溫州模式的癥結

溫州模式下的出租車罷運，實際上暴露了出租車行業的深層次問題——數量管制下的壟斷經營。

中國出租車行業典范的溫州7月28日也出事了。溫州模式一度被業內認為是中國出租車業架構最合理、最完善的制度。為什么大家交口稱贊的溫州出租車也會罷運?中國出租車行業到底怎么了?

日前，傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃和研究員由晨立就上述問題接受了《財經文摘》專訪。

兩種模式，兩條道路

《財經文摘》：溫州模式有什么與眾不同之處?

郭玉閃：溫州模式的顯著特點是對出租車原始投資者產權的全面保護。實際上，直到今天為止，溫州出租車行業經營權歸個人、永久性持有、可在市場上自由轉讓、可在銀行抵押貸款等特點，在全國仍然是獨一無二的。

溫州模式維護了出租車行業車輛產權和經營權歸屬的公正性，獲得了投資者的支持，也為溫州出租車行業贏得了廣泛的社會聲譽。

近來同樣受到好評的太原模式，雖然同樣保護了投資者產權，但是其經營權期限不確定、市場轉讓也受到限制。因此，在產權保護的道路上，太原模式并沒有溫州模式走得徹底。

《財經文摘》：媒體經常提及“溫州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中國出租車業到底存在幾種模式?

郭玉閃：在數量管制的大背景下，中國的出租車行業走了兩種道路。第一種是通過各種手段剝奪了出租車原始投資者的產權，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；第二種就是如溫州和太原，維護了原始投資者的財產權利，溫州模式在這方面更為完善。

《財經文摘》：如何評價在全國獨一無二的溫州模式也出現了問題?

由晨立：雖然溫州模式同樣存在數量管制大背景之下的一系列問題，但是絕不能因為這些問題而懷疑溫州保護出租車投資者財產權的合理性。

在數量管制政策的既定條件下，溫州模式是在市場經濟道路上向前邁出的一大步，也是溫州模式的優秀特色所在。而某些地區公司化過程中對出租車原始投資者的剝奪，則是市場化道路上的大倒退。

上述兩種模式的差別，是社會公眾、出租車行業從業者、行業管理部門，特別是那些出租車行業發展徘徊于兩種前進道路上的地區所必須看清的。

《財經文摘》：溫州的罷運與其他地方的罷運、停駛事件是否相同?

郭玉閃：出租車行業發生群體性事件已經不是新鮮事。歷數以往的出租車罷運事件，原因主要集中在原始投資者產權被侵犯，從業者要求政府提高運價、打擊“黑車”，抗議高額租金、加油加氣難和交警罰款嚴厲等因素。總體說來，上述原因可以分為兩大方面：其一是產權歸屬問題，其二是政府管制問題。而此次溫州出租車罷運，訴求是要求政府提高這價、打擊“黑車”，與之前的歷次罷運，事件在發生原因上并沒有本質區別。

由晨立：溫州模式下的出租車罷運，實際上暴露了出租車行業的深層次問題——數量管制下的壟斷經營。溫州模式在處理產權歸屬問題方面的成功，并不能夠掩蓋數量管制政策帶來的惡果。

中國出租車行業井噴式發展期出現在上世紀90年代。到世紀之交，各地出租車行業管理部門都先后實行了數量管制政策，即嚴格保持當時已有的牌照數量，禁止新增出租車輛。

數量管制政策在本應自由競爭的出租車行業創造了一個利益集團。在以北京模式為代表的公司制地區，利益集團的構成是出租車公司；而在溫州，構成這一利益集團的，則是擁有車輛產權的車主。

利益集團在出租車行業經營中形成了壟斷地位，能夠獲得高額的壟斷租金。而在這一行業中，就連打工司機群體都依靠數量管制擁有了和政府談判的能力。

根除數量管制

《財經文摘》：目前業內外存在很多維護數量管制的正面聲音，對此您有何看法?

郭玉閃：出租車數量管制政策的推行依賴于兩個重要理由，但都缺乏合理性。

其一，政府認為出租車經營權是一種公共資源，為了公共利益，必須由政府限制出租車數量。這一論點，從基本上背離了財產權的核心意義。數量管制實際上是對公權力的濫用和破壞，這一點在對待“黑車”的政策上尤為明顯。如果允許出租車行業自由競爭，給符合條件的“黑車”經營者發放牌照，出租車行業必將解決更多的就業、出行等社會問題，這是對公共福利的貢獻。

其二，從效果上看，政府聲稱如果放任出租車自由發展，必然導致交通擁擠不堪。這一論點，從基本上背離了社會現實。

真正的現實情況是，由于數量管制導致的打車難和價格管制導致的打車貴，打車不僅不方便而且成本高昂，于是購買私家車的傾向愈演愈烈。如果放手出租車自由發展，很難說國內各地還會上演堵車夫戲。而這個公共交通領域重要問題的確切答案，也本應由市場給出。

總之，出租車行業的數量管制政策在維護了一部分人利益的同時，卻侵犯了大多數人的利益。如果還是要堅定地走市場經濟的道路，就必須保護市場經濟的制度根基——財產權。而保護財產權，則必須破除數量管制政策，因為數量管制是最深層次的財產權侵犯。

《財經文摘》：解除數量管制的優勢何在?會不會產生新的問題?

由晨立：數量管制一旦破除，自由競爭將為出租車行業注入活力。政府不必擔心車輛過剩，因為市場經營狀況會自發調整經營者數量和經營模式，進入退出機制將更加完善。

處在行業經營第一線的司機群體，將會在全斷解除之后，減輕租金壓力——所謂的車份錢，成為行業自由競爭市場中的一員；司機群體目前面臨的勞動強度大和收入分配等問題也將通過市場調整得到有效緩解。

而壟斷勢力的消除，則將根除出租車行業的集體談判能力，這是根本解決出租車行業群體性事件的出路所在。事實上，很難看到市場化的行業如餐飲、零售、服務業等，擁有出租車行業這樣的集體組織能力和行動能力。

《財經文摘》：解除數量管制后，如何定義政府的職能?

郭玉閃：數量管制解除之后，政府并非無事可做。其對行業準入的審批、對服務質量的監督等責任都將變得更加重要。此外，政府在由數量管制向自由競爭過渡過程中所擔負的責任同樣重要。

由晨立：數量管制政策之下形成的高額經營權價格將在行業自由準入之后大幅下跌，現有的壟斷經營者將承擔巨大的經濟損失。在溫州及其他同樣通過拍賣獲得經營權的地區，如何對經營權擁有者進行補償將成為能否順利完成過渡的最重要環節。

政府在此過程中如何與經營權擁有者進行談判和協商，將采取怎樣的措施促成體制變革，都將成為行業焦點。就現有經驗來看，用納稅人的錢來補償現有經營者是明顯缺乏公正性的。在數量管制解除之后，通過對原有經營權所有者減免稅費等方式進行補償，可能是較為合理的過渡方式。當然，對此問題的最終解決，可能需要一場全社會范圍內的研究和探討。

《財經文摘》：國外的出租車管理制度對中國有何借鑒意義?

由晨立：從國外經驗來看，發達國家的私人汽車擁有率和中國不可同日而語，出租車在日常交通中的地位和作用也顯著不同，因此在制度設計上就沒有典型的可比性。而和中國國情相似的國家，在出租車行業的制度特點和基本情況方面，又缺乏相應的數據、報告和研究成果。

既然如此，在出租車行業群體性事件層出不窮的當下，為什么不能讓市場機制在中國的出租車行業中一試身手呢?