基于BOT和ABS的高速公路ABOT新型融資模式

吳思思

(西南交通大學土木工程學院,四川成都 610031)

0 引 言

自1989年上海至嘉定高速公路建成通車至今,我國的高速公路總里程已躍居世界前列,我國現已基本建成3.6萬公里的“五縱七橫”的國道主干線,總里程位居世界第二.高速公路具有投資長、建設周期長、服務范圍廣等基礎建設設施的特點,其資金大多來自國家的財政撥款.而近幾年我國公路建設處于高峰時期,建設資金缺口較大,為了適應高速公路建設的需要,出現了BOT(Build-Operate-Transfer)和ABS(Asset-backed securation)等融資模式[1-3].經過實踐,BOT和ABS各有其優劣,并在我國高速公路建設中有了一定的推廣[4,5].與國外相比,它們在我國的實踐更具有中國特色,其中政府扮演著十分重要的角色.在互惠互利、公平的原則下,政府和投資者緊密合作,共同實現了多條重要公路的建設,但這2種模式存在著一些目前難以規避的風險[6,7].為了探索一種更經濟、有利的模式,本文提出了結合BOT與ABS模式優勢的新型融資模式ABOT(Assetbacked securation and Build-Operate-Transfer),并對此種模式的特點進行了探討.

1 BOT模式與ABS模式

1.1 BOT模式

BOT(Build-Operate-Transfer),即“建造—運營—轉讓”.該模式主要是為了解決建設項目短期資金不足的問題,通過與項目公司簽訂特許經營協議,由項目公司籌資和建設公共基礎建設項目.項目公司在特許經營期內擁有、運營和維護該項目設施,并通過提供產品或收取服務費或以其他方式獲得補償,以回收投資、償還貸款并獲得利潤.特許期滿后,根據合同有償或無償將建設項目移交給政府.BOT模式目前有4種方式:BOOT(建設—擁有—運營—移交)、BROT(建設—租賃—擁有—移交)、BLOT(建設—租賃—運營—移交)、BTO(建設—移交—運營).

1.1.1 BOT模式的資金來源.

通常,在BOT模式下其資金來源包括:

(1)股權投資.投資者可以與其他合營者聯合,各自擁有一定份額的股份來對項目進行投資,也可以通過發行股票,從證券市場上籌集資金.

(2)項目貸款.目前普遍采用的是獨家、聯合以及銀團貸款3種方式.顯然,獨家貸款所花去的審批時間較長,而銀團貸款的操作流程最簡單.一般而言,BOT貸款享有有限追索權,即僅以項目公司的資產收益為限,以項目財產為抵押物.項目建設期由股東擔保,經營期由經營質押擔保,這樣,即使失敗,也不會累及投資者的財產.

1.1.2 BOT模式的優劣勢分析.

BOT模式的優勢體現在:

(1)可以較好地減輕國家財政負擔,及時滿足經濟、社會發展的需求.目前,我國交通建設的資金來源比較單一,在政府資金缺乏的時候,通過引進外來資金能及時地解燃眉之急,也可為我國高速公路的快速發展進程添磚加瓦.

(2)有助于提高基礎設施的運作效率,引進好的管理模式及技術.在簽訂好特許經營協議后,政府賦予了投資者設計、管理以及建造方面的權利,也就有了對新技術、新理念的嘗試機會.通過招標,政府可以選擇資質良好的投資者.在項目移交后,政府可以沿用并學習投資者先進的管理經驗.

BOT模式的劣勢表現在:

(1)前期工作準備復雜,需要時間過長,不適于時間緊迫的項目.BOT項目要保證投資者和政府雙方的利益,在項目前期雙方都要進行可行性研究與財務分析等工作,準備時間較長,加之公路建設周期長,因此不利于時間緊迫的公路建設項目采用.

(2)存在較多風險.首先是法律風險,目前我國缺乏相關的法律條文來有效地保護雙方的利益.其次是政策風險,從簽訂特許協議到項目移交,會經歷比較長的一段時間,其間政府對投資者的態度及利率的變化等方面的因素會在相當大程度上影響投資者的利益.再者是項目的建設期風險,建設期間,項目的設計要求、承包商建筑施工能力及資金運作能力、承包商所作承諾的法律效力和履行能力、政府可能的干預等,將會在很大程度上影響投資者的經濟利益.

(3)政府從BOT項目中獲得經濟效益滯后.只有在項目建設完成并運營一段時間后,政府才能獲得其社會經濟效益.因為在運營期,要以保證投資者一定份額的投資回報率為前提.

1.2 ABS模式

ABS(Asset-backed securation)模式,即“資產證券化融資方式”.該模式是政府(原始權益人)通過與專業的公司組建SPC(Special-Purpose-Corporation)公司,使其與可以進行證券化融資的公路項目結合,以合同、協議等方式將原始權益人所有的公路資產的未來收益權轉讓給SPC公司,SPC公司利用信用增級、信用評級后在資本市場上出售.SPC公司可以是信托投資公司、信用擔保公司、投資保險公司或其他獨立法人.

1.3 BOT模式與ABS模式的比較

ABS模式與BOT模式不同的是,政府不用等待漫長的項目移交過程.BOT模式下,政府出讓的是高速公路某一段時間內的經營權,而ABS模式下,政府出讓的是高速公路的收費權.此外,與BOT模式相比,ABS模式具有操作簡單、前期準備時間短、融資成本低、分散投資風險和適用范圍廣的特點,但在債券發行期內,資產所有權屬于SPC公司,運營權屬于原始權益人,管理水平取決于項目發起人,且不能引進先進技術.

2 ABOT模式

針對BOT與ABS模式的特點,本文提出一種新型融資模式ABOT(Asset-backed securation and Build-Operate-Transfer),即融合BOT與ABS模式的優點:在項目前期,政府通過招標,選擇擁有先進技術、管理運作能力強且信譽良好、資金雄厚的投資者,并與之組建SPC公司.要求投資者在開始簽訂特許經營合同時向政府提供公路總投資的一定份額的資金以便進行項目的前期工作.總投資需要的剩余資金通過以政府所有的公路資產的未來穩定可預期收入為擔保在資本市場上銷售.在建設和運營期間,經營權屬于投資者,收費權和資產所有權屬于政府和SPC公司.投資者負責公路項目的建設、運營,并在特許經營期滿后根據合同無償或有償交還給政府.在整個流程中,政府具有監督、輔助管理和提供保證的義務.對于政府來說,經營權和收費權模式在一段時間內在一定程度上更多地分散給了投資者,同樣,在建設過程中,政府還要給予投資者一定的保證.

2.1 ABOT模式的操作流程

ABOT模式融合了BOT與ABS模式的優點,適用于急迫和不急迫的公路建設項目.ABOT模式的操作流程如下:

(1)項目決策階段.對于項目是否采取ABOT模式,政府首先要對項目的經濟效益及資金周轉情況進行分析,也可以通過代理公司完成可行性研究.鼓勵投資者對于項目提出可行的建議和設計、建造方面的好想法.

(2)立項、招標,確定與特許經營合同有關的政策.在招標文件中,政府應當把總投資及投資者預先應付款項的比例寫清楚,而且還要寫明特許期限、投資者擁有的權利和政府提供的各種保證.因為在ABOT模式中政府的經營權和收費權在特許期內較多地分散給了投資者及SPC公司,且投資者在前期會先投入一部分資金,特許經營期會比BOT縮短.

(3)簽訂特許經營協議,投資者依據合同付清前期投入資金.付清前期資金時,允許投資者通過借貸的方式給付,但是必須要有信譽良好的法人為其擔保.通過此種方式,可以減輕投資者資金周轉不靈的經濟負擔.

(4)組建SPC公司并發行債券.在組建時,投資者和政府通過專業的公司組建SPC,股東由投資者和政府控股.總投資需要的剩余資金通過以政府所有的公路資產的未來穩定可預期收入為擔保,經過信用增級、信用評級后在資本市場上銷售,募集的資金用于公路的建設.SPC公司可以是一個信托投資公司、信用擔保公司、投資保險公司或其他獨立法人.執行有限追索權,并以SPC公司資產作為擔保.

(5)特許期內主要由投資者負責進行項目的設計、建設、運營.SPC公司作為主體監督和協助機構并享有收費權,政府也同時履行合同中的監督和輔助義務.政府對投資者所作的保證包括投資回報率保證、土地及其他后勤保證、外匯匯兌保證、限制競爭保證、經營期保證等.

(6)SPC公司的債券償還階段.SPC公司利用公路在經營期的收費收入來清償在債券市場上所發行的債券的本金和利息,直至融資結束.

(7)特許期滿后,根據合同將公路項目有償或無償移交給政府.

ABOT模式流程示意圖如圖1所示.

圖1 ABOT流程圖

2.2 ABOT模式的優劣勢分析

2.2.1 優 勢.

ABOT模式的優勢體現在以下幾方面:

(1)ABOT模式的前期操作相比BOT模式簡單,但比ABS模式稍復雜,審批時間相對縮短.ABOT模式綜合了ABS模式相對簡單的運作規則,由于在沿用BOT模式部分要求投資者一次性付款,只涉及原始權益人、SPC公司、投資者、證券承銷商等幾個主體.在公路建設項目前期準備過程中,所花費的資金和時間相對減少.

(2)具有較強的適用性.隨著BOT模式和ABS模式在我國的運用推廣,出現了很多成功的例子.從這些范例中,已經在法律、人才培養以及政府與投資者的合作模式上積累了成熟的經驗.結合ABS模式的適用性廣的特點,ABOT模式能有效地規避很多風險.

(3)政府可以獲得更多的經濟效益.在高速公路運營期,政府享有部分收費權,能獲得公路的即期經濟利益.在高速公路移交后,能獲得公路帶來的長期社會及經濟效益.

(4)可以引進先進的技術和管理模式.在高速公路運營階段,政府給予投資者一定的特許經營權.投資者可以按照自己所擁有的先進管理模式及技術來維護和管理公路.政府在整個過程中起到監督及輔助的作用,作為第三方參與,可以學習其先進的管理技術及經驗,以便在高速公路移交后能更好地運用及推廣到其他建設項目上.

(5)可以減輕國家的財政負擔,滿足經濟和社會的發展需求.SPC公司經過了信用和資產增級,既可以在國際證券市場融資,也可以在國內二級市場融資.投資風險小,變現能力強,吸引力大,利于短期內募集大數額的資金.

(6)加大了投資者的既得經濟利益,減輕了投資者的融資困難的負擔.通過證券化融資,使得投資者的融資成本降低.在面對市場的風險時,政府和投資者共同承擔.由于仍然擁有有限追索權,即使項目合作失敗,也不會危及投資者財產.

2.2.2 劣 勢.

ABOT模式的劣勢體現在以下幾方面:

(1)政府擁有的運營權和收費權在特許經營期內有所降低,在合作過程中,還要繼續給予投資者一定的保證,相比BOT模式和ABS模式而言短期利益損失較大.

(2)目前,由于相關的法律和招標制度不夠完善,不能很好保護政府和投資者雙方的利益.同時,對于投資者來說,一次性付清初期投資資金比較困難.

2.3 案例分析

2000年9月開工建設的從襄樊至荊州高速公路建設,在資金組成上與ABOT模式有共同點,都是政府參股且總投資的一部分采用資本金,一部分通過其他融資途徑融資.該公路建設的資本金占總投資的35%,約為16.4億元人民幣.由湖北省人民政府發起,葛洲壩股份有限公司牽頭組建襄荊高速公路有限責任公司.各控股方按照注冊資本金比例一次性繳清35%的資本金,剩余的65%由公司向銀行貸款,并負責還本付息.不同的是,如果采用ABOT模式,剩余的65%將通過組建SPC公司,利用資產證券化來募集.二者雖都依靠其他方式融資,但以證券方式融資則比向銀行貸款的融資資本金更低,風險相對要小,且債券的資金使用期比貸款長,一次性籌款數額大,而資產經過證券化后,還能在證券市場進行債券融資,更有利于資金的募集.

3 結 語

近幾年,BOT模式和ABS模式在我國成功應用后,大部分發展成為了政府參股,企業運作的行為,形成了具有中國特色的一套體系.綜合我國已成功的實例,結合BOT與ABS模式的特點,提出了一種新的ABOT模式,并對該模式的操作流程和優劣勢進行了分析.但需要指出的是,這種模式在運作中還有許多值得探討之處,其適用性需要經過實踐的進一步驗證.

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