出租車行業選擇哪種經營模式

解決由出租車司機養活出租車公司管理者群體的問題，是一個解決由管制產生的利益集團的問題。討論并解決這一問題，對未來中國的改革有著標本意義

目前出租車行業

經營方式有三個模式

出租車行業的經營模式，有目前主流的公司化經營模式，還有以個體化經營加行業管理的模式。在公司化經營模式中，又有車輛屬于公司和車輛屬于個人但掛靠公司經營兩種情形。在我國，目前的“上海模式”、“北京模式”和“溫州模式”分別對應以上三種情形。

“上海模式”是產權和經營權統一，并由公司規模經營，即公車公營模式。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，司機承擔運營費用，按月給公司上繳管理費、車輛折舊和修理費（也有個別公司修理費由司機自理）。

“北京模式”是產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。

“溫州模式”是產權和經營權統一，并由個體經營的模式，即個體經營模式。其具體做法是：個體經營者在擁有車輛產權的基礎上，直接從政府獲得經營權，自主經營。

經營模式選擇事關各方利益

選擇出租車經營模式，涉及到的利益相關者有三個方面，一是出租車司機，二是出租車乘客，三是出租車公司的管理者。出租車作為一個公用性服務行業，出租車乘客的利益應當是第一位的，他們主要的利益訴求是價格合理，保證安全和車況良好；出租車司機的利益是第二位的，他們主要的利益訴求是收入最大化，合理的工作時間和必要的勞動保護；出租車行業管理者的利益是第三位的，他們主要的利益訴求，就整體而言，應該是謀求行業發展，具體到管理者個人，也是收入最大化。

這三個主體間的關系很像學校里學生、教師和管理者的關系，學生總是第一位的，教師是第二位的，管理者是第三位的，即教師為學生服務，管理者主要為教師服務，也有部分管理者為學生服務。由此也印證了上述出租車行業利益相關者的排序是正確的。但是，我們現在的排序錯了，所以，經營模式的選擇也就錯了。

我們的調查表明，在目前的出租車行業的經營模式（指主流的公司化經營模式）中，其排序是，出租車公司管理者的利益是第一位的，出租車乘客的利益是第二位的，出租車司機的利益是第三位的。因此，就有出租車司機的抱怨、不滿，乃至“罷運”。出租車乘客現在對這個行業的態度還算差強人意，這里一個很重要的原因是，當油價上漲時，通過政府補貼以抑制出租車價格，所以，乘客的利益多少得到了一些保護。不過，認真想來，政府補貼坐出租車的，實在也是不應該的。當然，還有比這更不靠譜的補貼，所以，對此人們也就見怪不怪了。

如果按照乘客、司機和管理者這一排序，并根據出租車行業的特點，即分散、獨立經營，出租車行業實行個體化經營加行業管理的模式是可行的，即實行“溫州模式”。我也了解過香港、臺灣的出租車經營模式，它們大多是這類模式，而且，是否掛靠公司經營，是司機的自主選擇。

我們沒有任何證據證明：其一，中國大陸大城市的出租車經營有任何特殊性，以至于要通過組建公司來滿足特殊性的要求；其二，中國大陸大城市的出租車司機比其他城市或小城市的司機更加難以管理，所以，非得組建幾大公司來加以管理。現在我們既不能證明存在這一特殊性，也不能證明大公司管理模式是“雙贏”或“多贏”的，更不能證明這一經營模式存在獨特的優越性。

“拍賣出租車牌照補貼公交”經不起推敲

由于出租車行業是一個存在管制的行業，所以，地方政府也是一個相關的主體，但它們作為公共主體，不應該有自身的利益。現實卻并不是如此。目前出租車行業的問題與此有很大的關系。政府在出租車行業可能獲得的利益，主要與牌照拍賣有關。在上海有個說法，即政府拍賣出租車牌照的收入是用于補貼公交的。這一做法看似無可厚非，但還是經不起推敲，政府對公用事業的補貼應來自于稅收，而不應該“拆東墻補西墻”。

進一步的問題是，牌照如何定價？價格又如何調節？比較好的辦法是形成牌照的一級市場和二級市場，在一級市場通過拍賣，將牌照直接賣給自然人，他們既可以作為投資，也可以因為經營購買牌照；然后，牌照可以在二級市場上自由交易和轉讓；政府則通過牌照的數量調節，以調節價格。

必須承認，在出租車司機的供給比較充分的情況下，牌照供給如果過大，也會使行業競爭過度，導致司機收入不高，資源浪費（空駛）比較嚴重。同時，如果牌照數量發放過少，一方面，出租車服務會供不應求，其服務質量將受到很大影響；另一方面，牌照價格會大幅度攀升，助長牌照投資的投機心理。

因此，和其他管制條件下的情形一樣，政府對牌照供求的數量調節，是一件十分困難的事情。前些年，較多的情形是牌照供給太少，出租車供不應求，市民怨聲載道；這些年，牌照發放過度，再加上黑車運營，出租車司機們苦不堪言。

任何經營模式的選擇，總要考慮降低成本，一是降低投入產出意義上的成本，二是降低交易成本。針對目前的情形，二者意義上的降低成本都有很大空間。例如，車屬于個人還是公司，成本就不盡相同。一般地說，車屬于個人，司機對車的愛惜程度更高，會盡可能延長車的使用時間。又如，即便車屬于公司，還有修理費統一上交公司和司機個人自理兩種情形。據了解，上海六大出租車公司中有五家公司的駕駛員月均上交修理費用為1000元。

上海實行出租車修理費統一上交，是在發生了一系列情況后采取的措施，如駕駛員沒有購買合格的配件，進而導致車輛安全問題。但是，本意是好的事情沒有辦好，又產生了其他問題。上海六大出租車公司中有一家沒有采取修理費上交，這一公司的駕駛員告訴我，其全部采用合格配件，并到專業維修點修理、保養，平均費用是不用1000元的，這意味著公司又有一筆管理費進賬。

將經營權交給司機個人是最優選擇

上述分析的結論是，由出租車行業的特點決定，直接給司機發牌照，將經營權給到司機個人，實行行業協會自律的個體化經營模式，是最優的選擇。

如果最優做不到，滿意的模式可以是，在不改變直接給司機發牌照，將經營權給到司機個人的前提下，實行公司管理的經營模式。這里，可能提出的問題是，出租車司機在謀求個人利益最大化的過程中，出現損害乘客利益，并轉嫁風險的問題。這些擔心不無理由。但是，其一，出租車的風險管理是通過保險公司來進行的；其二，其他可能影響乘客利益的問題，行業管理部門和廣大出租車司機會在自身利益和行業利益一致的基礎上，尋求解決問題的途徑。已有的實踐證明，低成本的行業管理更能與出租車司機達成利益均衡；經營模式的正確選擇，將在解決根本利益問題——由出租車司機養活出租車公司管理者群體——的基礎上，有效解決其他技術性問題。

有關出租車經營模式，我還有兩點進一步的看法：其一，無論是行業管理，還是公司管理，這里的行業組織和公司組織，都應該具有社會企業的性質，這與出租車行業事關百姓和廣大駕駛員利益有關。所謂社會企業，其經營活動不是以掙錢為目的，企業的發展目標是為了解決某個社會問題，社會企業的發展理念是以產生社會效益為基礎。我認為，對出租車行業來說，選擇社會企業模式，是再恰當不過了；其二，解決由出租車司機養活出租車公司管理者群體的問題，是一個解決由管制產生的利益集團的問題。討論并解決這一問題，對未來中國的改革有著標本意義。