不能單純說“國進民退”

2009年，可能是中國民營航空業有史以來最黑暗的一年：先是奧凱航空有限公司停飛后復航；然后是鷹聯航空有限公司國有化；再到東星航空有限公司即將破產清算。

中國民營航空在準放開4年之后，是否如今又重新回到了出發點？

當年時任民航總局局長的楊元元拍板決定向民企開放民航業，其出發點其實很簡單，就是利用鯰魚效應，打破壟斷局面，搞活行業。那么，結果如何？眼下輿論界所有的質疑似乎都集中于同一個話題上，即公平與壟斷的問題。

為此，《中國新時代》專程采訪了一位不愿透露姓名的業內人士，以尋求另一個視角的觀點。

放在大環境里來看

2005年，隨著民航局降低了行業準入門檻，多家民營航空公司隨之誕生，同樣伴隨著民營航空公司誕生的還有此起彼伏的抱怨聲。抱怨什么？抱怨政策的不公平。

在民營航空公司看來，由于政策的不公平，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉資金等方面民營航空明顯缺乏優勢，因此才導致了今天的現狀。

這位不愿透露姓名的業內人士告訴《中國新時代》，“這時候，別強調什么國營和民營，也別強調什么大和小，我覺得，這就把問題引到另一個方面去了。我們應該把問題放在一個大的環境中來看。”該專業人士說，“剛成立的民營航空公司在航權獲得、航線、時段的分配上確實有劣勢，但是同時，他們在資源、規模以及運營程度上也都處在初級階段。而國有航空公司在干線上已經有十幾年的經驗累積和信用累積了，相對于民營航空，更能保證航空運輸的正常和安全。”而從國外的經驗來看，基本也是承認先進入市場的航空公司所擁有的航線、航權等權利，也就是所謂的“祖父條款”。即便有不合理制度的存在，想要推翻已有的分配，實現絕對公平是需要時間的，需要經過一個又一個事件的推動才能逐步改變和確立。

這位業內人士認為，飛行員的問題也是如此。“對企業來說，培養飛行員也是一筆不小的投入。從航空公司的角度來講，無論是從時間上還是成本上，航空公司培養一名機長都得花費相當的精力。”

可以說，飛行員是國有航空公司用金錢“鍍”成的，當然不會輕易讓自己辛苦“拉扯大的孩子”隨便投入別人的懷抱。如果培養飛行員不需要有什么投入，那么飛行員隨便跳槽到其他企業當然不需要賠償，也不需要打官司。

“對于民營航空”，這位業內人士說，“關鍵看有多大的投入來培養飛行員。”

而資金的短缺，正是民營航空業遇到的瓶頸中最關鍵的一項。雖然注冊一家航空公司只需要8000萬的資本金，看起來門檻并不算太高，但僅購買一架最便宜的新飛機也需要2億元。資金缺乏是民營航空公司普遍存在的情況，航空公司只能借助各種渠道融資，引入股東。可股東的頻頻變換，新老股東之間難免會對公司的運營存在不同的意見。當整個行業形勢較好的時候，這種矛盾可以在公司逐步發展的過程中得到解決，而當行業不景氣的時候，矛盾就會頃刻爆發。

2007年，鷹聯航空有限公司被停止加油，造成241名旅客滯留在石家莊機場，原因就是拖欠中航油華北公司的油款。民營航空公司的老板們覺得很不公平，國有航企欠下幾千萬的機場費都沒問題，可民營航空欠了幾十萬就給斷油了。

針對這種抱怨，民航局的人士指出：“國有航空作為央企，有著十幾年的信用累積，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營航空公司還沒有這個信用支持，當然不能期待同樣的待遇。”

其實，所有企業都存在資金困難的問題，民營航空要解決資金問題不應僅僅只從政策扶持的方面預期，而是應該首先從企業自身的管理能力和戰略定位上找原因。

國家注資其實就是股東注資

2008年的金融危機，對民營航空來說，是繼“9·11”事件以后最大的重創。中國民航業整體虧損280億，不論是國有還是民企。在民航業的慘烈競爭中，這位業內人士坦誠，“國有航空公司的日子也不好過。”

據國內三大航空公司公去年第三季度的財報，東航已被逼入“零凈資產”的困境；國航也陷入了油價上漲造成的虧損窘境。為了幫助航空公司應對金融危機，到今年3月，作為央企的南航和東航分別獲得了國家30億和70億元的注資。此事一經報道，立即引起各界軒然大波。東航、南航的股票因此開盤即漲停。“在民航業，國有企業虧損，所謂的補貼就是國資委注資。國航作為央企，他的出資人就是國家。所以，這次與其說是國家注資，其實就是一般性質的股東注資。”該人士告訴記者：“作為公共運輸的重要組成部分，國營航空相比較民營航空來說，擔負著更大的社會責任和政治責任。”的確，在歷次的救災工作中我們都能看到國營航空的身影，在各種抗災救災中，他們不論得失、不計成本全情全力投入，充分發揮了央企中流砥柱的作用。

但同時，也有一些學者為民營航空公司捏了一把汗，于是，坊間傳出“國進民退”的說法。對此，這位業內人士表示，“國有航空公司和民營航空公司他們的定位不同。不能單純說什么國進民退，或是民進國退。”

今年是民航業全線集體虧損的一年，航空公司作為高風險、高投入、低回報的產業，各個公司資金鏈緊張也是正常的事情。目前很多民營航空公司也在積極尋求公司的股東增加注資。這位業內人士坦言：“就算國資委想注資，他們還不一定愿意。民營航空公司虧損，國資委注資，結果可能變成了國有控股，改變了其民營的體制，這與讓一家有實力的航空公司收購有什么區別？”

態度依然是支持

企業有沒有效率，要看他的市場競爭力強不強。民營企業經營不善可以倒閉，同樣國有企業也可以。過去，從民航管理局的層面上，并沒有要搞“國進民退”；現在，國家政策對民營航空公司和國家控股的航空公司依舊一視同仁，民航總局對民營航空的態度依然是“鼓勵和扶持”。“不支持，就不會讓民營資本進入航空業。” 這位業內人士說。

而實際上，調控部門針對民營航空公司的幫助還是很大的。去年年底，民航局出臺了十項措施，為緩解整個行業的虧損起到了積極的作用。其中，對國內航空公司繳納的2008年下半年的民航基礎設施建設基金的返還，使春秋航空公司受益2000萬。這2000萬也是春秋航空去年一年的總利潤額。

春秋航空是去年民營航空中唯一盈利的航空公司。到10月份，公司還有幾千萬的利潤，可過了11月份以后情況就開始急轉直下。在這個關口上，政府把去年下半年的民航建設基金退給了他們，因而解了他們的燃眉之急，使其可以保持盈利。

2008年，民航局還實行了免征燃油附加稅，實施價格收費調節等措施。這些政策是面向整個民航業的，并沒有偏指民營航空或是國有航空。大公司的旅客多，退的機場建設費也多；而像民營的航空公司，如春秋航空，旅客少，因此退稅也相對較少，但這些措施無疑給民營航空公司帶來實質性的好處。去年，春秋航空公司獲得的機場建設費退還款大概300萬左右。政府的支持力度，總的來說，還是比較大的。

這位業內人士認為，尤其是在民營航空進入航空業之后，政策開放的速度還是比較快的。比如航線問題，在民營航空剛剛進入的第二年，就規定凡是屬于旅游航線的，一律開放。到2008年，只保留了10個繁忙機場須經審批，其余的都放開了。只不過，在一片唏噓民營航空未來道路何去何從的聲音中，這些鮮少引起大家的關注罷了。

5年前，中國民航向民營資本放開市場。8000萬元的低門檻給航空業多年由國資主導的鐵幕拉開了一個口子，民營投資者們看到了進入這個領域的絕佳機會。然而幾年過后，民營航空陷入了集體困境。事實上，蘭世立在初涉航空業之前，原北方航空總經理周永前便告誡過他，要有“破產做航空”的準備。因為航空業不僅僅是高投入、強競爭和技術密集的行業，還是個微利的行業。現在，與其埋怨“不公平待遇”，民營資本更應該在進入這個行業的時候，就準確找到自己的定位和增強自身的戰略管理能力，以適應民航業發展的需求。