先進制造模式下創新在提高生產效率中的作用分析

摘要：中國從世界制造大國發展成為世界制造強國必須實行先進制造模式。而在造船領域，總裝化造船則是一種先進制造模式。本文以新增長理論為基礎，從新制度經濟學的角度論述了專業化分工協作的造船體制等制度創新因素對提高造船效率的影響；建立某船廠造船量增長模型，并分析了造船模式創新、技術創新、人力資本創新等因素在造船量增長中的貢獻率。測算表明，作為一種先進制造模式，造船模式的創新對生產效率的提高起到了非常重要的作用。

關鍵詞：先進制造模式；總裝化造船；生產效率；增長因素分析

中圖分類號：F270.3 文獻標識碼：A 文章編號：1000-176X(2010)03-0039-05

一、總裝造船模式

中國造船已連續十多年列世界造船總量第三位，但與居于世界第一、第二位的韓國、日本相比還存在相當的差距。韓、日成為世界造船強國的重要原因之一是按中間產品專業化進行生產，形成了現代造船模式。與此同時，我國造船企業也正在加快全面實行總裝化造船模式。實行總裝化造船后，某船廠在廠區面積、投資規模沒有大量增加的情況下，生產效率大幅提高，造船規模不斷增大，新船訂單不斷增多。

我們這里所討論的總裝化造船模式，是以敏捷制造、精益生產管理、大規模定制等先進制造理念和統籌優化等理論為指導，應用成組技術原理，以中間產品為導向，按區域組織生產，殼、舾、涂作業在空間上分道，時間上有序，實現殼舾涂一體化和設計、生產、管理一體化，均衡、連續地造船模式。它把傳統造船按功能／系統／專業的設計、生產、管理方式，改變為按區域／階段／類型的設計、生產、管理方式，把船廠從“全能廠”性質改變為“總裝廠”。

二、專業化分工生產制度對提高造船效率的作用

專業化分工生產行為模式的經濟性體現在兩個方面：一是節約性，即行為人通過對同一類行為的重復性實踐，節約了行為決策過程中的信息收集及腦力資源的耗費。二是對行為人勞動生產力的影響。新增長理論是對上述思想的模型化表述，它所設定的規模報酬遞增的生產函數是其整個理論分析的關鍵所在。另外，專業化分工的深化和交易網絡的擴展是集群的形成和發展的一個主要原因。分工的深化提高了生產效率；隨著交易網絡的擴展，各種交易費用迅速增加，為了減少交易費用，增加報酬遞增，協調分工的進一步深化，產業集群應運而生，并伴隨著分工的發展而發展。反之，產業集群的發展又進一步促進了專業化分工的深化和交易網絡的擴展。產業集群這種組織形式保證了分工與專業化的效率機制，與此同時將這種分工與專業化深化下去，使得分工與合作的關系得以在更大范圍內擴大和加深，從而反過來促進了產業集群網絡組織的進一步發展。

從新制度經濟學的角度看，潘曉安運用生產可能性曲線理論分析了制度對提高生產效率的作用機制及其關系。認為制度對提高生產效率的作用主要在于其服務和協調功能。適應生產方式變革要求的制度變遷會對促進帕累托式改進，使生產可能性曲線向外推移由潛在變為現實。楊友才則將制度引入內生經濟增長模型，構建了一個包含資本、勞動、技術和制度的經濟增長模型。認為良好的制度可以使得經濟中存在正的均衡點，提高人均產出增長率和總體經濟增長率，加快經濟增長。反之，不好的分工等制度使得經濟系統中無法肯定地得到正的均衡點，使人均產出增長率和總體經濟增長率出現負增長，即制度的逆轉。

劉華軍以分工、制度、品牌與經濟增長的關系為出發點，指出分工及專業化、制度及其變遷能夠很好地解釋生產效率的提高對經濟增長的作用。而超出社會制度條件所能承受的社會分工體系，會內生地產生阻礙制度演進的非市場協調手段，制度演進的缺失導致了分工水平演進的停滯甚至倒退；而促進市場交易制度的有序發展，則可以不斷提升社會分工水平，同時又較為平緩地實現兩種協調機制的轉換。

三、船舶產量的計量經濟模型

1.造船量的決定因素

關于造船量的決定因素，從新增長理論的觀點看，以羅伯特·盧卡斯為代表的新增長理論，將決定經濟增長(造船量的增長)的資本因素區分為物質資本和人力資本兩種形式，認為專業化的人力資本才是促進經濟增長的真正動力。而人力資本的獲得有兩種途徑，通過學校教育和通過實踐中學習，專業化的人力資本主要是通過“干中學”獲得的。該模型強調了人力資本投資中的內部效應與外部效應的區別。

由科斯、諾斯、威廉姆森等開創和發展起來的新制度經濟學，把制度作為經濟增長的重要因素。所謂制度是管束人們行為的一系列規則(正式規則、非正式規則)及其實施機制。制度不是單一的規則、是多種規則的體系，這些規則之間有著各種復雜的、非線性的動態關系。在某種意義上，這些規則之間是相互一致的、協調的，但另一方面某些規則之間也可能存在著矛盾、沖突、對立和不協調。這種矛盾運動是制度變遷的內在動力。

結合上述理論以及實證分析，筆者認為，對于造船廠來說，決定和影響船舶產量的因素主要是固定資本(船塢等)、人力資本(專業技術人員、高級工人等)、科技、制度因素(總裝化造船模式的專業化分工協作的造船體制等)、經濟環境外部性(造船供應鏈等外部因素對船舶產量的影響)。

2.總裝化率的計算

本文用“總裝化率”來衡量總裝化造船模式發展程度，“總裝化率”定義如下：

總裝化率=單元制作占舾裝量的比例×中間產品外包率×分段預舾裝率／單元制作占舾裝量比例的標準值。

總裝化率反映了總裝化造船模式的專業化分工協作的造船體制等制度因素。

照上述定義，總裝化率測算見表1所示，根據國內外的實際經驗，單元制作占舾裝量比例的標準值確定為0.4。

3.船舶產量的建模 根據上述對決定造船量因素的討論，利用固定資本、人力資本(專業技術人員)、科技投入、總裝化率這些數據(見表2所示)，建立某船廠船舶生產量模型：

Y=25+0.00022K+2.3φI/K

在上述模型中，Y代表造船噸數，單位是萬噸；K代表固定資本，單位是萬元；φ代表總裝化率，它可以反映造船企業先進制造的程度；I代表研究開發經費×專業技術人員數，它反映造船企業自主創新和人力資本創新的結合程度。 表3是船舶生產量模型的計量經濟學檢驗。在表3的相關項目中，可決系數R²=0.73，表明所有自變量從總體上與因變量之間高度線性相關；回歸方程通過F檢驗，說明線性回歸效果顯著。

表4是造船量與固定資產投資K、總裝化率×科技投入×專業技術人員數／固定資產凈值φI/K之間因果關系的檢驗。從表4可以看出，在很高的概率意義上，K(固定資產投資)是引起Y增長的原因；在很高的概率意義上，φI/K(總裝化率×科技投入×專業技術人員數／固定資產凈值)是引起Y增長的原因。

根據模型，筆者測算出，在2000—2007年該船廠船舶生產量的增長中，固定資本增長的貢獻率為58％，科技進步和人力資本的貢獻率分別是11％和7％，實行總裝化造船模式的貢獻率則是26％。而船舶生產供應鏈等外部環境的貢獻率為—2％，這說明迫切需要建立高效完整的船舶生產供應鏈，提高配套率。

四、2020年造船產量預測

2002年，該船廠建成第一艘30萬噸超大型油船時所用的水下周期為303天，2007年僅為38天；3.5萬噸成品油船首制船船臺周期137天，2007年為76天；4250集裝箱船首制船水下周期123天，2007年為40天；11萬噸成品油輪首制船船臺周期245天，2007年為75天；7.6萬噸成品油輪首制船船臺周期152天，2007年為79天。造船周期迅速縮短的秘訣何在?很重要的一條，得益于實現由封閉型全程造船向開放型總裝造船轉變。實行總裝造船后，該船廠在廠區面積、投資規模沒有大量增加的情況下，生產效率大幅提高，造船規模不斷增大，新船訂單不斷增多。目前，是歷史上發展速度最快、經濟效益最好的時期。2007年，該船廠造船產量接近200萬噸大關，2020年則可能突破500萬噸，發展成為世界排名前5位的造船企業。

該船廠將堅持造船總裝化方向，加快以中間產品為導向的生產體系改造，建立符合先進制造模式的設計體系。應用先進技術，促進殼、舾、涂一體化。建立協作配套體系，通過建立布局合理的中間產品專業化協作廠，通過總裝廠和若干專業化協作廠形成動態聯盟，構建有效的總裝造船體系，形成船舶工業配套產業群，使企業集中力量從事總裝生產，不斷提高生產規模和專業化水平。并加大對科技的投入，加快專業技術人才隊伍的建設，加強固定資產投資。

五、結論

決定和影響造船效率的因素主要是固定資本(船塢等)的增長、人力資本(專業技術人員、高級工人等)創新、技術創新、制度創新(總裝化造船模式的專業化分工協作的造船體制等)、經濟環境外部性(造船供應鏈等外部因素對船舶產量的影響)。

本文建立船舶產量模型，并對某船廠進行測算表明，實行總裝化造船的先進制造模式以來，該船廠船舶生產量的增長中，固定資本增長的貢獻率為58％，技術創新和人力資本創新的貢獻率分別是11％和7％，制度創新(實行總裝化造船模式)的貢獻率則是26％。而船舶生產供應鏈等外部環境的貢獻率為2％，這說明在推行作為先進制造模式的總裝化造船過程中，需要建立高效完整的船舶生產供應鏈和產業集群，提高配套率。

(責任編輯：于振榮)