武漢站選址及站區規劃

劉一平,周天杰,葉文卓

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)

1 武漢站概況

武漢站位于武漢市青山地區,是北京—廣州—香港客運專線的重要始發終到站,同時也是武漢—九江客運專線的起點站、武漢“1+8”城市圈城際鐵路網的主要樞紐站。武漢站按20條到發線、11座旅客站臺規模一次建成,并列等高布置客專、普速兩個車場,西側客專場設到發線15條、旅客站臺8座,東側普速場設到發線5條、旅客站臺3座(圖1),總投資超過40億元,2006年開建,2009年底建成啟用。

2 武漢樞紐客運系統規劃

2.1 武漢樞紐概況

武漢是我國中部地區的特大中心城市,地理上“扼東西南北之要沖”,居于中國經濟、交通版圖的“天元”位置,自古有“九省通衢”之美譽,是我國內陸最大的交通樞紐、國家經濟地理的“心臟”,在路網上具有承東啟西、溝通南北、維系四方的重要作用。

圖1 武漢站股道布置示意

武漢樞紐現有京廣鐵路貫穿南北,處于京廣全線居中位置,武九線、武康線分別自東、西方向引入,京九鐵路麻漢聯絡線自東北方向引入在橫店站接軌,樞紐內主要客站(武昌站、漢口站)、編組站(江岸西、武昌南)及貨運設施均集中在京廣鐵路兩側,已形成以京廣鐵路和長江大橋為主軸的客貨運輸格局。隨著京廣客運專線、滬漢蓉快速鐵路、武九鐵路擴能、武康鐵路擴能及武漢“1+8”城市圈城際鐵路的引入,相繼開工建設了天興洲公鐵兩用長江大橋、武漢站、武漢動車檢修基地、漢口動車運用所、武漢北編組站、吳家山集裝箱中心站和漢口站、武昌站等改擴建工程,新建了全國唯一的高速客運培訓基地,樞紐總體格局趨于完善,在路網和國民經濟中的地位日益突出,已成長為與北京、上海、廣州等并列的路網性樞紐,在快速路網中具有突出的區位和地理優勢,定位為全國六大路網性客運中心之一。

2.2 既有客運系統的局限性及新建武漢站的必要性分析

武漢受長江、漢水分割呈“三鎮鼎立”的城市形態,武漢鐵路樞紐既有客運系統為隔江相望的兩站格局(漢口站、武昌站),以長江大橋為主軸、沿京廣線設置,武漢長江大橋雙線鐵路是唯一的過長江通道,多年來一直處于超飽和運營狀態,既有客運設備總體運輸能力較低。為緩解武漢樞紐鐵路過江能力不足的矛盾,樞紐內既有客運站的運輸分工采用了“南車南開、北車北開”的方式,既不便于各城區居民出行,也不利于提高鐵路市場競爭能力。

隨著《中長期鐵路網調整規劃》的實施,武漢樞紐將有京廣客運專線、滬漢蓉快速客運通道、武九客運專線以及武漢“1+8”城市圈城際鐵路等新增引入線路,路網地位的躍升、客運作業量的劇增必然對客運系統能力適應性和運營靈活性提出更高要求,必須按照路網性客運中心的定位要求進一步加強。隨著城市的建設發展,既有武昌站、漢口站已被城市包圍,擴建條件受到極大限制,不能滿足客運量增長需求,樞紐內新建客運站勢在必行。

根據既有客運站位置和各新建線路總體走向,滬漢蓉快速客運通道及武漢至孝感、潛江、天門等城際鐵路較適宜引入漢口站,但該站到發線及機務、車輛整備設施能力均已飽和,必須結合新線引入進行擴建或補強；京廣客運專線受越長江橋位、城市規劃等限制,既有漢口、武昌站均難以引入,應另址新建客運站進行作業,并兼顧武九客運專線跨線車開行要求；武漢至黃石、黃岡、咸寧等城際鐵路引入中心城區的武昌站作業更為有利,但該站原有規模較小,應結合運量增長進行必要改造或補強。

2.3 武漢站預測客運量

新建武漢站應以辦理京廣、武九客運專線客車到發作業為主,兼顧部分其他方向客車。根據武漢市歷年全社會各種交通方式客運量及鐵路客運量數據,采用多種預測模型進行預測,新建武漢站近遠期客運量分別為1 750、3 100萬人/年,見表1。

表1 武漢站旅客發送量預測

2.4 樞紐總圖構架及客運系統規劃

按照“提升客運、暢通貨運”的總體思路,近年來結合相關項目建設深入研究和完善了武漢樞紐總圖規劃,規劃年度武漢樞紐有京廣線、京廣客運專線貫通南北,滬漢蓉快速客運通道、武九客運專線、武九線和漢丹線承啟西東,賴武漢長江大橋(雙線鐵路)、天興洲公鐵兩用長江大橋(四線鐵路)銜接北京、廣州、合肥(上海)、宜昌(成都)、九江、襄樊等六個方向路網干線及武漢城市圈城際鐵路,形成特大形環型樞紐格局。其客運系統結構如下。

南北向結合京廣客運專線引入新建武漢站,東西向配合滬漢蓉快速通道建設擴建漢口站,改造既有的武昌站,配備設施先進、能力強大的客運整備、檢修設施,其中武漢站主要承擔京廣客運專線始發終到及通過客車、兼顧東西向車流,漢口站主要承擔滬漢蓉通道始發終到及通過客車、兼顧南北向車流,武昌站主要承擔既有線、武漢城市圈及宜昌、襄樊往廣州方向通過客車的到發作業。在武漢城市圈城際線網中,江北地區武漢至孝感、潛江、天門城際鐵路較適宜引入漢口站,但漢口站難以兼顧三線同時引入需要,因此可將武漢至潛江、天門城際線引入漢陽站輔助作業；江南地區武漢至鄂州城際線適宜引入武漢站,武漢至咸寧城際線適宜引入武昌站,考慮武漢站需重點承擔路網性中長途客車、武昌站難以進一步擴大規模,因此可將流芳站改建為客運站輔助作業。由此,武漢鐵路樞紐客運系統最終可按三主(武漢站、漢口站、武昌站)兩輔(流芳站、漢陽站)格局進行規劃。

3 影響武漢站選址方案的主要因素

根據前述分析,京廣客運專線引入武漢樞紐需同步新建武漢客運站,主要辦理京廣通道及九江方向跨線車作業,京廣客運專線越長江橋位、城市規劃布局、樞紐內客運分工是影響其站址選擇的主要因素,現分述如下。

3.1 京廣客運專線跨越長江橋位

新建武漢站應與京廣客運專線總體走向協調,并受跨長江橋位制約。客運站盡可能靠近城市、方便旅客乘車,根據橋位資源并考慮設站條件,京廣客運專線在武漢樞紐主要有經既有長江大橋越江或經天興洲大橋越江兩種走向方案。經既有長江大橋越江方案需部分利用標準較低的既有線并穿越中心城區,鐵路既有設施廢棄工程大,客運站(武昌站)擴建規模受限,拆遷擾民及環境影響嚴重,可實施性差；經天興洲大橋越江方案新建線路靠近城區技術標準較高,客運站建設條件好,對鐵路既有設施影響較小,拆遷工程及環境風險較少,實施容易,因此京廣客運專線經天興洲長江大橋越江是必然選擇。

3.2 城市規劃布局

武漢主城受長江、漢水分隔,已形成漢口、漢陽、武昌三鎮相對獨立的城市格局,規劃江北、江南兩個核心區,在核心區周圍布局10個中心區片,在主城邊緣布局10個綜合組團,核心區、中心區片、綜合組團之間以軌道交通線、快速路及主次干道相聯系,形成“多中心組團式”的布局結構。城市道路交通規劃采用“環線+放射”的路網主骨架,天興洲長江大橋同時也是城市三環線的過江通道,連接城市三環線的10多條放射性快速通道或高速公路可直達“1+8”城市圈主要城鎮；城市軌道交通線網調整規劃遠景由12條線路(3條市域快線、9條市區線)構成,線網規模約540 km(其中主城340 km),已開工建設的軌道交通1號線和2號線、4號線一期工程近期可形成“工”字形基本骨干線網,聯接各主要鐵路客運站,為鐵路旅客集散提供便利的換乘條件。鐵路大型客運站建設應與城市總體規劃相協調,并充分考慮城市綜合交通體系的合理銜接。

3.3 樞紐內客運站分工

根據武漢樞紐總圖規劃,新建武漢站主要辦理京廣客運專線客車始發、終到和通過作業,并兼顧東西向車流及城際客車作業。規劃年度引入樞紐的武九客運專線是客運專線網的重要組成部分,為方便東南方向(江西、福建)跨線車的開行,武漢站站址選址應兼顧武九客運專線的順捷接軌和作業要求。

4 武漢站選址方案研究

4.1 選址的原則

武漢站作為京廣客運專線在武漢樞紐內新設的大型客運站,其選址既要與線路總體走向一致,符合樞紐總圖規劃及城市總體規劃要求,又要盡可能靠近和伸入中心城區,盡量減少對城市的干擾和影響,與城市其他綜合交通體系合理銜接,最大限度地方便乘客,充分體現“以人為本、換乘便捷”的基本要求。其選址應遵循以下原則。

(1)協調一致原則。鐵路大型客站既是樞紐總圖規劃的關鍵組成部分,也是所在城市的重要旅客集散中心和對外窗口,其選址方案應與樞紐總圖規劃和城市總體規劃相協調,并符合主要干線總體走向和技術標準等要求。

(2)靈活暢通原則。為提高樞紐內鐵路運輸組織的機動靈活性,大型客運站建設還應具備兼顧其他方向客運作業條件,盡量減少其他方向客車的折角走行和迂回繞行距離。

(3)換乘便捷原則。為方便旅客乘車和換乘,客運站的選址應盡可能靠近城市,并與城市其他交通體系有機銜接,縮短旅客換乘距離,為市民乘車提供便捷條件。

(4)環保選線原則。客運專線車站引入正線技術標準高、行車速度快,環境影響范圍較大,車站選址既要盡可能靠近城區、方便市民出行,又必須特別注重環境保護要求、最大限度地降低環境風險和對城市發展的負面影響。

(5)工程經濟原則。大型客運站選址是一項復雜的系統工程,為科學決策、節約資源,方案比選中還應進行工程投資比較,充分貫徹工程經濟要求,盡可能地降低工程造價。

4.2 武漢站可能的站址方案

根據前述選址原則和城市總體規劃,京廣客運專線應經天興洲長江大橋越江并在江南設武漢站,有沙湖線路方案和武東線路方案兩大走向方案(圖2)。

圖2 京廣客運專線引入武漢樞紐線路、站址方案示意

(1)沙湖線路方案

京廣客運專線經天興洲橋過江后折向西行,沿沙湖邊經既有武昌站對側往廣州方向。武漢站有既有武昌站址、新武北站址兩個選擇。

既有武昌站址方案可利用該站業已形成的客流中心的優勢吸引客流,方便旅客換乘,但在客運專線平面條件及設站條件、城市規劃、土地資源開發利用、客流集散等方面均不及新武北站址方案；且新武北站址方案發展條件好,工程投資省,拆遷工程小,工程實施容易,因此沙湖線路方案武漢站應采用新武北站址方案。

(2)武東線路方案

京廣客運專線經天興洲橋過江后,經城市東部武昌東站與東湖風景區中間并行三環線往廣州方向。武漢站有楊春湖站址、流芳站址兩個選擇。

流芳站址位于東湖高新技術開發區東側,發展條件較好,但距離城市中心較遠,不利于吸引客流,且京廣客運專線往九江方向跨線客車需折角走行；楊春湖站址位于城市東部居中位置,至武漢三鎮距離適中,雖然站區靠近武鋼工業區環境條件稍差但具備設站條件,吸引客流有利,因此武東線路方案武漢站應采用楊春湖站址方案。

4.3 方案比較及推薦意見

京廣客運專線新建武漢站應在沙湖線路方案新武北站址、武東線路方案楊春湖站址兩大方案中進行技術經濟比選。

(1)沙湖線路方案京廣客運專線部分地段穿越中心城區,需采用小半徑曲線(Rmin=500 m),限速90～160 km/h,線路標準較低；武東線路方案京廣客運專線從城市東部邊緣通過,可采用200 km/h以上技術標準。

(2)沙湖線路方案伸入城市中心,并與武昌站溝通,能充分利用既有武昌站客運設施,方便旅客乘降,能更好地吸引客流,但拆遷工程、對城市干擾及環境風險大；武東線路方案從城市邊緣通過,雖然客運站位置稍偏,旅客乘降便利性稍差,但環境風險小,實施容易。

(3)沙湖線路方案武漢站與武昌站溝通便利,有利于西南方向跨線車及武昌站往南始發終到客車的運行,但京廣客運專線往九江方向跨線車則需在武漢站折角或經南環線繞行；武東線路方案京廣客運專線往九江方向跨線客車開行徑路更為順捷,運輸組織較為合理。

(4)沙湖線路方案武漢站設新武北,武東線路方案武漢站設楊春湖,城市均可將多條干線道路和2條地鐵引入站區進行配套,楊春湖站址距武漢中心城區比新武北站址遠4.5 km,但毗鄰城市三環線,服務武漢城市圈更加便利。

綜上分析,沙湖線路方案新武北站址雖然設站條件較好、可伸入中心城區,但與城市協調難度大,線路技術標準低,環境風險高,實施困難；武東線路方案楊春湖站址雖然距中心城區稍遠,但符合城市要求,線路標準高,鐵路運輸組織有利。因此京廣客運專線武漢站址推薦采用武東線路方案楊春湖站址。

4.4 推薦方案與城市規劃的協調性分析

武漢站推薦站址方案位于武昌城區東北部楊春湖城市副中心的核心區域,得到了鐵路、省市的一致認同,配合武漢站的建設城市將同步進行綜合配套和環境治理,新建周邊路網、軌道交通、長途汽車站、市內公交場站等基礎設施,使其成為武漢城市圈重要的新門戶。

5 武漢站站區規劃

武漢站選址于武漢市東部青山區楊春湖附近,毗鄰國家4A級東湖風景區,東側緊靠城市三環快速路、西側面向城區,至武漢三鎮中心分別為距漢口循禮門17 km、距武昌洪山廣場12 km、距漢陽鐘家村22 km。

武漢站開設東西兩個廣場：面向城區的西廣場以市內交通換乘、中轉服務為主；面向城市三環線的東廣場是以車流入口、公交車站、長途汽車站為主的交通廣場,可通過三環線連接的10多條高速公路輻射周邊城市。車站位于東西廣場的中心,站房設置于站場上方,底部架空設出租車、社會車輛停車場并使東西廣場相連接,地下為城市軌道交通(4號線、5號線)地鐵站,形成連續的綜合性交通換乘中心，見圖3。

圖3 武漢站站區平面規劃示意

根據城市交通規劃,武漢站主要依靠友誼大道、團結大道、黃鶴路、白云路、中北路延長線、城市三環線構成站區周邊的路網框架,形成向外聯系的快速、便捷的干道系統；并將軌道交通4號線、5號線引入車站(先期實施軌道交通4號線一期工程),實現各城區的客流安全、快速進出武漢站。

武漢是“白云黃鶴”的故鄉,武漢站站房整體的“千年鶴歸”造型凸顯湖北特色,寓意充滿靈性的千年黃鶴,驚嘆家鄉變化翩然而歸。建筑中部突出的60 m高大屋頂,預示著武漢是湖北也是中部省份崛起的關鍵地點。九片屋檐同心排列,又象征著武漢九省通衢的重要地理位置。

6 研究體會

6.1 大型客運站選址和規劃應與路網定位相適應,并具有一定前瞻性

武漢以其得天獨厚的區位優勢成為全國重要的路網性客運中心,科學的車站選址和站區規劃,規模適度超前的的場站設施、能力強大的動車檢修中心,較好地適應了路網功能定位要求,為武九客運專線、武漢—黃石城際鐵路等新線引入創造了條件,充分體現了總圖規劃的前瞻性要求。

6.2 鐵路建設應與城市總體規劃相協調,努力實現鐵路建設與城市發展雙贏

武漢站最終采用的站址方案是鐵路建設與城市規

劃不斷協調、不斷磨合的結果,既滿足了鐵路客運站的乘車便利性要求,又最大限度地減輕了對城市發展的不利影響,實現了鐵路建設與城市發展的雙贏。

6.3 站區規劃較好地貫徹了“以人為本、無縫對接”的綜合交通設計理念

武漢站站區規劃集高速鐵路、城際鐵路、市內公共交通、城市軌道交通、長途汽車交通為一體,各系統布置緊湊、銜接合理、換乘便利,最大限度地體現了綜合性交通樞紐的先進性、系統性要求,較好地貫徹了“以人為本、無縫對接”的綜合交通設計理念

6.4 展示特色

充分展示火車站的主體建筑特色,打造與車站相協調、與區域環境有機聯系、內涵豐富、效果強烈的站區景觀和門戶形象。

[1] GB50091—2006,鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[2] GB50090—2006,鐵路線路設計規范[S]．

[3] 鐵建設[2007]47號,新建時速300～350 km客運專線鐵路設計暫行規定(上、下)[S]．

[4] 陳應先.高速鐵路線路與車站設計[M].北京:中國鐵道出版社,2001.

[5] 陳應先.鐵路樞紐總圖規劃有關問題探討[J].鐵道標準設計,2006(S1).

[6] 陳應先，李明國.高速客運站基本圖形的分析[J].鐵道標準設計，2008(3).