人為何能飛？

巴菲特曾說，在美國的商業(yè)界，最艱難的工作莫過于經(jīng)營航空公司。

這不僅僅因為買航空公司的股票是這位投資家經(jīng)歷過的最大損失之一，也不限于如今全球航空業(yè)面臨的困境，還在于，在全球民用航空第一個百年的歷史上，這個產(chǎn)業(yè)在總體上—直處在虧損的狀況。

其實在當(dāng)初，航空業(yè)就不被看好。跟那些超出人們慣常想象的新生事物一樣，人能在空中飛行曾經(jīng)被普遍認為是不可能實現(xiàn)的事情，更何況能夠成為很多人日常生活的一部分了。

就連到了近代，在相當(dāng)程度上預(yù)見了20世紀物理學(xué)大發(fā)展(相對論和量子力學(xué))的英國科學(xué)家開爾文勛爵，在1902年接受報紙采訪時還在說“飛機是不可能成功的”。

雖然到了第二年，這個論斷就被證明是大大低估了人類飛翔的能力，但萊特兄弟的飛機也不過飛行了59秒。

當(dāng)時，幾乎沒有幾家媒體報道這個歷史時刻，人們是在后來飛機獲得奇跡般的持續(xù)成功之后才公認這是人類有史以來第一次成功的飛機航行。

1999年，當(dāng)《時代周刊》評選世紀人物的時候，比爾·蓋茨被邀請撰寫萊特兄弟這一篇，他的評價很可能讓開爾文勛爵和航空時代到來之前的大多數(shù)人都頗為吃驚。

“萊特兄弟引發(fā)了自文字書寫發(fā)展以來最偉大的文化力量之一，因為他們的發(fā)明事實上變成了那個時代的萬維網(wǎng)，將各種民族、語言、觀念和價值觀帶到一起。它也開啟了一個全球化的時代，世界上的飛行線路成為新興國際經(jīng)濟體的高速公路。”蓋茨在那篇文章中寫道。

在互聯(lián)網(wǎng)日益深入更多人生活的今天，蓋茨所說的那個由航空形成的萬維網(wǎng)也許已經(jīng)不再時髦了。

輸送生命的萬維網(wǎng)

然而，在一定意義上，航空形成的萬維網(wǎng)可能比互聯(lián)網(wǎng)更加讓人驚訝，因為盡管前者顯然不及后者那樣更迅捷和價格低廉，但航空的意義在于它所輸送的是完整的人，當(dāng)然也包括物資。而非人發(fā)送的文字、音像信息，一個完整的生命在幾個或十幾個小時快速移動到地球甚至外太空的某個角落，這樣的身臨現(xiàn)場畢竟跟只言片語不是一回事。

因此，保證每一個生命的安全和完整，是航空萬維網(wǎng)能否形成的重要前提，而互聯(lián)網(wǎng)就不需要這樣的擔(dān)心。也因為如此，航空業(yè)向來面臨的挑戰(zhàn)可能比其它任何參與構(gòu)筑全球交流網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)都大，就像今年六月法航班機失事，任何一次空難都會給這個產(chǎn)業(yè)蒙上悲劇的陰影。

但稱得上奇跡的是，自萊特兄弟那一代之后僅僅幾十年間，飛機竟然逐漸成為最安全的交通工具之一。

在幾乎每分每秒都有飛機起降的這個世界上，每年喪生空難的人數(shù)都遠遠少于車禍奪去的生命。根據(jù)國際航空協(xié)會(IATA)的統(tǒng)計，2007年是692人，2008年是502人，大約每一千萬旅客中會有一人因坐飛機離世。

英國環(huán)境和交通部門(DETR)在2000年的一份調(diào)查顯示，如果比較包括步行在內(nèi)的各種交通方式，按照行程距離計算，坐飛機是最安全的，而駕駛摩托車是最危險的。

這份報告折射出一個很有意思但也許被忽視的現(xiàn)象：越是依靠各職能部門嚴格規(guī)劃和彼此協(xié)作的交通方式，安全系數(shù)就很可能越高。

飛機事故造成的死亡人數(shù)指數(shù)是0.05，接下來是陸地上的公共交通(0.4-0.7)，然后是水上交通(2.6)，而小汽車(3.1)、自行車(44.6)、步行(54.2)和摩托車(108.9)位列最后。后面幾種方式顯然比前面的都機動靈活得多，但隨意方便或者是張揚個性的交通方式承擔(dān)的風(fēng)險也就隨之增高。

換言之，恰恰在看起來最危險甚至是當(dāng)初被認為不可能實現(xiàn)的空中交通中，卻最體現(xiàn)了人類的互相支援意識。

每次飛行，都牽動著至少幾十個生命和他們親人朋友的神經(jīng)；每次飛行，除了與乘客直接見面的機場和空中服務(wù)人員，許多默默無聞的人們在各自的位置上為航班的正常起飛，行進和降落做出不可缺少的工作。

航空形成的萬維網(wǎng)無疑將這種因珍惜眾人的生命而帶來的職業(yè)規(guī)范傳播到每個加入全球飛行航線的地方。雖然各地的水平不盡相同，但就像全球飛機事故的幾率所顯示的，各國之間的差別并沒有根本影響人們在世界各地坐飛機旅行的信心。

而從航空業(yè)的發(fā)展看，這個職業(yè)規(guī)范離不開先驅(qū)者頑強的生命力和示范作用，以及隨之而來源源不斷的模仿者。

萊特兄弟的飛機首先并沒有在本國獲得重視，而是到了1908年夏天在法國的試飛表演才引起了輿論的注目，那時，這兩位出生于美國中東部一個牧師家庭的兄弟已經(jīng)是40歲，蝦的中年人。像專注研究的牛頓、斯密、康德，他們終生未婚。

到了1920年代，萊特的后繼者們已經(jīng)能夠成就林德伯格(Charles Lindbergh)和史密斯(Charles Kingsford Smith)這樣駕機飛越大西洋和太平洋的航空英雄。

當(dāng)然，包括飛機在內(nèi)的技術(shù)進步也為人類在接下來第二次世界大戰(zhàn)中的自相殘殺提供了前所未有的工具。只是在戰(zhàn)爭終于結(jié)束之后，存活下來的飛行員和飛機技術(shù)人員成為戰(zhàn)后大發(fā)展的有生力量。

但真正推動航空業(yè)遍及全世界的力量來自超越個別產(chǎn)業(yè)的社會大趨勢。波音和空中客車這兩大飛機制造商是在這種趨勢的需求下應(yīng)運而生的。

前者由一位叫波音(William E.Boeing)的木材商成立于1916年，僅僅在萊特兄弟的飛機于巴黎試飛的八年之后，至今仍然是美國商業(yè)界最大的出口商，后者則是戰(zhàn)后歐洲各國聯(lián)合起來對于美國飛機生產(chǎn)優(yōu)勢的回應(yīng)。

這個太趨勢就是把全球連接起來的自由貿(mào)易、自由旅行和自由遷徙，這樣的有利于新生命不斷生長的自由生活越來越由于技術(shù)帶來的方便成為更多人的共識。根據(jù)世界貿(mào)易組織(WTO)的統(tǒng)計與1950年相比，當(dāng)今全球的經(jīng)濟總量增長了六倍，而世界貿(mào)易則增長了22倍。

學(xué)習(xí)飛行的后繼者

如本專欄上一篇指出的，對自由而負責(zé)任的生活方式的學(xué)習(xí)在過去的30年間已經(jīng)使得東亞、東南亞、南亞和中東成為世界的新興地區(qū)。離不開自由流通和安全責(zé)任的航空業(yè)自然是這個學(xué)習(xí)中的重要部分。

在近幾年全球最佳航空公司和機場的評選名單中，東亞、東南亞和中東占了大多數(shù)。英國航空評估機構(gòu)Skytrax今年的調(diào)查顯示，世界最好的十家航空公司都來自亞太地區(qū)：香港的國泰航空、新加坡航空、韓亞航空、卡塔爾航空、迪拜的阿聯(lián)酋航空、澳洲航空、阿布扎比的阿提哈德航空、新西蘭航空、馬來西亞航空，以及泰國航空。機場的情況也差不多，除了蘇黎世、慕尼黑、阿姆斯特丹這樣的歐洲城市。

因為如此的圖景，也就幫助解釋了為什么航空產(chǎn)業(yè)在世界陷入幾十年來最嚴重的經(jīng)濟危機之時盡管虧損嚴重——國際航空運輸協(xié)會(IATA)預(yù)計2009年全球航空業(yè)將虧損90億美元——卻仍然有生長而不是全面萎縮。

像美國的汽車產(chǎn)業(yè)一樣，歐美的航空業(yè)達到相當(dāng)程度的生長瓶頸之時，他們的產(chǎn)品和技術(shù)還有人才在世界的新興地區(qū)卻找到了繼續(xù)施展的廣闊空間。

近來顯示繼續(xù)擴張的一個矚目事例是阿提哈德航空(Etihad)。這個阿聯(lián)酋國家航空公司在6月中旬的巴黎航展上簽署了總值140億美元的飛機發(fā)動機訂單協(xié)議，被稱為全球商用航空史上最大的一筆發(fā)動機采購訂單。

阿提哈德創(chuàng)立于2003年，是當(dāng)今世界最年輕的航空公司之一，卻也是航空史上增長最快的航空公司之一。短短六年之內(nèi)，它已經(jīng)在全球開拓了超過50條航線，不僅近兩年都名列Skytrax世界十佳航空公司之列，其商務(wù)艙更是在今年超過新加坡航空名列第一。

然而，在經(jīng)歷2001年911恐怖襲擊、油價飛升跟動蕩、經(jīng)濟衰退以及流感之中的商業(yè)世界，阿提哈德的逆勢擴張也許會讓人感到不解甚至是擔(dān)心。

短期內(nèi)，像如今已奠定品牌的新加坡航空以及成立于1985年總部在迪拜的阿聯(lián)酋航空，阿提哈德很可能由于擁有強大的政府、石油美元以及聘用西方富于經(jīng)驗的職業(yè)管理人員作后盾會進一步成長為具有良好而穩(wěn)定聲譽的世界航空公司。

但長期而言，這樣的成長方式是否持久健康，經(jīng)營航空公司是否也會在阿聯(lián)酋這樣的新興地區(qū)達到瓶頸之后成為最艱難的工作，這是值得進一步考察的問題。