耿昭杰：不老的一汽人

　　人物志
　　
　　耿昭杰，第一汽車集團公司原總經理。
　　在2008年由《中國經濟周刊》主辦的“中國改革開放30年經濟百人榜”評選活動中，入選“中國改革開放30年機械制造業十大領軍人物”。
　　
　　心語
　　
　　“我有兩個夢想，一個是一汽換型改造，這個夢想基本實現了。另一個是轎車夢，這個夢只實現了一半：我們引進了很多國外知名品牌，與大眾合資，引進馬自達的技術，都干得很成功，但這只成功了一部分，在民族品牌方面如果也干好的話，那我的轎車夢就算圓了：所以我一輩子都在為‘解放’、‘紅旗’奮斗。”
　　編者按：2008年，《中國經濟周刊》發起主辦了“中國改革開放30年經濟百人榜”系列評選活動。同年12月20日，在北京人民大會堂舉行了隆重的頒獎典禮。百余位榮登榜單的時代英雄親臨現場，坦陳心跡，留下了彌足珍貴的時代回響。
　　本刊特開辟“‘中國經濟百人榜’獲獎者系列訪談”欄目，以期記錄獲獎人心路歷程，探尋30年改革軌跡，為新時期改革開放事業提供寶貴借鑒。
　　
　　2008年12月20日，由《中國經濟周刊》主辦的中國改革開放30年經濟百人榜在北京人民大會堂隆重揭幕，已經74歲并且十年沒有在任何頒獎典禮上露面的中國第一汽車集團公司(下稱“一汽”)原總經理耿昭杰如期出現在現場，這位服務一汽45年，執掌一汽帥印14年的中國汽車工業元老級領軍人物，在沒有任何人的攙扶下緩步走向會場，并且獲得了現場最熱烈的掌聲。
　　出生于安徽的耿昭杰，1954年8月從哈爾濱工業大學畢業后就分配到了一汽。當過設計員、工程師、調研室主任、鑄造廠黨委書記、總廠副廠長兼汽車研究所所長的耿昭杰，不僅為自己在一汽領頭人的崗位積累了大量的經驗，還把他打造成了地地道道的“汽車人”。用美國克萊斯勒公司總裁亞柯卡的形容就是：“他的血管里，流的是汽油!”
　　耿昭杰告訴《中國經濟周刊》，作為一汽的代表，一汽的領導者一代代傳遞著接力棒，讓一汽這個曾經衰老的“共和國第一”重新煥發了青春。“而這一切，都歸功于改革開放。”
　　
　　單軌制垂直轉產開天下先
　　1985年春天，正在原二汽參加兩廠友誼振興活動的耿昭杰接到廠里電話，要他趕快回去。回到家的當晚他得知，自己被任命為總廠廠長。而當時的一汽，賣不出去的卡車排成了一條不再流動的藍色長河，原有的紅旗轎車也被停產。這個身上罩滿了光環的共和國汽車工業長子正在經歷劇烈的陣痛，換型改造和上輕轎兩副重擔都壓在了耿昭杰肩上。
　　據耿昭杰介紹，上任伊始，正值完全由一汽自主設計研發的新型解放CAl41載重汽車完成實驗改進定型后準備投產的關鍵時刻。擺在他面前的有多種選擇：“一是停產先進行工廠改造，然后投產新車。這種選擇對企業的風險小，但換型的周期將被大大地拉長。”耿昭杰說，“二是不進行工廠改造，直接投產新車。這樣換型的周期會大大地縮短，但生產制造能力與產品質量則很難保障。另外一種是工廠改造與新車投產同時進行垂直轉產，這種選擇換型周期、制造能力與產品質量都能得到保障，但企業因此要冒極大的風險。”
　　1986年的2月14日，一汽在1號門露天廣場召開了盛大的換型改造動員大會。那天，北風呼嘯，全場近兩萬多人鴉雀無聲，連空氣都凝結著悲壯。耿昭杰講到最后，一句一句地揮手呼出了一汽人熟悉的那16個字：“愚公移山、背水一戰、萬無一失、務求必勝。”每呼一句，全場職工就跟著呼一句。從那個時刻開始，一汽創造了世界汽車工業史上少有的單軌制垂直轉產，即老產品停產后，馬上就投產新產品的奇跡。兩年以后，當一個141中型5噸載重汽車、一個6102汽油發動機、一個工藝水平與制造能力全面改造提升的工廠精彩亮相的時候，中國的卡車產品與制造技術水平亦被提升了30年。
　　耿昭杰十分看重汽車界的一句箴言：“干卡車是小學水平，干轎車的才是大學水平。”同年9月1日，在換型改造的決戰時刻，一汽在二廠區293公頃土地上，舉行了以上輕轎為目標的開工典禮。而為了能夠上輕轎，中國的汽車人進行了艱苦的努力，也開始了自建廠伊始學習前蘇聯后的第二次學習。
　　
　　“工業戰線的小崗村”
　　1956年，一汽剛剛投產后，毛澤東同志在一次會上說：“我們過去不會造汽車，現在會了；過去不會造飛機，現在也會了；什么時候再能坐上我們自己生產的小轎車去開會就好了。”
　　1958年，一汽造出了第一輛國產轎車——“東風”，并于同年送到了中南海。之后，一汽掀起了“乘‘東風’、展‘紅旗’，造出高級轎車去見毛主席”的熱潮。
　　在耿昭杰看來，主持上輕轎不僅是一汽的第三次創業，而且還是真正實現汽車工業民族品牌的必然要求。但是，因為紅旗轎車已被停產，當時一汽再要大批量地上輕轎，需要國家批準。
　　據耿老身邊人介紹，為了上輕轎，一汽要一家一家的政府部門去游說。有時為了匯報，耿昭杰在領導家里一等就等到半夜。而像這樣的游說和匯報，至少有四五十場。
　　而之前，在輕型車的“掩護”下，一汽已經開始在作生產轎車的準備，并在轎車獲得準生證之前，就將一汽在西方石油危機時從克萊斯勒引進的、當時已經閑置的小型車發動機生產線移到了長春。
　　1978年5月，當時十一屆三中全會還未召開，一汽就派出了20人的實習團，前往日本四大汽車公司考察、學習了半年。這一次學習，讓他們懂得了產品開發、市場導向、全面質量管理、看板生產、在制品向零挑戰等新觀念。
　　學習回來后，領導班子給全廠做報告，連原二汽等外單位也派人來聽。“當時為了不被人說成是宣揚資本主義好，做報告的人還特意把資本主義社會的一些陰暗面寫了進去。”耿昭杰笑著說，這次學習，讓他明白過去的許多思路都陳舊了。他說：“沒有那樣一次‘明治維新’，就不會有一汽后來的科學管理和思想解放，也不會有決定一汽生死的換型改造。”
　　耿昭杰告訴記者，一汽一開始就明確了自主發展的道路，在合資的同時，堅持自主開發，實行雙軌制。“可以說，一汽就是當時工業戰線的小崗村。”“一輩子都在為‘解放’、‘紅旗’奮斗”
　　還沒有哪一家國內汽車企業像一汽這樣，在合資的一汽一大眾公司廠區旁邊，就放著自主的一汽轎車公司，僅僅隔著一道欄桿兒式的圍墻。
　　曾擔任過一汽一大眾公司副董事長的一位德方高層人士曾對當時的一汽一大眾董事長耿昭杰以調侃的口吻說過一句意味深長的話：“德國大眾在中國最大的失敗就是讓紅旗轎車又活了。”
　　“我這一輩子就干了兩個品牌，一個解放，一個紅旗。”耿昭杰告訴記者。“企業靠什么存在?靠品牌，如果沒有解放、紅旗，一汽在世界上就沒有位置。”
　　上世紀80年代中期，中國的千人汽車保有量為0.5輛，在全世界140個國家中排名倒數第一。1984年，國家解除了縣團級以下單位不得配用轎車的規定，一股急劇膨脹的對轎車的需求浪潮就此形成，幾十萬輛外國轎車在幾年間通過合法和不合法的渠道，源源不斷地擁進國門，填補了中國轎車工業弱小而形成的巨大真空。到了1985年，轎車進口大潮達到頂峰。“用一位日本人的話講，到了北京就和到了東京一樣，因為滿大街都是皇冠。”
　　耿昭杰還記得當時群眾寫的一封信，大致的內容是，因為花了大量的外匯，每輛進口轎車的車輪下都碾壓了一所學校。那種痛心疾首，是和這個“汽車人”每每來京開會時，面對人民大會堂前滾滾的進口轎車洪流時的痛心相通的。
　　今天的耿昭杰依然做著自己的民族品牌夢想，他告訴記者：“我有兩個夢想，一個是一汽換型改造，這個夢想基本實現了。另一個是轎車夢，這個夢只實現了一半。我們引進了很多國外知名品牌，與大眾合資，引進馬自達的技術，都干得很成功，但這只成功了一部分，在民族品牌方面如果也干好的話，那我的轎車夢就算圓了。所以我一輩子都在為‘解放’、‘紅旗’奮斗。”耿昭杰說。
　　
　　做“不老的企業”
　　在耿昭杰的任上，一汽實現了第三次創業，而耿昭杰帶給一汽“所有員工”的切身改變是：14年工資連漲，將近6萬名39.5元的“二級工”變成了月薪千元的“準小康”；二生活區(建筑面積130萬平方米)、三生活區(建筑面積150萬平方米)近4萬套“經濟適用住宅”，讓幾乎所有員工都有了“家”的溫馨。
　　最讓耿昭杰欣慰的是，那時他與工人們融為了一體。“我一遇到困難就要到工人中間走一走，立刻就有勁頭了。”
　　1998年秋的一天，耿昭杰在轎車股份公司與基層同志研究了一下午小紅旗的定位和服務等各種事宜，又趕回辦公室處理文件。誰料到，當天晚上，他突發腦出血，當時，他63歲。
　　剛病倒的時候，他還想著很快會好，拼命配合醫生。“多少事情沒來得及做呀”。漸漸地，他明白自己再也不能像從前一樣了。
　　那以后，123棟(原廠部辦公樓)徹夜的燈光，風雨中持拐行進的背影，節假日回響在加班工人耳邊的問候……成為了耿昭杰展現給一汽人的最清晰的影像。
　　跟過去比，耿昭杰老了、瘦了，但依然不變的是炯炯有神的目光。
　　坐在記者面前的他時常進入一種思索的狀態。“人的生老病死是無法抗拒的，那么企業呢?”
　　他總結道，一汽一次次在困難面前能夠自己重新走上正軌，就證明了一件事：一汽是一個犯了錯誤可以自我糾正的企業。這正是一汽的個性和魅力所在。
　　“一汽有自己對待困難的哲學。一汽人常常把困難看做機遇，越是市場冷的時候，企業內部的工作越會熱起來。”耿昭杰認為，一次次的經歷顯示，正是困難激發出了一汽廣大員工的智慧和力量，使企業孕育著新的創造和跨越。“也正是改革開放，使一汽以老換新，重新煥發了生機。”
　　如今的耿昭杰依然關注著一汽，關注著一汽的紅旗，不論誰有什么樣的意見，他都會記下來，因為那是他未竟的事業，系著他的心。
　　
　　責編：