桑塔納鮮為人知的那些事

上海汽車人是很勇敢的;在平時,這是一種在表述上非常委婉但在實踐時堅忍不拔的智慧,在關鍵的瞬間時刻,則表現為一種非常直截了當的勇敢。

小平一錘定音:轎車可以合資

饒斌,“頭銜”是“中國汽車第一人”。他曾任一汽、二汽的廠長,1978年2月,饒斌離開二汽,來到北京擔任一機部副部長、黨組成員,兼任機械委汽車工作組組長。

當時上海是國內唯一能批量生產轎車的基地,年產最高時達到5000多輛,在當年已經是首屈一指了。雖然行業內有人反對把合資轎車生產基地放在上海,饒斌依然看好上海。他來電問,上海有沒有興趣搞這個項目?當時主持和領導上海機電工業工作的蔣濤說:這是我們多少年來都盼望的事情,盼都盼不到啊。我們一定全力以赴,保證給國家爭氣,把它搞好。蔣濤立即向時任上海市市長的汪道涵匯報。汪道涵非常支持、關心這個項目。

1978年7月,饒斌派員到上海落實國務院“轎車裝配線擬安排在上海”的決策,8月,以“第一機械工業部、上海市革命委員會”共同署名起草的《關于引進轎車制造技術和改造轎車廠的報告》,抬頭上寫著:李副主席,紀、余、谷、康副總理。展開解讀,那就是中華人民共和國副主席李先念,國務院紀登奎、余秋里、谷牧和康世恩副總理。到9月13日副總理批示,僅一個半月的時間,《關于引進轎車制造技術和改造轎車廠的報告》,走完了一份地方公文走向國務院程序的全部路程。

這樣的辦事速度,足可為中國改革開放事業起步階段的迫切心情,作一佐證。

獲得國務院批示,這是一個國家級機遇。國家級機遇,地方性實踐,被這個繡球“扔”中了的上海汽車人,感到“喜從天降”,躍躍欲試。

國務院領導的批示意見是:引進轎車制造技術,必須以實行產品返銷為前提;如在合同上確實保證能返銷,可考慮用貸款方式建廠,否則就絕不能引進;可按此精神同外商探詢。當時會簽領導的意見均為:同意。批示精神非常明確,引進裝配線的前提是:保證返銷,方能建廠;投資的方法是貸款。然而,因為極其龐雜的原因,這份批示的“精神”,在當時是無法執行的。

國務院做了要有“返銷”前提的引進批示,下邊就要有行動。“文革”后第一個機械工業考察團,由周子健部長當團長,江澤民同志任秘書長,被派到國外考察機械制造業。考察團在國外50多天,先后到羅馬尼亞、南斯拉夫、意大利、法國、瑞士和德國(西德),訪問了80多個企業和科研單位。代表團團員都是國務院有關部門與直屬企業的領導同志,蔣濤屬地方代表成員。

在出國的50多天里,高層決策發生了性質的變化。

2008年夏天,我在華東醫院高干病房采訪了蔣濤。

陸幸生:當時幾位副總理批示,是“一定要返銷。”可11月份傳達了小平同志在聽取工作匯報后的指示:“轎車可以搞合資,重型車也可以。”小平同志沒有提到“返銷”這個前提。這是兩種內容實質、執行方式完全不同的批示,這中間肯定有一個重大轉化的過程。

蔣濤:在今天,不瞞大家說,當時上海負責這個項目的領導小組的同志,接到國務院上級批示,可以搞轎車裝配線,心里當然很高興,但前提是一定要返銷國外。我們這些做具體事務工作的,心里都知道,這是“行不通”的,但是誰也“不敢提”。但是,好不容易“拿到”一個項目,總不能讓它作廢吧。那就先干起來。我參加出國考察,也就是“先干起來”。

國務院作出批示,可以引進裝配線項目以后,饒斌就給世界各個汽車大集團公司發出邀請信,提出中國要想搞一套轎車裝配線,問有沒有與中國合作的意愿。日本的幾家企業,如本田、豐田,美國的福特、通用,都收到了邀請。當時擔任美國通用公司董事長的墨菲,首先是覺得批量太小,二是我們提出要返銷,他認為用這種方式很難合作,實際上也不可行。零部件全部從外國進口,采用CKD方式,我們用廉價的勞動力裝配,再返銷出去;通用就算給我們聽,零部件進口多少錢,出口又要用去多少錢,國際長途運輸啊,從經濟上說,運進再運出,運輸費用大,在經濟上沒有哪個國家會接受那樣一個高價格。而且,技術上比人家還是要差的。

陸幸生:那你聽到小平同志指示,還在國外?

蔣濤:考察團當時在國外,得到小平同志的批示后,部里同志從國內打電話告訴我。同意合資,這就是給這個項目定了性。小平同志一錘定音。

……

因此,在鄧小平同志的批示下,這個汽車項目由創匯轉變為合資,這是個要害問題。我們最后談成的,與之前的設想,完全是不同的兩個方向。

小平同志的這個指示,在以后中國所有汽車人的口中,都被表述為“一錘定音”。在所有關于汽車制造歷史的文本中,都擺放在極其重要的記錄位置。

將在外君命有所不受

通用墨菲提出“合資可行”,但美國的汽車同行們都認為,中國的經濟不會很快上去,沒有必要在中國急于建現代化轎車廠,只同意生產某些部件和配套件,然后和他們的“世界生產體系”交換零部件,再在中國國內裝車。至于其他國家,日產公司不愿意在家門口培養競爭對手,只同意把它下馬的產品給我們生產。法國的雷諾、雪鐵龍兩家公司只想在中國建廠,生產它們的車型在中國銷售,對于返銷和外匯平衡表示有困難。

接到“小平指示”電話的兩三天后,考察團來到德國。在與德方的預備會議上,考察團“談及”鄧小平同志提出可以合資的指示,德國大眾董事長史密斯聽后立刻表示,有合資興趣;如果可以與中國合作,它們將放棄與亞洲韓國的洽談。大眾當時就表態,以合資方式進行合作,愿意提供最先進的技術,派相應的技術人員和管理人員到中國來,協助建立工廠。考察團表示,中方希望德方盡早派代表團到中國。

當時主管上海轎車生產的上海市機電一局,成立項目談判小組。受汪道涵市長囑托,蔣濤同志負總責,曾任機電一局財務處副處長,時任上海拖拉機汽車工業公司經理的仇克,擔任首席談判代表。

2008年7月,我見到83歲的仇克,他說,“上海大眾轎車合資項目,從1978年10月至1984年8月,經歷6個年頭,談判時間為何這么長,使后來的人難以理解。實在是談判過程經歷了很大曲折。整個談判過程可分三個階段。”一談就是6年,這是仇克事先沒有想到過的。仇克說道:

1979年我們整個國家經濟有個低潮。5月中旬,蔣濤同志再次考察回國,剛下飛機,一機部接機的同志說:現在形勢有變化,國內經濟正在調整,原定的大部分項目都要下,新項目則一律不上,看來重型車和轎車兩個項目都危險了。“高高興興歸來”的蔣濤頓時感到,真是一盆冰水從頭澆到底。

到1980年底,我們將年產15萬輛改成了年產3萬輛轎車的生產綱領,作為技術改造項目,國家經委原則上接受了。但只同意生產“綱領”為年產2萬,但我們一再說明,產能可以達到3萬輛。但經委沒有同意,只說2萬輛規模,如果形成能力,達到3萬輛,“也可以考慮”。當年整個合資項目投資,大約是3.6億元人民幣。再小規模的項目,也是上海轎車的火種。就這樣開始談基礎協議。

1981年初,德方代表團來滬談判,提到他們對中國的政策不了解,建議首先就雙方合作的原則問題取得共識,形成一個基礎協議,并要求政府確認基礎協議有法律效力。經向國家外經貿部請示,部領導表示原則同意。那時,我國還沒有合資法,這是外商最關心的問題。

陸幸生:一切談判內容,最終是要以法律形式將合資文本肯定下來,“備而后用”的。

仇克:1979年,我們和美國通用接洽,就遇到這個問題。我們只能一邊談,一邊趕緊將情況向國內匯報。上級知道后很重視:是呀,沒有合資法,怎么去談合資?

當時,中央法制領導小組組長顧明,組織了一個合資法起草小組,上海方面的一位同志參與工作。在迫不及待的情況下,國家在很短的時間里制定了一個“中外合資法”,但非常簡略,也就是類似提綱、大綱類的文件。有總比沒有好。但問題很多,比如:在合作過程中,遇到合資雙方有分歧而協商不能解決,需要訴諸法律時使用哪國法律?德方先提出使用德國法律,后來又提出用第三國瑞士的法律。經我們了解,瑞士法律基本與德國法律相同,我們拒絕。

德國大眾很清楚,和上海合資,有很多事情都是需要中國政府點頭同意才行的。于是,德國人提出來,當雙方談到重要問題時,需要得到政府的明確支持。所以,他們要有個政府認可的“先行”文本。

陸幸生:這就出現了一個悖論。資本世界鐵律,政企分開。但中國法律不齊全,某個外國企業到中國來合資,因為沒有合資法,它就只有要求“政企不分”,要政府來“承擔責任”。

仇克:他們提出,先談一個基礎協議,相當于備忘錄、意向書一類的東西。這個基礎協議要得到政府同意。德國人想法是,這個協議不是合同,但中國政府要認可這個不是合同的文本,具有法律效力。我為這事專門到外經貿部去匯報,當時大家沒有合資經驗,又來個基礎協議,具體如何操作,我們誰也不清楚。外經貿部考慮后,“口頭同意”。

就為這個基礎協議,又搞了2年。

頗有些悲壯意味的第三個兩年開始了。從1983年開始,按國家規定程序進行的第三輪談判,總體情況進展較快。1984年上半年,可行性報告得到國家批準,技術轉讓協議和合資公司章程,原則上達成協議。但有兩個重要問題,由于外經貿部不同意而難以解決。

陸幸生:您在回憶錄中出現了這樣的字眼:“將在外,君命有所不受”。外經貿部認為你在談判時,有些地方越權,但最終又同意了。

仇克:1984年4月,許多問題都已經解決。最后剩下兩個焦點問題,德國人和我們國家的意見不一致:一個問題是產品包銷,也就是生產的整車必須由中方包銷。德國人理由是:當時中國生產的轎車,主要是用作公務車,買轎車,是要到控辦去辦理手續的,那時根本談不上私人購買。也就是轎車銷售實際上沒有進入市場,買主是需要政府批準的,整體銷售是政府計劃調控的。既然我德方無法自由地銷售給顧客,從而實現商品利潤,那你中方就要包銷。

另一問題是:對于投資回報份額,德方提出,在正常情況下,每年注冊資本分紅要達到15%至18%。這其實是上一個問題的延伸。

我們向上匯報,外經貿部覺得這沒有道理,所以這兩點都不同意。

仇克“心里”算了一筆賬,德國人是有道理的,投資當然要實現效益。至于分配比例問題,仇克認為,“從實際情況出發,我覺得德國人提出的這兩條,總的來說對我方也是有利的,現在講起來就是雙贏”。

第一個問題是整車包銷。仇克清楚,當年國內非常需要轎車。因為我們沒有大批量的轎車生產,只能從日本進口,大量國家外匯就此流出國門。針對現狀,這個整車讓我們中方包銷,肯定沒有問題。包銷這一塊中的商業利潤,我們拿到了,且德方主動提出不介入,“也好”。第二個問題是投資紅利。仇克這個“財務處長”,憑借這些年生產、銷售上海牌轎車的經驗,他認定這個桑塔納項目一定賺錢,而且是高利潤,“賺大錢”。仇克算了筆賬,投資3.6億元人民幣,按生產綱領2萬輛,實際生產3萬輛,加上零部件,一年大致可以實現銷售額6個億。每年雙方利潤共計3000萬元,德方提出的紅利數額,在國際上也在合理的水平上,沒有“野豁豁”。

今天的仇克說了句“實話”:后來德國人非常后悔,他們沒有想到,我們的桑塔納賣火了,賣瘋了,而他們必須遵循合同規定,不得介入銷售業務。價高價低,賣多賣少,跟他們“不搭界”。

當年的“上面”就是不同意。仇克這么說道:

部里絕對不同意這兩個條件。這事便一直糾纏著。

1984年8月,由我帶隊組成代表團,另有外經貿部派兩位同志代表政府參加,共6人赴德國狼堡作最后一次談判。他們兩人的任務,就是參與談判,不能超出部里設定的框框。談判原計劃兩周時間,然而剩下的問題,都是多次談判未成的難題,再加“上面”派員參加,使得上海和大眾雙方都感到拘束。

……

有一天,我對那兩位同志坦誠地說,這個事情有大局也有小局,我都會認真考慮,負責到底。我既然是項目經理,首席談判代表,那這個事我就定了:我同意德國人的條件,兩個問題的處理完全由我個人負責,“你們就說不知道,不承擔任何責任”。那兩個30來歲的年輕人,挺理解我的。談判延長一周,他們后來就沒有參加會議。談判會上我表態同意德方兩項要求。所以,我在回憶錄里寫道:這叫“將在外,君命有所不受”。

將在外,君命有所不受,仇克豈止是不受,而且是將“欽差”勸離了談判現場。老一輩上海汽車人的這句話,其含義就是“天塌下來我來頂”。當年情勢,一位體制內的國家干部,如是的“君命有所不受”,談何容易,做何容易。

仇克回國,“深感不安”的他,先向市里匯報,上海市有關領導肯定以仇克為首席代表的談判成績。但外經貿部的關依然要過,這道關過不去,一切等于零。于是,仇克來到北京匯報:“匯報會由外經貿部魏副部長主持,最后他表態,就說兩句話,第一句:仇克,你這樣做是不對的。第二句話是:你們做法雖有不妥,但這個項目關系重大,從大局著想,部里同意你們達成的項目協議。當時我感到非常輕松愉快,心頭一塊石頭落了地。到此為止,6年談判的重任總算完成,為當年10月在北京正式簽約創造了條件。”

在兩國總理面前多放了一把椅子

1984年10月10日,中德聯營大眾汽車公司“在北京舉行了合營合同簽字儀式”。一張攝于25年前的黑白照片顯示,中國方面出席簽字的國家領導人是:時任國務院總理趙紫陽,還有榮毅仁、陳慕華和吳學謙。與中國總理并排而立在中間的,是時任德國總理科爾。

簽字桌擺放著兩國袖珍型的國旗。簽字桌前坐著5個人。

在25年后的今天,我們完全可以說,這個簽字儀式,是一個記錄了成功,也被以后的經濟實踐證明為效益卓著、成就輝煌的儀式。在25年后的今天,我們還可以這樣說,這似是一個在外事儀式上“犯有錯誤”的儀式。

上海大眾汽車有限公司成立合同中,中德雙方分別擁有50%的股份。形式是實質的外觀表象,儀式展示的是內核性質,雙方投資份額一樣,那就意味在今后一切事宜和問題上的權益平等。只是,一個非常直觀的問題出現了:在雙方國家總理出席的最高級別的儀式上,為什么德方只坐兩把椅子,而中國人怎么多出來一個,要坐三把椅子?在其后的年月里,沒有人來“發現”和述說這個“事故”。

在25年之后的現在,可以說了。時任上海汽車拖拉機工業聯營公司總經理的陳祥麟回憶:

經過6年談判,總算到簽字了,這個大眾轎車項目,國家同意放在上海了,我們上海要拿出錢來投資啊。但是我們財力很有限,我們把原有的生產上海牌轎車的廠房、設備等等不動產(用雙手作了個“包圍”起來的動作),全部折算進去,可以算作中方投資額度里面的25%。那還有另外一半的25%哪里來呢?

簡單地說,中汽總公司當時的董事長饒斌,對上海比較看好,認為上海各方面的條件不錯,搞技術配套是強項,同意中汽總公司拿出10%來幫助我們。……我們找到中國銀行上海分行,要求貸款支持。上海分行也就拿出了15%,都是美元。“都是現鈔,都是真金白銀噢。”這些美元對我們引進國外的設備幫助很大。這樣一來,德國方面也就比較放心了,他們認為一是有中汽總公司支持,二是中國銀行上海分行有了外匯資金保證。

當時簽字儀式,本來規定是德方兩個人、中方兩個人,中方代表是中國總汽車公司饒斌、上海方面的蔣濤。馬上就要舉行儀式了,中國銀行上海分行周夢熊行長向我表示,他一定要“加進去”,坐在前邊。他的道理很硬:既然中汽總公司投資10%,就可以坐到上頭去,參加簽字,我這個中國銀行上海分行拿出了15%,比中汽總公司還多出來5%,反倒不能坐上去,“哪有這個道理?”

我立刻把這個情況向上海帶隊的李肇基副市長匯報。李肇基副市長講,這個簽字儀式是有規定的,上面安排的,到了這樣的時候我們不能“多事體”的,讓我趕快“做做工作”。我再回過頭來跟周行長講了這個意見,周行長說了:朋友歸朋友,規矩歸規矩,出錢少的,坐上去了,出錢多的反倒不能坐上去,“我回到行里也要有個交代的,反正你看著辦”。

我不知道該怎么辦。

臨時抱佛腳,這種火候辰光,大概誰人也不會來替你做這個主的。我們大眾項目的簽字,是當天在大會堂進行的第二個項目,前邊還有一個先簽的。現場人很多,前腳后腳都是高官、貴賓,來來往往。我也實在是沒有辦法想了,這種場合,找誰也沒用。我膽子是大了一點,就自己拿了一把椅子放上去,擺在中方一側。椅子加上去,儀式就開始。原本是饒斌、蔣濤與兩位德國代表簽字的,現在臨時變成三個中國人和兩個德國人,還好,他們好像是沒有發現,也好像是沒有在意,不然,與事先安排方案相悖,簽字時候中方怎么可以多出一個人呢?也許,德國人第一次到中國來簽這么大的項目,也不知道這個儀式究竟應該是個怎么樣子。今天的外商都清楚的,再這樣子是肯定不行的了。當時實在是因為我們資金困難,口袋里是癟的,唯一的來源是靠銀行貸款。

在國家級別場合,一個上海的局級“職工”情急之下,如是急中生智,是讓“沒有錢逼出來的”。在中國的老話里,這就叫一文錢難倒英雄漢。使用現代商品經濟規則的語言來講述,這叫:資本的力量。

這一歷史性場景的發生,證明了上海汽車人力求發展、謀求壯大的無比勇敢精神。在日后與上海老一輩汽車人進行的訪談中,我都深深地感受著:上海汽車人是很勇敢的;在平時,這是一種在表述上非常委婉但在實踐時堅忍不拔的智慧,在關鍵的瞬間時刻,則表現為一種非常直截了當的勇敢。

從25年前的這一天開始,上海轎車企業坐上了中國轎車第一集團的“交椅”。

第一輛桑塔納裝了兩個多禮拜

1984年10月10日中德雙方簽訂合資協議之前,合作雙方約定了一個為期兩年(1982——1984年)的試裝生產計劃,先進口了100輛桑塔納的零部件,在安亭試裝。首任德方副總經理馬丁·波斯特初到安亭的印象:那是生活在歐洲的人幾乎無法想象的貧困境地。

在原來生產上海牌轎車的第六車間,被圈起一個角落,以CKD方式進口德國原裝零部件,桑塔納開始裝配起來。波斯特記錄:桑塔納就是在那里生產的,底盤放置在一個結實的木架子上,然后,中國人將各種零件(總計5200個單件),用螺栓連接、焊接和裝配在底盤上,“以這種裝配方式每天生產兩輛桑塔納。”

我問當年參加第一批裝配桑塔納轎車的老職工:德方回憶,一天能裝配兩輛桑塔納,是這樣嗎?得到的回答是:開始根本不可能,告訴你,第一輛車子,我們裝了足足兩個多禮拜。

CKD裝配小組組長陳守謙說:我們對上海牌轎車很熟悉,認為上海牌已經是很了不起的車子了,但根本不知道桑塔納要怎么做。德國零件的叫法、編號方法,都跟原來不一樣,明明這個零件擺在眼前,我卻不認識。裝在什么地方,怎么裝,更是另外一個問題了。所以,盡管我們都是熟練工,但對德國零件的認識,都需要時間來熟悉和了解。“德國人就是比我們先進。”

當年的工藝員鄭步云回憶:一輛桑塔納轎車5200個零部件,裝箱運輸到上海,拉到安亭,直到拆箱,全部攤開被"封"在那塊鐵絲網里的地上,一個一個地核對,隨后歸類放進倉庫。"那些時候,一天到晚都在拆包裝紙,晚上裝出去的廢紙,天天一卡車。"到真的要裝配了,工人到領料間去領相應的零部件,管倉庫的人也記不清楚了,要找起來看的。在屬于CKD的圈子里,地上鋪設兩條槽鋼,作為"有輪盤的裝配車架"的軌道。零部件領出來了,工人們再用黃魚車、小拖車,運到軌道的位置那兒去。

裝配車架上面的"東西"裝好了,按照順序輪到裝"下面"了,"總不能讓人來扛吧,扛也扛不動啊"。負責發動機預裝的蔡學智說,車間里有過一部裝底盤的吊鉤設備,后來不用扔進廠區垃圾堆了。他便去尋來,清洗干凈,再配備鋼絲繩,拿來一用,居然挺好。這么一用,就一直用到了1985年的正規生產線建成,小吊車光榮退休。

當年的CKD裝配小組副組長李兆裕笑著說:在運輸箱中,除去零部件,還有裝配和修理工具,東西不多,沒幾樣。工具里有一把鉗子,按照德文翻譯過來,叫作"胡桃鉗",是用來鉗緊電路電線不讓松動的。待到看見實物,我們笑出聲來,這不就是上海馬路邊皮匠攤上拔鞋釘的鉗子嘛,一模一樣的。"外國名字有辰光蠻花哨的。"

座談會上唯一的女同胞是薛建軍,她回憶:車子從油漆車間過來,到我們總裝;我們有一輛帶輪子的小車,車身放在小車上,我們就把邊上的線都拉好,先裝線束,然后按順序一個個裝下來。小車就是流水線,一個做好推給下一個。那個100輛車要在上海第五屆全運會前交付,我們當時經常加班。

我提第三個問題,第一部桑塔納裝好了,開起來,比起上海牌轎車,感覺上怎么樣?工藝員鄭步云的回答,是我沒想到的:德國車型是先進的,但我們用的是落后的裝配手段,真是步步有難題。告訴你,裝好的第一輛車,"發動不出"。我覺得是電瓶問題。轎車蓄電池分兩種,一種是使用前要充電的,還有一種不需要;工藝卡片上也沒有標明,我們按照習慣就先充電了。后來曉得,弄錯了。"當時德國人急了,立即發傳真到總部,很快傳真回來,告訴我們不要充電的。人家不充電已是慣例,而我們不知道,還想當然。立刻,再拆一只運輸箱子,拿出一只新的蓄電池來裝上去,車子啟動成功。第一輛桑塔納真是費了九牛二虎之力。"

說到桑塔納的性能,眾口一詞的回答是:剛剛裝好,一看,就覺得它輕巧,而且美觀。桑塔納底盤低,坐上去像貼著地面開一樣。上海牌跟它比起來,真是又木又笨又重。上海牌每百公里耗油總在12-13升,從上海加滿油出發開到無錫,中途一定要加油。桑塔納百公里行駛耗油在7-8升以內,甚至更低。但是,桑塔納喇叭質量"差",有次試車,車子還沒到無錫,喇叭變成啞巴了。我們就納悶,德國喇叭怎么這樣"嫩"。回到廠里中德雙方一碰頭,清爽了,在德國開車,司機基本不摁喇叭,而我們開車子,喇叭是從出發一直摁到回廠。上世紀80年代,上海沒有全封閉高速公路,路面兩旁都是行人和自行車,一派混合交通的雜亂景象,不把喇叭摁得響,你就別想開得動。結果,"摁壞掉了"。

反饋上來的消息,說是后排座位狹窄。德國一家人有幾輛車,一輛車也就夫婦兩人開,后排是用來擺放物品或者寵物的。但當時國內習慣,副駕駛員座位坐秘書,后排坐領導,"感到位子太小"。所以,后來的2000型,后排座位的間距加長了10厘米。

德國人反過來"譏笑"中方,怎么中國男人開車子像女人,起步這么慢。德國人一腳油門,車一下子出去了,"很猛,輪胎原地要空轉半圈"。后來知道,人家德國高速公路設計合理,路況優越,無限速要求,你能跑多快你就跑多快,開得慢倒是違反交通規則的,跟我們恰恰相反。

中德兩國交通路況、駕駛習慣不同,也就是國情不同。導致的轎車設計理念完全不同。

我再問,這100輛車子的試裝成功,都派了什么用場?回答:性能卓越的桑塔納,優先裝備到上海公安等部門。"他們人等在車間門口的,出一輛提走一輛。"后來是第五屆全運會在上海召開,就被要去當會務車了,非常風光。"大家加班加點,早上進車間,晚上9點鐘出來,最多的一天裝配了12輛桑塔納。"薛建軍的插話很有意思:加班到晚上9點多,食堂天天燒"爛糊面"給我們吃,還有桃酥餅。

朱镕基嚴令:堵死洛浦路

1988年4月,朱镕基擔任上海市市長。4月30日晚,上海電視臺播出朱镕基當選上海市市長之后的第一次公開講話,朱镕基說,解決上海的問題,"會白頭發很多"。朱镕基提到最多的,是政府的"高效廉潔"。他說:"我有缺點,缺點就是對干部批評太嚴厲。"

當時"桑塔納"正面對國產化進展緩慢的困境。上任市長不到三天的朱镕基,來到安亭小鎮。朱镕基市長在廠區走了近一個小時。來到會議室,朱镕基面向著波斯特,他說:波斯特先生,您有什么困難可以提出來?

波斯特回答:尊敬的市長先生,我有三個重要的問題,希望此后中方有所推動。請允許我先談最緊迫的問題。那條穿過我們廠區的公共道路,一直沒有得到封閉。市長先生,您知道灰塵對于油漆車間意味著什么。穿過本來就很不封閉的窗戶進入油漆車間的每一粒灰塵,您之后就會在出廠的桑塔納的漆面上找到。照理說,這條道路兩年前就該封閉,合資合同里也是這么規定的。

波斯特的言外之意非常清晰:你們中方說話不算數,簽了合同卻做不到,事情已經拖了兩年,中方還準備拖到哪一天方能結束這樣塵土漫天的局面?朱镕基即刻向在座的相關官員發問:情況是否屬實?回答:屬實。

面色嚴峻的朱镕基,用斬釘截鐵的口吻命令道:"如果這條路24小時之內沒有被封閉,"他的臉轉向波斯特,"請您打電話給我。"朱镕基要求波斯特繼續講述他的另外兩個問題。

新任市長走了。上海安亭大眾汽車廠所有的人們,中方職工,德方專家,臉上滿是疑惑的表情。這條上上下下、里里外外、反反復復經過了多少領導層面的扯皮事情,糾纏了三年時間,都未能封閉的"社會"公共通道,朱镕基說一聲,24小時內封閉,就真能在一天時間里被"關掉"?波斯特對中德雙方的大眾同事們說:要是仍然什么事都沒有發生,我們明天早上得給市長打電話,那事情就著實不痛快了。

德國人很爽直,上海市市長說24小時能解決,我就等著你解決,如若不能,我就要打上門來責問。對于第二天早上看到的景象,波斯特的文筆有點黑色幽默味道的,不過可以感覺到他非常欣慰。

第二天,一如往常,早晨6點半,保爾和我驅車駛往工廠。在我們就要到達目的地的時候,我們遭遇了堵車。在廠區入口處,一輛巨型吊車橫臥在路上,將路堵死。沒有人可以繼續前行。中國人一夜之間從哪里弄來了這樣一輛吊車,誰又將它運來橫在我們的廠門前,我們從來不曾知曉。不過,從那時起,洛浦路就在我們的廠門前打住了。同一天,開始了周圍道路開通的挖掘工作。我們長舒了一口氣,感受到了朱镕基雷厲風行的工作作風。

做生意在中國仍然是"政治事務",碰到問題,最后還是政治說了算。

新任市長運籌帷幄,安排好上海市經委副主任兼任上海汽車公司總經理的人事結構,又在24小時內,"不知從哪里弄來一臺吊車",不問三七二十一,"蠻橫"地堵死了"暢通"的洛浦路。是一臺吊車堵死了洛浦路,更準確地講,是朱镕基的嚴令堵死了洛浦路。

在2008年的采訪中,我問到關于這臺吊車的事情,朱镕基嚴令,那具體執行命令的人是誰,相關方面是怎樣落實的,從哪里開來的吊車,誰開來的,等等;答案都是"不清楚"。20多年前的事情,也許是真問不到"底"了。不過,有一點相當明確,有關部門如此這般立即動作,是因為朱镕基的"太嚴厲"。而以前,上上下下、左左右右、前邊后面,林林總總,則太溫和、太"江湖",洛浦路就剪不斷理還亂,始終"活著"。

洛浦路一夜堵死。上海汽車人感覺到了,"桑塔納國產化進展緩慢"的日子,"也許"終于要結束了。