黎強：公交大佬的落幕

李邑蘭

2008年,重慶出租車罷運事件,成了黎強這個公交大佬命運轉折的關鍵

10月26日,重慶市第五中級人民法院內座無虛席,重慶交通運輸業的“大佬”黎強團伙涉黑案開始了漫長的6天審理。

已經卸去諸多政治光環的“紅頂商人”黎強,在庭審現場的唯一身份是:“1”號被告人。

今年51歲的黎強被指控“九宗罪”,起訴書長達58頁,公訴人的陳述就持續了兩個半小時。

“出來混,遲早是要還的。”這句《無間道》里的經典臺詞,仿佛成了這位“大佬”如今最真實的寫照。這位成也公交敗也公交的人,起步于重慶民營公交最初始階段,發展于重慶公交混亂與繁榮期。在爭奪利益格局的同時,他采用賄買官員、上訪鬧事、暴力手段排擠對手等法律規范以外的手段,為自己及其利益集團牟取暴利。

如今,他身后的“江湖”,成為重慶公共交通發展的縮影。

起于客運

“上世紀90年代,基本是‘有路大家行車,有水大家行船的情況。那個時候的運輸市場,對不同經濟成分的企業都是放開的,這讓不少人看到了商機。”重慶市道路交通運輸管理局副局長孫躍告訴《中國新聞周刊》。

20世紀90年代前后,鄧小平南巡不久,停滯了兩年的中國經濟正重新釋放能量。如今成為重慶民營公交大公司的企業,都在差不多的時間開始起步。這些民營企業的創始人均從草根做起,同時期掘到了人生的第一桶金。

據重慶本地媒體報道,1991年,黎強靠岳父的人脈關系,調到渝新公司車隊搞安全工作。工作任務就是幫車隊的10多輛車辦年審以及辦駕駛員年審。“他自己不抽煙,但是包里隨時都揣著一包當時很不錯的紅塔山,主要是給交警等執法部門的人抽。”黎強當年工廠的一位同事介紹。這段工作經歷,讓黎強對運輸行業有了全面認識,同時也接觸了一些交通行政執法人員,積累了一些人脈資源。

隨后,黎強就開始與人合伙經營了一輛“樂達”牌19座中巴車。黎強最初的生意合伙人稱,他和黎強合伙時,買中巴車花了6萬元,兩人各出3萬元。一年后,兩人因為合作不快分手,后由黎強獨自經營。

經營中巴車,讓黎強賺得了人生的第一桶金。當年請來賣票的售票員稱,淡季每天票款收入也有一兩百元。過年過節或逢周末,一天更是有300多元收入。

1992年,黎強創立了渝強公司。這一年,黎強完成了人生的龍門一躍:他大膽地把全部積累和借貸投入到客運市場,購買了20輛出租車,成為當時為數不多的汽車運輸老板。

在很多人的記憶中,那是城市公交高歌猛進的日子。互邦集團的公交車最多時更是達到600多輛。而黎強當時正處于交通運輸業活躍期,他通過市場調查后得出結論,重慶的運輸業遠遠沒有飽和,還有很大的發展空間。

1996年7月,黎強注冊成立重慶渝強實業集團有限公司,隨后又成立了重慶黎強房地產開發有限公司、重慶渝強實業(集團)出租汽車有限公司、重慶渝強實業(集團)強勁運輸有限公司等20余家子公司、分公司和控股公司。

重慶直轄,黎強發跡的巴縣也隨之升級為巴南區。黎強迎來了新的發展機遇,他開始向貨運、出租車、駕校、縣際班車等多個領域發力,客運范圍由巴縣慢慢輻射到重慶主城各區,并延伸到江津、璧山、萬州等地。

敢想敢干的作風注定了黎強的發跡,卻也為他的人生埋下黑色基因。

公交業的國進民退

在渝檢五分院的起訴書中提供的證據顯示,黎強涉黑團伙“聚眾擾亂交通秩序”始于2000年。“這個時期,正是國有公交與民營公交博弈最厲害的時候。”重慶市道路交通運輸管理局副局長孫躍說。

2000年之前,重慶主城區民營和國有公交均有2000輛車左右,差距僅600多輛。經過一系列調整,民營公交剩下400輛左右,被編為“7”系列,國有公交則發展至5000輛左右。

孫躍告訴記者:“在道路運輸管理中,一家客運企業需要獲得線路許可經營權,才能經營該線路。經營權是有期限的,一般是4至8年。”線路是運輸公司的核心資本,線路多寡、運行區域、準運車輛數量,與公司和運管部門之間的緊密程度直接相關。

為了盡可能多地壟斷線路,黎強開始“走偏門”。起訴書稱,2000年9月30日,渝強公司在未取得正式營運手續的情況下,擅自開通魚洞至沙坪壩線路(魚沙線),投入20輛客車進行營運。為了攔堵正常行車的公交公司客車,黎強涉黑團伙將公交公司327、310等線路的數輛過客車強行攔下,并將車輪胎的氣放了,造成過往車輛被堵兩個多小時,并群毆310路駕駛員陳國慶,使其全身多處軟組織挫傷。

而這種堵車、打架解決糾紛的方式,一直貫穿渝強公司的發展過程中。檢察機關總結黎強爭奪市場的手法是:先投入車輛進行非法營運,然后采取攔車、堵路、打架斗毆、上訪等手段,排擠、打壓其他客運公司。

在辯解這些問題時,黎強表示,在重慶,誰率先投入車輛運營,誰就更容易獲得線路牌照,這是所謂“市場規律”。這些辯解折射出重慶客運市場的某些真實現狀。重慶市政府2006年頒布的《關于改革主城區公共交通汽車客運營運與管理體制的決定》中就有提到,公交領域存在市場失序、治理不力、不平等保護等現象。

收編頭文字“7”

2006年10月1日,重慶一輛載有50名乘客的711路民營大客車,因車速過快墜下20米的引橋,造成30人死亡。

此事件成為重慶公交史上的標志性事件。

一個月后,重慶市出臺《主城區公共交通汽車客運與管理體制改革工作方案》及《重慶市公共汽車客運規范》,這次改革也被稱為“雙改”。“雙改”要求全市所有公交企業在2006年12月31日前完成公交化、公司化改造,規模必須達到有100輛以上自有營運車輛,對新增和收回的線路實行公交客運線路特許經營權,不分所有制,國有與民營企業平等競爭。

按標準,當時的27家“社會客運”企業縮減至4家,加上7家隸屬于重慶公交集團的國有公司,全市只保留了11家公交企業,所有民營公交企業享受與國有公交同等的財政補貼。進入公交市場的民營車輛被編為“7”字系列。

因為規模不足,渝強公司27輛公交車掛靠在了南岸區第六運輸公司旗下。在掛靠還沒到期的情況下,渝強公司將27臺車的經營權納入自己公司名下,車主則一度在公司鬧騰了六七天。最后,黎強授意下屬找社會上的人將多名車主打傷、驅散。

自從“7”字系列公車正式上路后,與重慶公交集團的矛盾空前激化,雙方因路線和停車屢發沖突。作為“反擊”,與“7”字頭同線的國營公交車數量激增。舉例來說,重慶市工商聯在調研中發現,從渝中區較場口到解放碑一線,國有公交原投入運力26輛,7字頭民營公交增投3輛后,國有公交立即增投至60輛。這些矛盾導致雙方沖突不斷,械斗、砸車時有發生。

“7”字頭公交本身的服務質量也廣受詬病。“比較突出的幾個問題,一是開飛車,你爭我搶,把人全裝走;第二個,賴在站上不走,一直把后面的車給壓著,差不多的時候才走;再一個,駕駛員、售票員的素質有所欠缺,服務質量很差。”孫躍告訴《中國新聞周刊》。

作為重慶最早從事公交客運的民企老板,黎強本人的身價早已逾億元。財富急劇膨脹,黎強頭頂的“紅帽子”也越來越多:重慶市人大代表、重慶市巴南區第十二屆政協常委、巴南區工商聯主席??

2004年,黎強獲得重慶市“首屆優秀中國特色社會主義建設者”稱號,還當選過“重慶市非公有制經濟人士優秀社會主義事業建設者”。

在積極為自己增添政治光環的同時,黎強也積極尋找“保護傘”。重慶市沙坪壩區交通運輸管理所原所長肖慶隆、重慶市巴南區公路運輸管理所原所長蔣洪、重慶市信訪辦來訪二處原處長姜春艷、重慶市地稅局原稽查科長曾安東等,都曾為黎強的非法獲利之路“保駕護航。”

案發前,黎強拿到了100多條道路交通運輸線路經營權,這其中包括一條公交線路(雙碑至沙坪壩線),90多條班車線路,遍及全重慶,足已影響城市道路交通命門。

敗于罷運?

10月26日的庭審上,“罷運”兩字是敏感的字眼。當辯護律師提起這個問題時,黎強的回答顯得十分小心。

2008年11月3日,重慶市發生8000輛出租車集體罷運事件。當時出租車司機訴求稱,出租車公司收取高昂的規費,導致司機受到嚴重盤剝。

據起訴書稱,2008年11月2日,黎強安排其妹夫何永紅召集公司旗下四個出租車分公司開會,傳達11月3日重慶出租車將會發生集體停運的信息,并要求對當日仍營運的出租車公司進行打砸。伍樹峰、何永紅被指是該事件的主要領導者,骨干來有剛和黎德明也曾參與以砸車方式阻止車主上街運營。

對此,此前接受過警方取證的司機表示,罷運前晚10點左右,黎強專門召開了出租車車主和司機會議,為出租車罷運提供串聯機會和場所。重慶市兩名道路運輸企業負責人則稱,在罷運事件中,渝強公司曾派出租車分公司經理劉朝富等組織人員,以砸車的方式阻止車主上街營運,甚至還有出租車司機保留了當時渝強實業組織者的指揮短信。渝強實業員工也證實,在罷運剛剛結束后,公司就已經有人被拘留。此事被指成為黎強深陷打黑風暴的“導火線”。

“這讓政府在推行公交國有化政策時,感受到來自利益集團的強烈阻力,政令不能暢通。”孫躍告訴《中國新聞周刊》。

當時的主流看法是,沉疴難愈的重慶市出租車行業已形成了層層盤剝的鏈條,不堪重負的司機們充滿怨氣。不少司機現在仍堅持這種看法。“多的不說,打個車,5塊錢,三公里才起跳,四個人打個車,比坐公交還便宜,哪個大城市有這樣的情況?”常年跑南岸區線路的出租車司機王歡告訴記者。

2009年4月,重慶市公交改革再出新政。其中明確規定,5月31日前交車的民營企業,可以按一輛公交車運營權置換一輛出租車運營權的方式,并按照每臺公交車經營權給予1/3臺出租車經營權的比例進行獎勵。之后退出的,仍然可以“一換一”,但沒有獎勵。這一新政在業內被稱為29號文件。

文件還規定,截至2009年12月31日,如果民營企業沒有選擇“一換一”退出客運市場,那么該企業必須要達到500輛的規模,否則將注銷企業特許經營資格,收回其公交線路經營權。

至此,重慶民營公交退出了主城區公交市場。“29號文件是一個透明的政策,是民營企業同意后才執行的。”重慶市道路運輸管理局副局長孫躍說。

這次黎強對外表示,“擁護政府的一切決定。”但另一種說法是:民營公交公司提出的收購要價達到1億多元,與政府談判時的態度非常強硬,導致談判一度陷入僵局。

自從2008年罷運事件之后,黎強就深陷于麻煩之中。

2009年3月,重慶市稅務稽查局通知渝強公司,要到公司查賬。黎強當天決定將公司前幾年的賬目轉移。第二天下午,黎強和公司財務人員將財務資料、檔案資料、私人筆記本、各種檔案等各種資料打包了二十幾個紙箱,拉到公司一成員家中存放。據稱,渝強實業的偷稅比例高達70%～80%。

幾個月后,黎強成為打黑風暴中第一個倒下的大佬。

“黎強披著市人大代表的紅色外衣,幕后操縱信訪,以行使信訪權為名,謀非法斂財之實。嚴重擾亂了社會經濟秩序,其行為完全符合刑法規定的涉黑組織構成要件。”重慶市檢察院第五分院的公訴人冉勁在庭審結束后接受記者采訪時稱。黎強涉黑組織形式比較特殊,以合法的公司為依托,采取公司化的管理,形成了比較完整、穩定的組織關系。

10月31日,黎強團伙涉黑案庭審結束。對于出租車罷運事件,公訴人卻并未出示任何證據。“法院對任何犯罪事實的認定,都建立在證據基礎上。”10月29日,在重慶市舉辦的新聞通報會上,市最高人民法院院長錢峰告訴記者。

根據中國刑事訴訟法規定,公訴人未對起訴書中提到的內容出示證據,即意味著放棄了對黎強組織策劃“11?3”罷運的指控。法官們接下來面臨的問題是:如果公訴機關對黎強團伙兩件重要指控不成立,團伙性質將如何認定?

一直守在法庭外的不少重慶市民對黎強的落馬反應不一。“這下可以坐放心安全車了。”市民黃海濤告訴《中國新聞周刊》,而另一些市民則有些擔憂,“渝強公司糟了,那我們上下班會不會沒車坐了?”家住魚洞,每天到朝天門上班的會計張衛紅說。

重慶市道路交通運輸管理局副局長孫躍告訴《中國新聞周刊》,渝強公司已有政府派專人托管,而黎強所控制的100多條客運線路,也在正常運營。“此番打黑,對于規范重慶客運市場環境,整肅安全的社會秩序,都是大有好處的。”孫躍說。

“6天的庭審是法制教育。”在法庭最后陳述階段,黎強感嘆。

不過,這個感嘆也許來得遲了點。不管他涉黑罪名是否成立,黎強親手構筑的“客運帝國”,都已成為過去。★