中國制造:低碳化生存

對于中國制造企業(yè)來說，低碳化既是機遇也是挑戰(zhàn)；是主動產業(yè)升級。還是困守愁城；是主動出擊在綠中淘金，還是被動裹挾任人宰割?中國制造企業(yè)正帶著這些問題試圖為自己打通一條從低碳到財富的新道路。

不管你愿不愿意，是否準備好，對所有的企業(yè)來說，低碳生存時代已經襲來；作為中國經濟的標志性符號——制造業(yè)的低碳化生產正在逼近。

云中的啟示

為什么低碳不可避免?撇開環(huán)保和生存壓力來回答，答案也很簡單。

如果歐盟、美國等發(fā)達國家為管轄范圍內企業(yè)制定了嚴厲的氣候變化政策，那么這些國家的企業(yè)經營成本會普遍提高，國際競爭力將會相對削弱；而為了維護本轄區(qū)內企業(yè)利益，歐美政府必將在涉及到國際競爭的領域，對進口的高碳產品設置重重障礙。而要避免和wTO相關貿易規(guī)則沖突，技術和環(huán)保壁壘將會是行之有效的工具。這些可能使用的工具包括碳關稅，碳配額購買，碳準入，碳審計與信息披露等。

事實上，這并非純屬臆測，相似的劇情已經在不斷上演。

在2009年底舉行的哥本哈根氣候大會上，航空業(yè)作為唯一的帶來了行業(yè)整體減排目標的行業(yè)，獲得世界的廣泛關注。國際航空運輸協會(IATA)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼在接受采訪時表示，到2020年，國際航空業(yè)年均燃效將提高1.5％；從2020年開始，做到穩(wěn)定碳排放，達到碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50％。

喬瓦尼·比西尼亞尼認為，這些目標清楚地表明，航空業(yè)在處理氣候變化議題上的做法甚至超過了監(jiān)管機構。

這一目標的提出，以及喬瓦尼·比西尼亞尼口中“監(jiān)管機構”的暗示，被航空業(yè)觀察人士視為IATA對歐盟此前將航空業(yè)納入歐盟排放交易計劃(EUETS)的應對方案。

在2009年8月份發(fā)布的一份包括2000多家航空公司的名單中，歐盟明確提出將航空業(yè)納入EUETS之中。自2012年起，所有進出歐盟或運營歐盟內部航線的航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標的則必須購買超出限額的部分。根據歐盟的計劃，分配給每家航空公司的碳排放額將呈逐年下降趨勢。

這一規(guī)定也涉及到了中國國內——包括國航、東航、南航、春秋航空和深航等33家航空公司在進入歐洲時都不可避免地被這一規(guī)則約束，并承擔相應的成本。

而按照IATA預測，僅僅是被納入EUETS后的第一年，2012年全球航空業(yè)成本就會增加24億歐元，并且這一數字將逐年遞增。喬瓦尼·比西尼亞尼認為在航空業(yè)面臨虧損的今天，這是航空業(yè)不能承受之重。這也促使了IATA提出了自己的減排計劃。

雖然歐盟面臨著來自IATA和發(fā)展中國家的壓力，也做出姿態(tài)表示對于任何其他能降低航空業(yè)排放的方案表示歡迎，但由于歐盟對航空業(yè)減排的整體目標不會改變，最終極有可能只是在減排細節(jié)上作出調整。

據悉，除歐盟之外，另有澳大利亞、日本和新西蘭等國也計劃將航空業(yè)納入自身的ETS之中。一旦這些區(qū)域性ETS全部落實，中國航空公司將面臨更高的成本壓力。

目前，中國民用航空局和國航、東航等公司已經成立了應對歐盟排放交易計劃的工作小組，對碳排放配額交易計劃進行研究應對。

專家認為，只有持續(xù)、充分關注各國相關政策細則，并及時作出應對，同時參與到相應減排規(guī)則的制定之中，中國民航企業(yè)才能爭取到可以爭取的優(yōu)惠，降低損失。

航空業(yè)的故事只是一個縮影。無論是在運輸業(yè)還是在制造業(yè)領域。與低碳相掛鉤的一套新的經濟游戲規(guī)則正在潛移默化地改變行業(yè)的行為準則，影響著更多企業(yè)的生存方式。

電動汽車開道

讓我們將目光從天空移到地面。

中國政府關于減排的承諾正在汽車產業(yè)發(fā)酵。雖然汽車生產商依然受困于電動汽車、混合動力汽車高昂的成本，但他們仍在努力將電動汽車轉變?yōu)榇蟊娀a品。

2009年12月18日，上海汽車宣布將與美國電池生產商A123成立合資公司，生產混合動力車、電動汽車用電池。這一行動也再次證明了中國的“全球綠色汽車夢想”。新成立的合資公司今后將向在中國銷售的上海汽車提供混合動力汽車及電動汽車所需的鋰離子電池。

而對此次合資，上海汽車的相關人士表示，上海汽車旨在掌握綠色能源車的核心——電池技術。而此舉將有助于上海汽車實現新能源汽車產業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略，并在電池這一新能源汽車關鍵零部件產業(yè)化上形成突破，為低碳經濟時代做好準備。

上海汽車總裁陳虹此前稱，作為中國新能源產業(yè)的開拓者，上汽明確提出了新能源汽車產業(yè)化發(fā)展目標，在未來三年里，除了節(jié)能型的混合動力車將不斷被推出以外；2012年，上海汽車的自主品牌純電動轎車也要推向市場，真正實現零排放。同時上汽將在國內率先實現新能源汽車的產業(yè)化。陳虹表示，世界范圍內汽車驅動電力化的趨勢不可逆轉。

為了實現國家節(jié)能減排戰(zhàn)略的目標，根據國家發(fā)改委、科技部出臺的新能源汽車規(guī)劃要求，到2020年中國新能源汽車的比例將占全部汽車的1／2。而為了實現這一目標，中國政府剛剛在2009年12月宣布了將對購買新能源汽車的消費者提供補助。此前，比亞迪和其他新能源汽車生產商一直在尋求政府出臺這一政策，以便讓他們得以在國內啟動新能源汽車的銷售。

作為低碳經濟實踐的代表之一，比亞迪是中國汽車制造業(yè)的一支異軍突起的力量，而比亞迪成功的原因，是因為其以電池大佬的家底，投身汽車業(yè)。并成功研發(fā)出具有世界領先水平的雙模電動汽車和純電動汽車，成為目前中國電動車的標桿。

目前，國內正掀起電動車(包括混合動力汽車)熱潮。奇瑞汽車也計劃在中國臺灣建立全球電動車研發(fā)中心；而長安汽車也已推出了國內第一輛純電動汽車——“奔奔”電動汽車；而其他國內車企，如吉利等汽車企業(yè)也紛紛醞釀推出自主品牌的電動汽車。

根據科尼爾汽車資訊公司預測，2020年，中國市場純電動車將占到市場40％強，加上20％的混合動力汽車，新能源汽車比例將占市場2／3。電動車將成為汽車工業(yè)邁入“低碳”行列的重要功臣。

面對如此龐大的市場，越來越多的國際汽車公司正在研究在全球最大汽車市場銷售下一代綠色能源汽車的可行性方案。

此前，戴姆勒公司就曾宣布，計劃2010年在中國實施一項試點計劃，推出Smart迷你汽車的電動版本。日產公司也計劃在2011年向中國試銷Leaf電動汽車；而通用汽車則表示將于2011年在中國推出可插入式(充電式)混合動力電動汽車。

而作為目前世界上最大的汽車公司，豐田汽車此前也在日本宣布，開始限量出租插入充電式混合動力車普銳斯，并計劃在兩年內將其推廣到包括中國在內的世界各主要汽車市場。

業(yè)內專家表示，盡管清潔能源汽車的發(fā)展才剛剛起步，但從未來中國汽車的發(fā)展格局來看，汽車行業(yè)的低碳化已不可避免。通過政策主導的新能源和替代能源汽車，正在成為中國汽車產業(yè)發(fā)展的一種新方式。而作為國內自主品牌的新能源汽車企業(yè)，在面對國際汽車廠商的競爭中，不但要盡快占領市場份額，更要以新能源汽車為拐點，加快汽車產業(yè)在低碳化技術上的開發(fā)，利用低碳化加快汽車產品結構轉型，這樣中國的自主品牌才能在未來競爭中得到生存和發(fā)展。

中國制造低碳化創(chuàng)富

可回收的純天然亞麻籽制作的地板，環(huán)保且能凈化空氣的霧屏，低耗能的紙質SIM卡……

在2009年的廣州國際設計周上。駐足各項新奇設計前的觀眾意外地發(fā)現，盡管事先沒有任何宣傳和提倡，低碳的概念卻已經滲透在設計理念其中。而工業(yè)設計作為制造業(yè)的先鋒，它的悄然轉型意味著中國制造也正在逐步走向低碳之路。

達利公司位于杭州蕭山，是一家服裝企業(yè)，產品主要銷往美國和歐洲，其生產的絲綢女裝出口連續(xù)幾年在全國服裝企業(yè)排名第一。

2009年11月，受金融危機累積影響，公司銷售收入比上年同期下降了13.07％，然而利潤卻同比增長了107.76％。

達利公司利潤不降反升的重要原因是進行了全方位成本控制。在能源消耗方面，達利公司通過開發(fā)利用太陽能、在園區(qū)建地下保溫蓄水池、開發(fā)余熱回收系統(tǒng)，總能耗同比下降31.11％。總計節(jié)約1700多噸標準煤。

達利公司通過建設超過總面積為9500平方米的太陽能集熱器組，改變了傳統(tǒng)采用燃煤和蒸汽加熱的方式。這個項目被國家財政部經濟建設司、國家住建部科學技術司聯合確定為國家“第三批可再生能源建筑應用示范項目”，并獲得每平方米示范面積50元的經濟補助。

經過2008年底以來的低碳改造，2009年1～10月，達利三項成本已比上年同期下降了4917.6萬元，利潤實現大幅增長，達到創(chuàng)紀錄的4412萬元，而公司的總能耗反而下降了25％。

達利公司的例子讓我們發(fā)現，企業(yè)減排在經濟意義不但可以實現省錢的目標。同時也可以是創(chuàng)造財富，從綠變金的過程。

企業(yè)通過降低產品生產過程能耗來實踐“低碳”概念是一種方式，而以降低產品能耗和碳排放則是另外一種低碳方式。

作為中國最大的房地產公司——萬科公司董事長王石，在2009年12月表示，萬科從2010年將全面開展精裝修住宅，到2014年完全實現住宅產業(yè)化，并把住宅產業(yè)化作為推廣綠色住宅的平臺，加大低碳地產與綠色建筑的投資建設力度。王石表示，到2014年，萬科將完全實現住宅產業(yè)化，到2015年，萬科不會再用傳統(tǒng)的施工方法。

業(yè)內專家認為，住宅產業(yè)化實施后，對鋼模板等材料的重復利用率提高，能使建筑垃圾約減少83％，材料損耗約減少60％，可回收材料約增加66％，建筑節(jié)能達50％以上。低能耗、低污染的住宅生產方式將是今后房地產市場發(fā)展的趨勢。

而根據麥肯錫的預測，現有的某些節(jié)能技術可以通過未來節(jié)約的能源收回成本。而僅應用這些節(jié)能技術，到2020年，企業(yè)與消費者即可節(jié)約6000億美元。

低碳化倒逼中國制造轉型

企業(yè)生產過程的減排，并不僅僅是省錢或者賺錢，在不久的將來更可能上升為一種市場強制措施。

2009年4月，沃爾瑪宣布在5年內，要求10萬家供應商必須完成碳足跡驗證，同時根據供應商的執(zhí)行情況。將其商品分成不同等級。此外，國際上幾家大的電子商城如Best Buy等也正在考慮跟進沃爾瑪的做法。沃爾瑪強制減排認證的舉措，直接影響到全球500萬家工廠而這其中很大一部分集中在中國。沃爾瑪表示，希望其在中國最大的200家供應商在2012年之前把能源效率提升20％。這意味著，中國大量原材料企業(yè)、制造商、物流商、零售商，都必須承擔減排責任，否則跨國公司的訂單將與你無緣。

從2008年10月到2009年9月，中國臺灣電腦公司華碩花了一年的時間，詳細計算每一臺筆記本電腦從零件生產、運輸到組裝、消費者使用，到最后送進回收站每個過程的二氧化碳排放量。數十名專員赴近2000家零件供貨商的工廠從員工餐廳的餐食、員工出差搭乘飛機算起，計算各工廠排放的二氧化碳。這一切就是能夠在其出產的電腦上貼上獲得“碳足跡”認證的標志，避免在自己的產品被這些大的渠道掃地出門。

業(yè)內人士表示，國際低碳化的趨勢正在緊逼著中國制造企業(yè)升級，如果不能跟上低碳標準的腳步，就意味著企業(yè)在不遠的將來將面臨淘汰的威脅。

而中國在挑戰(zhàn)之中不乏機遇——從單純的生產制造向高附加值的技術創(chuàng)新為中心的新經濟轉型。全世界對新型低碳技術的需求，為中國制作業(yè)提供了一個完成轉型的大好機會。并最終引導中國制造開拓出一條從低碳到財富的新道路。