寧波——舟山港海鐵聯運發展現狀與構想

龔耀軍

2009年4月,國務院常務會議審議通過《物流業調整和振興規劃》,并將其作為10大產業振興規劃之一。此規劃的第1條就是大力培育物流市場,發展多式聯運。寧波—舟山港發展國際集裝箱海鐵聯運,符合中央的產業政策,也是實現“強港工程”,深化可持續發展戰略的需要。

1寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運發展背景

寧波—舟山港以其得天獨厚的天然優勢成為世界最具競爭力的港口之一,與全球逾100個國家和地區的逾600個港口有貿易往來,形成覆蓋全球的集疏運網絡。目前,掛靠寧波—舟山港的集裝箱航線已達211條,其中遠洋干線114條,集裝箱月航班數超過900班。2008年寧波—舟山港集裝箱吞吐量突破,一舉躋身世界集裝箱港口前8強。然而,寧波—舟山港的現代物流業起步較晚,與港口的快速發展要求不相適應,尤其是海鐵聯運發展滯后,加快推進海鐵聯運發展迫在眉睫。寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運發展背景如下:

1.1符合國家發展現代物流業的要求

發展寧波—舟山港國際集裝箱海鐵聯運,培育國際集裝箱物流市場,符合中央的產業振興政策。

1.2具備發展海鐵聯運的基本條件

國家《中長期鐵路網規劃》將寧波北侖港站列入全國18個城市集裝箱中心站建設范圍。從我國海鐵聯運的發展布局來說,東北地區主要依托天津港和大連港,珠三角地區主要依托深圳港和廣州港,華東地區則主要依托寧波—舟山港和上海港。寧波—舟山港與其他港口之間的航班密度已相當高,并且港區與鐵路相聯結,能夠實現“零換裝(卸)”,減少作業環節,降低運營成本,寧波—舟山港發展海鐵聯運的基本條件已相對成熟。

1.3適應國際港口集疏運發展趨勢

隨著經濟全球化的快速發展,集裝箱海鐵聯運已成為國際港口重要的集疏運模式之一。鹿特丹港、漢堡港、安特衛普港等港口的海鐵聯運集裝箱比重達20%,加拿大、澳大利亞等國一些港口這一比重超過30%。作為集裝箱干線港,寧波—舟山港的發展定位是成為國家綜合交通網中的重要樞紐和內陸貨運的重要出海口,但其集裝箱海鐵聯運的發展現狀卻與這一定位很不相稱。據統計,2006—2008年寧波—舟山港海鐵聯運的集裝箱量僅占全部集裝箱運量的0.16%~0.2%,絕大部分集裝箱仍然依靠公路運輸。隨著油價的上漲,過度依賴公路運輸勢必導致成本上升,影響港口的整體競爭力。加快發展集裝箱海鐵聯運顯然是寧波—舟山港的必然選擇。

1.4適應港口腹地攬貨的需要

目前上海港已開通至成都、西安等9個城市的班列,大連港已開通至沈陽、哈爾濱等7個城市的班列,青島港已開通至鄭州、太原等5個城市的班列。寧波—舟山港也應盡快開通“定車次、定站點、定路線、定價格、定時間”的“五定”班列。

1.5順應爭奪世界市場的要求

歐亞大陸橋是橫貫我國東西、溝通歐亞兩洲的鐵路干線,具有路徑捷、時間省、運價低、手續簡、安全系數高等許多優勢。目前,我國北方已建成以天津港、大連港、連云港港為始點的歐亞大陸橋橋頭堡,但南方還沒有線路與之貫通。可以說,建設歐亞大陸橋、開拓集裝箱海鐵聯運國際市場面臨巨大歷史機遇,迫切需要寧波—舟山港加快集裝箱海鐵聯運的發展進程。

2寧波—舟山港發展集裝箱海鐵聯運的優勢

2008年,寧波—舟山港完成貨物吞吐量,為上年的109.9%,列全國第2位;完成集裝箱吞吐量,為上年的115.8%。

寧波港股份有限公司提出“強港工程”的目標,大力實施“5大戰略”,積極推進“5大體系”建設,努力爭創“5個一流”,力爭建成國際一流的深水樞紐港和現代港口物流中心。顯然,發展海鐵聯運對實現“強港工程”的目標具有十分重要的意義。

浙江省是寧波—舟山港的直接腹地。作為我國外貿大省之一,2008年浙江省進出口總額達億美元,比上年增長19.4%。

盡管2008年面臨金融危機和外部需求萎縮等不利因素影響,部分內陸省市外貿進出口仍然在逆勢中保持較快增長。作為中部發展重要地區的江西省,2008年實現外貿進出口137.49億美元,較上年增長45.5%,比全國平均增長率高27.7個百分點;湖南省外貿總額達到125.7億美元,較上年增長,比全國平均增長率高11.8個百分點;四川省實現外貿進出口220.4億美元,排名全國第13位,比上年增長53%;重慶市外貿進出口總值累計95.2億美元,較上年增長28%。

進入2009年上半年,盡管外貿形勢更加嚴峻,浙江、江西、湖南、重慶等省市外貿進出口出現不同程度下降,但浙江、江西2省的下降率低于全國平均水平,四川省實現外貿進出口103.8億美元,同比增長8.1%,顯示出較強的外貿發展能力。

開辟浙西南、江西、湖南、四川、重慶等地至寧波—舟山港的集裝箱鐵路運輸通道,發展集裝箱海鐵聯運,提高寧波—舟山港的集裝箱運輸市場份額大有前景。2009年2月28日,寧波——義烏集裝箱海鐵聯運班列順利開通。義烏的出口貨物無需轉關,在當地就能裝箱、辦理報關報檢和海運訂艙手續,并通過鐵路運抵寧波—舟山港出口。境外貨物通過寧波—舟山港入境后,可通過鐵路直達義烏,再由當地海關辦理入關手續。鐵路運輸雖然費用與公路運輸差不多,但比公路運輸更安全、準時和環保,中長運距的優勢更為明顯。寧波—舟山港開通集裝箱班列后,其腹地將隨著鐵路延伸到內陸。

寧波—舟山港在集裝箱海鐵聯運方面的優勢主要有以下幾方面:

2.1總體發展優勢

2008年寧波—舟山港集裝箱吞吐量超過,全球前20大集裝箱班輪公司均已登陸,月均航班數900班以上,為開通海鐵聯運創造有利條件。

2.2鐵路運輸條件優越

北侖港區通過蕭甬線與全國鐵路聯網。甬臺溫鐵路于2009年8月投入運行,甬金鐵路正在籌建中,北侖港站是鐵道部批準的全國18個重點集裝箱辦理站之一。

2.3腹地貨源充足

浙江、江西、湖南、四川、重慶等省市外貿貨源充足,外貿進出口增長率高于全國平均水平,發展前景良好。

2.4口岸單位大力支持

海關、檢疫等口岸單位積極支持,實施異地通關流程,形成綜合競爭優勢,內陸“無水港”開發取得初步成效。

2.5政府重視

國家出臺培育多式聯運的政策措施。寧波市建立海鐵聯運物流發展專項資金,對海鐵聯運重箱給予一定補助,鼓勵海鐵聯運經營企業開展港口鐵路運輸業務,在當地注冊的海鐵聯運經營企業優先享受市政府出臺的相關產業扶持政策。鐵道部也明確鼓勵發展海鐵聯運。

3寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運發展構想

集裝箱海鐵聯運是指具有全程提運單的海運集裝箱貨物經鐵路中轉的物流模式,它具有快速、安全、運能大、成本低、“門到門”和適合長距離運輸等突出優勢,是當今港口多式聯運的重要模式之一。近年來,寧波—舟山港發展迅速,從長遠來看,寧波—舟山港集裝箱吞吐能力有望達到。為完善以港口為中心的集疏運網絡,增強寧波—舟山港的競爭能力,必須發揮鐵路集裝箱運輸的優勢,在推進集裝箱海鐵聯運方面取得突破。

開展海鐵聯運符合可持續發展戰略。相對而言,鐵路運輸是環境污染最小、能耗最少、單位土地運量最大的運輸方式,有利于城市生態環境的維護和改善。港口應在發展海鐵聯運中起到引導和推進的作用。寧波—舟山港開展海鐵聯運也是基于服務中西部地區的需要,帶動中西部地區外向型經濟的發展。從物流經濟的角度來看,中西部地區是東部港口的共同腹地,發展海鐵聯運符合港口經營戰略。從寧波—舟山港的發展來看,要建成國際一流的深水樞紐港,打造我國重要的現代港口物流中心,必須實現可持續發展,依托中西部地區貨源,實現中西部地區與東部地區的良好互動。

寧波—舟山港地處長三角地區,傳統的水水中轉運輸和公路運輸發展較為成熟,鐵路運輸相對落后,海鐵聯運集裝箱比重不足1%。要發展集裝箱海鐵聯運,必須在寧波—舟山港與內陸主要腹地之間開通集裝箱班列。近期目標是在周邊300~范圍內且外貿出口集裝箱量在以上的地區開通“五定”班列,形成快速、可靠的海鐵聯運通道。從長遠看,為提高海鐵聯運競爭力,必須開通集裝箱快運班列和精品集裝箱專列,并研究增開雙層集裝箱班列的可行性;開通寧波——鷹潭、寧波——長沙、寧波——重慶、寧波——成都、寧波——阿拉山口等集裝箱班列;依托腹地主要鐵路集裝箱辦理站,構建腹地區域性集裝箱聯運中心,吸引船公司、貨代和大貨主進入,形成海鐵聯運無縫服務鏈。

4存在問題

要推進寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運的發展,目前還需要解決下列問題:

4.1客戶習慣的影響

寧波—舟山港的大多數客戶對于鐵路集裝箱運輸普遍不太了解。由于受習慣影響,加上集裝箱海鐵聯運宣傳不到位,因此很少有客戶選擇鐵路運輸。

4.2環節較多,運輸時間較長

雖然集裝箱海鐵聯運的重要優勢就是運輸的便捷性,但由于鐵路本身運力緊張,加編和減編班列有實際困難,目前寧波—舟山港通往市外的鐵路運行環節較多,如北侖港區至南昌的貨物列車由于分屬不同的鐵路局(分局)管轄,需要3次調換車頭才能到達,時間上得不到保證,大大制約集裝箱海鐵聯運優勢的發揮。

4.3配套設施不全

推進集裝箱海鐵聯運,必須在鐵路站與港口之間建立“門到門”的配套服務。目前部分鐵路站不能適應大規模集裝箱轉運,能全程辦理鐵路集裝箱運輸和中轉手續的部門和人員較少,影響集裝箱“門到門”運輸優勢的發揮。

4.4價格優勢不明顯

與水路相比,鐵路在服務時間和運價等方面缺少競爭優勢;與公路相比,鐵路集裝箱運輸的價格優勢也不明顯,運價相對偏高。 例如,目前40英尺箱從寧波至義烏的公路運輸價格是元,海鐵聯運的價格是元,毫無優勢可言。

4.5船舶所有人積極性不高

多式聯運的主體是船舶所有人,船舶所有人的積極性決定海鐵聯運的發展規模,而內陸出口貨物的運輸特點恰恰是周轉時間長、成本高,在效益不景氣的狀況下,船舶所有人開展海鐵聯運的積極性可想而知受到抑制。

5措施與建議

發展寧波—舟山港現代物流業,推進海鐵聯運的發展,要立足港口,依托浙江,服務中西部,對接海內外。具體建議如下:

(1)成立專門職能機構,召集港口、鐵路、代理、口岸等相關單位,協調政府與企業間的關系,解決在海鐵聯運發展中可能出現的問題,爭取更多的政策支持,鐵路和港口共同成立專門的海鐵聯運經營企業。

(2)鞏固基礎,拓展腹地。盡快實施上饒、鷹潭、南昌等地的“無水港”建設,爭取寧波——南昌集裝箱海鐵聯運專線早日開通;加大工作力度,促進寧波與滿洲里、義烏、溫州等地集裝箱海鐵聯運的正?；\行;盡快形成集裝箱海鐵聯運快捷運輸通道,選擇全國鐵路干線的主要節點城市,開通 “五定”班列;以擴大進出口物流為重點,加強與重點腹地城市的合作,除了依托浙江省和長三角地區以外,主要與江西、湖南、湖北、重慶和四川等省市開展合作。

(3)切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上分割脫節的問題。兩者結成聯盟,形成機制,以資本運作為紐帶,以優勢互補、合作共贏為前提,聯合投資建設鐵路集裝箱中心站、辦理站及其他設施,加大市場營銷力度,在組織內地出口適箱貨源的同時,積極組織內地進口適箱貨源,力爭減少空箱回運。鐵路、港口、貨代、船代等強強聯手,發揮各自優勢,做到“一個窗口、一票結算”,實現真正意義上的“門到門”運輸。將成本概念和“以客戶需求為中心”的服務理念貫穿始終,實現物流供應鏈服務全覆蓋。

(4)完善設施,形成網絡。加快舟山連島工程建設;盡快規劃建設甬金鐵路,打通連接西南的快捷通道;抓住杭州灣大橋通車的契機,利用疏港高速公路優勢,進一步完善港口集疏運網絡;規劃建設鐵路集裝箱中心站和港區辦理站,形成100萬TEU的年吞吐能力;在充分論證的基礎上,爭取寧波大碶中心站和穿山、大榭、梅山3個辦理站早日開工建設,同時建成鐵路配套線路;按照海鐵聯運的要求重點改造集裝箱貨場和裝卸區,改善辦理站的裝卸、搬運設備,建設適應直達列車快速作業的集裝箱貨運基地,實現“港站一體化”;加快與內陸城市海關的“直通車”建設,鐵路、公路和水路密切配合,形成集裝箱多式聯運網絡,確保班列“無縫”對接;積極探索國際集裝箱海鐵聯運,開發日本、韓國等東北亞各國出口至中亞、東歐國家的集裝箱貨源,使之經海路在寧波—舟山港換裝成鐵路過境出口。

(5)政策傾斜,強化服務。建議當地政府適時研究出臺支持海鐵聯運發展的相關扶持政策,在市場培育初期提供必要的資金補助,對開展海鐵聯運的企業提供稅收優惠、貸款貼息、低息貸款等支持政策。爭取鐵路部門在運價及運輸政策方面的支持, 早日開行“五定”班列。

(6)推進鐵路與港口之間集裝箱電子數據交換系統的建設, 在目前鐵路快運信息系統的基礎上,通過增加功能模塊, 形成具有網上訂艙、查詢、運輸咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能的海鐵聯運一體化電子商務平臺。

(7)爭取海關等口岸單位的進一步支持?？诎秵挝粦蚱票疚挥^念, 減少異地海關查驗環節, 提高通關、轉關效率;實現一次報關,一票到底;從管理制度上最大程度地簡化貨運通關流程,充分體現海鐵聯運的優越性;積極協調,對內地省份從寧波—舟山港進出口的集裝箱貨物實行口岸一次通關聯合查驗制度,形成海鐵聯運的“一站式”通關模式。

(編輯:吳磊明收稿日期:2009-06-30)