春秋航空不差錢

倒閉、兼并、收購，一系列的行動都意味著中國民營航空的生存空間正在逐漸縮小。曾經風光無限的東星航空一夜之間物是人非，眼看著東星航空倒下的春秋航空卻依然在捍衛民營航空的生存空間

2008年12月，蔡仲旭成為春秋航空的一個機長。而幾個月前，原在東方航空飛行部的他怎么都沒想到自己會走進民營航空飛行員的行列。

擁有飛行時間長達8000小時的蔡仲旭，每天駕駛著空客A320穿梭于國內的多個城市之間。在春秋航空公司，讓蔡仲旭感到自我價值得到了充分體現。“作為職業飛行員，我努力工作，當然希望所在的公司能處于贏利狀態，這是對飛行員飛行價值最好的回報。”

在民營航空公司紛紛倒閉或“改嫁”時，經常被轉來轉去的飛行員大都處于非常郁悶的狀態。此時的蔡仲旭卻暗自慶幸，當初若不是選擇了春秋航空，現在也不會獲得比原國有航空公司更好的待遇。

春秋航空去年斥資1億元引進了近30名飛行員，蔡仲旭便是其中之一。今年春秋航空還計劃投入5000萬-7000萬元引進更多地飛行員，這樣其飛行員的隊伍就可以滿足到2011年機隊擴張的需求。

3月28日，春秋航空接收首架自購空中客車A320飛機的交付，其機隊規模現已增加至12架，未來三年還將繼續引進15架A320飛機。此前春秋航空旗下的11架空客均為經營性租賃形式運營。

春秋航空在“寒冬”期的謹慎擴張，讓機長蔡仲旭看到了在春秋發展的希望。而在這些希望的背后，不難看出春秋航空董事長王正華多年的艱辛努力。

盡管在金融危機的席卷下，2008年中國航空業出現了數額龐大的全行業虧損，但春秋航空仍實現盈利2104萬元。

倒閉、兼并、收購，一系列的行動都意味著中國民營航空的生存空間正在逐漸縮小。曾經風光無限的東星航空仿佛一夜之間便物是人非，眼看著東星航空倒下的春秋航空卻依然在捍衛著民營航空的生存空間。

天平傾斜

每個行業都需要一桿“秤”去衡量行業發展的走向，如果天平失衡，傾斜的就不僅僅是秤本身，而是嚴重的市場失衡。

不久前，國家向國航、南航分別注資70億和30億元，海南省政府也向海航注資15億元。政府的注資援助在一定程度上緩解了國有航空處于嚴重虧損局面，但對于民營航空而言，國家給予國有航空的注資似乎讓原本就處于邊緣的民營航空企業雪上加霜。

在接受獨家專訪時，春秋航空董事長王正華告訴《中國新時代》：“這段時間比較難熬，關鍵是現在飛機太多了。現在政府給幾個大公司注資，加劇了競爭的難度。”

王正華并不缺錢，在整體民營航空企業都處于多年虧損的狀態下，春秋航空卻一直在贏利。如果王正華想要錢，他隨時都可以拿到。“包括像私募公司，私募基金找我們比較多，當然我們不考慮這種投資。”

東星航空事件暴發導致民營航空似乎深陷泥潭，王正華卻很鎮靜，“從心理上是有準備的，實際上任何的行業，有死有生，都是正常的市場競爭。但最近出的這些事，有它必然的一面，也有偶然的一面。”王正華說。

倒閉的東星航空、被收購的鷹聯航空其實在早期都曾經找過王正華，希望能與春秋航空建立合作同盟。但經過春秋航空董事會研究，最終還是決定：有困難可以幫，但不參與其他方式的合作。“東星航空那時機長特別缺乏，我借了4個機長給他。”王正華說。

面對民營航空復雜的局面，王正華多少顯得有些無奈。在王正華看來，每個游戲都應該有自身的游戲規則，如果打破規則，市場行為將失去其自身價值，并將導致混亂的局面。

提到游戲規則，王正華坦言：“我最想不通的就是國家的投資，游戲規則是大家一起要遵守的，按照游戲規則大家根據自己的市場細分去做，這不怕。但是注資以后，情況對民營航空更為不利。”

王正華認為，如果無截止地注資下去，那整個市場就都毀了。這已不屬于優勝劣汰，不屬于市場化循環，一切都說不清了。

如果國家未來繼續給國有航空公司注資，怎么辦？

“這個問題我也沒有答案。”王正華搖著頭無奈地說。

“如再無休無止的注資，會增加非常大的難度。很多航空公司都在喊虧，我們為什么能夠盈利，是因為我們尋找到了一個差異化的市場，然后降低成本，形成我們發展的空間。”

放眼世界航空，歐美的新航空公司在相當長的時間內，十家只能存活一家。王正華認為，眼前的狀況不能簡單地說好與不好，這里面是不是有不公平的地方。“這個世界有沒有徹底的公平？沒有，所有的公平都是相對的，所以是不公平。”王正華說。

東星航空拖欠各種費用上百或上千萬，航班就被停飛，不支付費用就不準運營。“難道只有民營航空出現拖欠現象？”王正華反問。“其他大的公司欠債更多，可能不是幾百萬，可能是幾千萬，甚至上億。”

王正華在各種場合經常會被問到：“民營航空環境是否艱苦，航線、時刻公平不公平？”王正華會干脆地回答：“確實不公平。”在王正華看來，是否公平是相對的。

春秋航空成立后的第二年，政府就把所有主要的旅游航線都放開，第三年又把除了20個繁忙機場以外的機場也放開了。王正華認為，中國航空這樣的發展改革速度還是很快的，但問題在于對于民營航空的發展還存在著制約。

現在，王正華每次來北京時都要乘坐其他航空公司的航班，后來王正華索性干脆每次來北京直接坐火車。“我是做民營航空的，北京線路不對民營航空開放，我來北京卻要坐火車。心理總是感覺不公平。”

在王正華看來，所謂“藍海”實際上就是差異和低成本，有能耐尋找到差異，以及一批特殊的客戶群，然后就最快地降到足夠低的成本，在這個市場里才有生機。

盡管壓力重重，對于民營航空的發展，王正華還是充滿了信心：“這次人代會，溫總理表示，還要進一步拓寬民營資本的行業，這是一個大方向、大趨勢。航空業才剛剛打開一個缺口，民營航空能夠發展起來。”

不差錢

1981年，36歲的王正華白手起家，創立了春秋，放著輕松的團隊旅游不做，而是鉆研起眾多旅行社不愿意下大力氣做的散客市場。

王正華以西方市場為借鑒，嘗試著旅游業的垂直分工管理，在全國廣建網絡，將傭金的90%讓給合作伙伴，最終成為中國旅游批發市場的老大。如今，被稱為“中國旅游活教科書”的王正華又將這種實現民眾愿望的精神延伸到航空旅游上。

春秋航空之所以能固守“低成本、廉價航空”的原則，在于王正華找到了其節約成本的方式。另外，王正華的春秋旅游公司也是國內最大的民營旅游企業，每年僅向海南島輸送的游客即達22萬人次。

春秋航空加春秋旅游的規模似乎遠遠大于其他民航企業，但王正華同樣面臨著低成本發展的各種困難，如何突破低成本發展瓶頸，也是擺在王正華面前的挑戰。

“現在經常講的，所謂的藍海戰略，實際就是指未來的市場，未來的客人，”王正華說。

在王正華看來，只有創造條件去改變今天的市場和客戶才能引領市場。因此很多人認為春秋航空是第一個吃“螃蟹”的企業。

目前，春秋航空的資產負債率約為40%-50%，遠低于行業平均水平。公司現金流充裕，足以支撐機隊擴張等發展計劃。此外，公司不考慮通過私募的形式融資，將繼續推進上市計劃，不過，受累于全球經濟衰退及股市低迷，上市安排已經推遲。

2008年12月末，東星航空總裁蘭世立正想盡各種辦法解決資金鏈問題時，春秋航空卻已得到來自德國北方銀行的2000萬美元的貸款。

很多人都好奇，德國北方銀行為什么會在歐美金融危機時還愿意貸款給中國的民營航空企業。對此，德國北方銀行中國總裁表示，“金融危機的出現，不等于我們沒有錢，更不等于我們銀行不做借貸。”實際上，中國的航空公司并不是很多。三大航空、六家中等規模的航空公司，還有一群小航空公司，每家公司都在德國北方銀行的密切關注下，他們專門有航空融資、航空信貸的業務。

其實德國北方銀行關注春秋航空很長時間，貸款定下來的時間用了3-5個月。其實接觸春秋航空的銀行不少，但為何選擇國外銀行？王正華解釋說：“第一因為是美金，第二是利息低。”

完成簽約后，德國北方銀行亞太區總裁專門趕到北京拜見王正華。“最近北方銀行總部的貸款部總裁，親自到上海，希望再放貸給我們。有幾個基金委托他做私募，希望我們能接受。”王正華笑著說。

據悉，中國的銀行內部有一個規定，給民營航空投資要謹慎，民營航空借款也要特別謹慎。“我們就屬于特別謹慎的。”王正華補充說。

雖然手里有錢，但王正華卻說：“手里有錢要更為謹慎地使用，什么時候用多少，需要計劃著用。花1億元買進飛行員的轉會費，所謂轉會費，轉過來就沒了，除非把他再轉出去，對我們民營小公司來說，尤其在經濟危機下，1億元人民幣不算小錢了。”

曾有政府主動免費提供旅游景區讓王正華去投資開發，被王正華婉言謝絕了，“不擅長做的我不做，我每年會有幾十萬客人、上百萬客人，但是和做景點不是一碼事。”

“誘惑太多了，我從來不看人家賺錢容易就跟著上，做事必須把它想明白，研究好，反復論證才去做。”王正華說。

勤儉+誠信

“春秋的成長之路，就是一條艱苦之路！”這是掛在春秋航空辦公區墻上的一句口號，可以看出，春秋航空早已做好吃苦的準備。

作為日益融入世界的大國，中國低成本航空業的市場潛力巨大。在王正華看來，春秋航空是希望通過全面推進，來達到目標成績。“安全、低價、準點、方便、便捷、溫馨”是春秋航空的特點。無論哪方面，都應該把目標做成最好的。

而對于低票價的前景，王正華信心十足：“低票價一定會繼續發展下去，而且低票價的空間還非常大。”

確實，選擇乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一樣的。春秋航空現在的基本對象是三種：自掏腰包的、年輕的白領、普通游客。

目前，盡管春秋航空航班不多，選擇范圍有限，再加上不提供餐食，旅客免費行李額限制為15公斤，但春秋航空的“空中演講服務、跪蹲式服務、挎籃銷售服務、客艙健身操等”獨具特色的服務項目，正逐步沖擊著國人的航空消費觀念。

更重要的是，春秋航空可持續、低成本運營的要求，不僅向民航企業現有經營模式提出了挑戰，還向政府主管部門的管理模式提出了改革要求。

“如果說，別人也跟著我，被我拉下來了，那就說明他們的定位有問題了，我們能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正華說。

春秋航空的“吃苦風格”似乎已成為一種公司文化。每次外出辦事，從上層到基層，都會繃著一根省錢的“弦”，“說到底，我們是根據自己的特點來做事情，我們節約的每一項都是在降低企業的成本。”王正華說。

“擴大收入，減少支出，減少費用。”這是春秋航空一直堅持的風格。目前，春秋航空還在考慮在未來實施行李托運收費的計劃。“關于行李托運收費，我們已經醞釀了大半年，實際上這種模式歐美去年年初就已開始流行。”王正華說。

王正華明白，這樣的收費舉措的實施，開始時“肯定會有不同聲音，” 行李托運，在歐美大公司都在執行這種辦法。“中國民航還處于初創階段，會有一定的難度，但是這條路還是一定要走，不管多難。畢竟是符合潮流，尤其是符合民營航空的潮流。比如有個行李每公斤以下收5元，到機場托運要收20元。所以，建議未來進行網上托運行李。”王正華說。

王正華稱，原來航空業欠款比旅游業還厲害。原以為航空都是大企業，都是有錢的主，而實際上則不然，大企業欠債更多。

曾有一些朋友告訴王正華，“你不懂航空，他們全都欠，這是融資的一種手段，而且是一種不要利息、沒有利息的融資和借款。”王正華嚴詞回絕：“我不讓欠，堅決不欠，我們必須走很艱難的路。”

王正華給公司的財務規定，如果對方要10號付款，財務就必須在9號的中午把款打出去。

王正華認為，既然有能耐跟人家簽協議，協議簽下來就必須按照協議做。如果財務延誤給合作方打款時間，“那對不起，扣獎金！”

對航線的開通及飛機的投入，節儉持家的王正華卻舍得投入。春秋航空即將開通上海飛蘭州、烏魯木齊、張家界、貴陽等航線。目前春秋航空已開通26條航線，大多飛往廈門、廣州、珠海、沈陽等城市，也包括部分熱門旅游景點，如三亞、桂林、青島等。王正華透露，今年春秋航空計劃開通港澳航線，明年將申請日韓和東南亞等國際航線。

雖然在實施擴張戰略，但王正華對國內航空市場的前景依然持謹慎態度。此前，國內航空公司的高管認為，今年1-2月份國內民航客運數據的回升意味著市場復蘇，而王正華則認為，這一復蘇主要是基于今年春節黃金周和寒假的提前使得旺季提前。“中國民航總體發展趨勢會延續，但最大問題是前幾年引進了太多飛機，運力過剩。”

一直執行低成本戰略的春秋航空，2008年票價依然維持在低于業內平均水平的30%-36%的幅度，也因此春秋航空以高上座率成為去年民營航空企業中為數不多的盈利者。王正華表示，希望今年能實現營收22億元、盈利4000萬元的目標。