，距離也很短。對350公里的進一步考驗，是今年年底將在武廣客運專線上的CRH3。”孫章說。

高鐵對于發達國家而言，是一種交通系統的完善。而對于那些與中國一樣正在形成基礎交通網絡的發展中國家來說，廉價的中國高鐵技術，提供了一個對土地、環境、能源保護更為有利的新選擇。

如果是這樣，那么高鐵就不僅改變了中國，也將改變世界。