克萊斯勒“浴火”記

周　潔

編者按：

當克萊斯勒汽車走到今天這一步，我們反問——難道十年前已經呼喊出“完美風暴的預言”克萊斯勒汽車沒想到會有今天的命運?

克萊斯勒的遭遇，給老對手通用汽車進展緩慢的重組揭開序幕。奧巴馬政府給通用的最后期限是6月1日。而由于克萊斯勒和通用延長的停產期而引發的重要供應商破產，目前唯一尚可自保的福特汽車公司可能前途多舛。

而在這些命運沉浮中，我們看到——并購重組是鴉片或者是搖頭丸。初吸時或許可以提神，但吸多了則無益于身體健康。或許這一次菲亞特汽車成為一個例外，因為美國汽車業已經到了這一步，許多沉痼已經得以解除。比如說居高不下的勞工成本。

“現在來談‘菲－克聯盟在中國的業務開展計劃還為時尚早，但可以肯定的是，聯盟對雙方在中國的業務開展都會更為有利。”克萊斯勒全球副總裁兼亞太業務首席執行官柯安哲說。

這次“破產”是克萊斯勒借助法律程序，強行甩掉債務包袱的一個手段，目的是為了能盡快與意大利汽車公司菲亞特構筑一個新的汽車航母。

這是幾經易主的克萊斯勒在其長達84年的歷史中最嚴重的一次危機。這距紐約投資者以74億美元高價從德國人手中買回克萊斯勒還不到兩年的時間。而克萊斯勒的重組計劃還面臨諸多變數。不過事態正在朝有利于“菲－克聯盟”的方向發展。在申請破產保護后，克萊斯勒與菲亞特的重組計劃已不再需要獲得所有債權人的同意，而克萊斯勒實施重組的另一大障礙——高額福利支出也以工會持有新公司55％的股份而得到暫時的解決。

5月6日，美國財政部還向克萊斯勒批準了一項45億美元的“債務人持有資產”貸款，這筆貸款將使克萊斯勒有足夠的資金來完成重組計劃中的資產拍賣。“現在是時候讓其他人來領導克萊斯勒與菲亞特的改革了。”自2007年8月就開始領導克萊斯勒的納德利在破產保護程序啟動時宣布，他將在新的聯盟成立后，辭去克萊斯勒董事長兼首席執行官的職務。

底特律喪鐘

克萊斯勒破產案讓底特律的空氣變得異常沉悶。作為重組的一部允克萊斯勒在美國的22家工廠已于5月4日開始停產，常規生產計劃需待相關交易完成后方能恢復。盡管奧巴馬極力強調“這不是一個脆弱的信號”，但風雨飄搖中的克萊斯勒的確已經無法憑借自己的力量再度站立起來了。

連年巨額虧損、庫存超過北美同行業水平、產品結構不合理、人事變動消息頻出和股東拋售—直是克萊斯勒近年來的主旋律，雖然美國汽車消費市場已經發生了巨大的變化，但克萊斯勒仍然不合時宜地倚重過時的SUV和皮卡。

更重要的是，克萊斯勒已經失去了美國消費者的信任。2008年，克萊斯勒在北美的銷量為145萬輛，同比下降30％，虧損80億美元。今年4月份，美國汽車銷量同比下降34.4％，是近30年來的最低水平，其中克萊斯勒以48％的降幅高居“跌幅榜”榜首。

易主游戲

曾成功扭轉菲亞特虧損局面的菲亞特現任CEO馬爾喬內被克萊斯勒視為新“救世主”。

上世紀80年代，當克萊斯勒受兩次石油危機的沖擊而一度走到破產邊緣時，艾柯卡就曾帶領克萊斯勒通過加快新品推出的速度、大幅削減成本、嚴格控制產品質量，成功扭轉了虧損的局面，并開始具備較強的盈利能力。不過艾柯卡仍然沒能為克萊斯勒創立·個有效的運營機制，在他之后，克萊斯勒在經歷了一段時間的平穩期后，又數度陷入了動蕩。

1998年5月，德國汽車制造商戴姆勒斥資360億美元收購了克萊斯勒，從此克萊斯勒改了“德”姓。當時，這宗世界汽車工業史上最大的并購案轟動世界，并使得戴姆勒一克萊斯勒成為全球第五大汽車制造商。但由于雙方在產品線方面缺乏互補性、技術共享程度較低，戴姆勒和克萊斯勒很難實現聯盟的效益最大化，再加上雙方的財務經營和企業文化難以融合，經營迅速陷入困境。

2007年5月14日，戴姆勒－克萊斯勒集團終于決定要扔掉克萊斯勒這個燙手山芋，美國私募基金資本管理公司cerberus遂以55億歐元收購了克萊斯勒8n1％股份。

2009年4月28日，在克萊斯勒申請破產保護之前，戴姆勒決定放棄持有的克萊斯勒19-9％的股權，并免除向克萊斯勒提供的貸款償還。至此，戴姆勒與克萊斯勒徹底劃清了界限，為克萊斯勒與菲亞特聯盟讓出了通道。

除了馬爾喬內，已經鮮有人對克萊斯勒表現出興趣了，即使是一些資本玩家，也會因目睹這場破產危機中債權人的巨大損失而退避三舍。但克萊斯勒必須結盟，它僅靠自己已無法站立，而美國政府也不可能朝這個無底洞中不斷投錢。

根據目前達成的協議，相關交易完成后，志愿員工受益人協會將持有新公司55％的股份，而美國政府和加拿大政府分別持有8％和2％股份。而在最初階段，菲亞特只能持有克萊斯勒20％的股份，不過允許菲亞特分3次再增持15％的股份，而且在克萊斯勒未完全清償美國政府的全部貸款前，菲亞特不能控股克萊斯勒。由于不需要支付任何現金，也不必承諾未來會向克萊斯勒提供融資，所以菲亞特增持股份的條件并不輕松。

根據協議，菲亞特在向克萊斯勒提供可在美國本土生產的、燃油經濟性達40MPG(相當于5875升／百公里)的車型平臺后，才可增持5％股份；在向克萊斯勒提供可在美國本土生產并應用于克萊斯勒車型的節能發動機系列產品后，可再增持5％；最后5％股份的增持，則需要菲亞特向克萊斯勒提供其全球經銷商網絡以推動克萊斯勒產品的出口。此外，根據相關協議，在35％的股權之外，菲亞特汽車還將額外得到16％股份的選擇權，可于2013年1月1日至2016年1月30日間行使，但行權的條件之一是，對美國財政部的未償貸款不超過30億美元。

“救世主”的野心

若不能成功結盟克萊斯勒，美國市場始終是馬爾喬內帶領的菲亞特難以突破的“禁區”。在他的推動下，菲亞特自去年3月份就開始與克萊斯勒展開了談判。“我的目標是在2010年底以前在美國市場上售出第一輛非亞特500汽車。”馬爾喬內說。

不過一場金融危機讓馬爾喬內的野心開始升級，當包括克萊斯勒在內的美國汽車工業幾近癱瘓時，菲亞特開始把目標瞄向“菲一克聯盟”，甚至是一個更大的汽車聯盟，而且他還要用最低的成本來達成這些目標。

事實上，剛剛走出瀕危狀態的菲亞特也沒有太多的資金來構筑自己的汽車王國。當馬爾喬內2004年6月接管菲亞特時，企業已連續虧損了120億美元，正面臨現金流枯竭的危險。但馬爾喬內在2006年就讓菲亞特成功實現了盈利，他削減了多余的平臺和龐雜的產品，并提高了生產效率，菲亞特也由此走上了復興之路。

馬爾喬內曾計算過，在目前全球汽車業都深陷險境的情況下，如果一家汽車集團要想盈利，每年至少要生產550萬到600萬輛汽車，而菲亞特2008年的全球銷量僅為215萬輛，要想短期內實現產銷翻番，就只能通過聯合重組。

于是，在極力促成“菲－克聯盟”的同時，馬爾喬內還盯上了通用汽車的歐洲業務。早在4年前，曾經將菲亞特視為收購對象的通用汽車，甚至還向菲亞特集團支付15億美元作為交換條件來放棄收購菲亞特股份。曾經的被收購對象搖身一變成了收購者。按照馬爾喬內的計劃，他將剝離菲亞特的核心部門，與克萊斯勒和通用汽車歐洲分公司合并，從而打造一個公開上市的歐洲汽車新巨擘。

按照馬爾喬內的估算，新公司年收入至少達1060億美元，年銷量達600萬至700萬輛，規模僅次于豐田汽車，幾乎與大眾汽車并駕齊驅。

“菲－克聯盟”

5月5日，美國曼哈頓破產法院推翻了部分擔保債權人的反對，批準了克萊斯勒的拍賣計劃，克萊斯勒也將于5月27日拍賣旗下資產，菲亞特是優先競標人。

按照法院的判決，如果克萊斯勒的相關資產未能成功出售給菲亞特，那么克萊斯勒將向菲亞特支付3500萬美元的“分手費”。事實上，在全球汽車版圖中，菲亞特盡管以精致小車聞名于世，但仍然算不上是一個強者，它此刻的表現，更像是危機時刻的“抄底者”，忙著將一些無人理會的資產收入囊中。

可以肯定的是，克萊斯勒至少能夠借機甩掉身上沉重的債務包袱和福利負擔，而這些正是底特律汽車制造商失去對本土汽車市場統治地位的重要原因。對克萊斯勒而言，結盟菲亞特已是擺脫危機的最好方法。馬爾喬內也稱，這是對近年全球汽車業遭受嚴峻問題的建設性解決方案。

“聯盟可以使克萊斯勒和菲亞特充分優化各自的生產基地布局和全球的供應商體系，并使雙方都能夠拓展進入到更廣泛的市場。”柯安哲說。中國資深汽車分析師賈新光也看好菲亞特對克萊斯勒的收購：“這種收購有很強的互補性，菲亞特可以獲得SUV車型，也能利用克萊斯勒品牌為自己進入美國市場鋪路，畢竟金融危機之后，美國仍是全球最大的汽車市場。”

此外，菲亞特在此次結盟中幾乎沒有什么現金支出，風險也相對較小，而成功結盟菲亞特，克萊斯勒不僅可以獲得新產品和新技術的注入，也能繼續得到美國政府的支持。