中國(guó)-歐盟鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)比較及我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)建議

尹 堅(jiān)

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)

鐵路作為快速、大運(yùn)力、高效節(jié)能和環(huán)境友好的綠色運(yùn)輸方式,在世界各國(guó)再度迎來(lái)一波大發(fā)展的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸具有諸多資源環(huán)境優(yōu)勢(shì),但其噪聲污染常常招致人們的詬病,在發(fā)達(dá)國(guó)家甚至成為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾萍s因素和開(kāi)展鐵路建設(shè)的瓶頸。為控制鐵路噪聲,各國(guó)相繼制定了控制鐵路噪聲的標(biāo)準(zhǔn)。歐盟作為世界最重要的區(qū)域性國(guó)家聯(lián)盟,在鐵路噪聲防治和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)方面卓有建樹(shù),為我國(guó)鐵路噪聲防治和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)提供了重要借鑒和參考[1]。對(duì)我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)與歐盟及其主要成員國(guó)的鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較研究,有助于完善我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系,推動(dòng)我國(guó)鐵路、特別是高速鐵路技術(shù)和產(chǎn)品走向世界。

1 鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系的結(jié)構(gòu)和層次

完整的鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)包括3個(gè)層次,即針對(duì)鐵路運(yùn)輸噪聲源的設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)、敏感受聲點(diǎn)的鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)和以保證聲環(huán)境功能與質(zhì)量為主要目的的聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。鐵路運(yùn)輸設(shè)備包括機(jī)車、動(dòng)車組、客貨車輛、綜合維修車輛和設(shè)備等,設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)是在指定運(yùn)行和測(cè)試條件下某種設(shè)備允許對(duì)外輻射的最大聲級(jí),一般用于設(shè)備的型式試驗(yàn)和認(rèn)證,包括運(yùn)行噪聲限值、定置噪聲限值及起動(dòng)(加、減速)噪聲限值；與設(shè)備采購(gòu)技術(shù)指標(biāo)結(jié)合,可從源頭降低鐵路噪聲,是費(fèi)效比很高的噪聲控制措施,也是合理分擔(dān)降噪責(zé)任、統(tǒng)一設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)鐵路裝備環(huán)境準(zhǔn)入的有效手段[2]。受聲點(diǎn)鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)是指在敏感點(diǎn)受單一鐵路噪聲影響的情況下,能夠承受的最大噪聲劑量；受聲點(diǎn)入射標(biāo)準(zhǔn)一般嚴(yán)于設(shè)備排放標(biāo)準(zhǔn),兩者間的差距需通過(guò)在噪聲傳播途徑上采取降噪措施彌補(bǔ)。聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的根本出發(fā)點(diǎn)是保證一定區(qū)域的聲環(huán)境功能,其規(guī)定限值是確保區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量的敏感點(diǎn)噪聲最大閾值；不論有多少噪聲源,該限值都不能突破。顯然,上述三類標(biāo)準(zhǔn)的性質(zhì)和作用是不同的；一個(gè)健全、完善的鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系要求三者既各司其職,又相互匹配。三類標(biāo)準(zhǔn)的相互關(guān)系如圖1所示。

圖1 鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)示意

2 我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系現(xiàn)狀

我國(guó)現(xiàn)行有效的鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系涵蓋了上述三類標(biāo)準(zhǔn),即設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)、受聲點(diǎn)入射噪聲標(biāo)準(zhǔn)和聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

2.1 鐵路設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)

這類標(biāo)準(zhǔn)目前僅針對(duì)機(jī)車車輛制訂,包括《鐵路機(jī)車車輛輻射噪聲測(cè)量》(GB/T5111—1995)、《鐵道機(jī)車輻射噪聲限值》(GB13669—92)、《鐵道機(jī)車和動(dòng)車組司機(jī)室噪聲限值及測(cè)量方法》(GB/T3450—2006)和《鐵路客車內(nèi)部噪聲限值及測(cè)量方法》(GB/T12816—2006),其中只有GB13669—92與外環(huán)境相關(guān)。GB13669—92規(guī)定距軌道中心線25 m、高于軌面3.5 m處,電力機(jī)車噪聲不超過(guò)90 dBA,內(nèi)燃機(jī)車不超過(guò)95 dBA。

2.2 受聲點(diǎn)鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)

《鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法》(GB12525—90)是我國(guó)現(xiàn)行有效的受聲點(diǎn)鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定距鐵路外軌中心線30 m處晝間、夜間鐵路等效聲級(jí)均不得超過(guò)70 dBA,晝、夜間等效聲級(jí)均取相應(yīng)時(shí)段不低于平均車流密度的1 h測(cè)量。

根據(jù)環(huán)境保護(hù)部2008年第38號(hào)公報(bào)發(fā)布的GB12525—90標(biāo)準(zhǔn)修改方案,對(duì)于自2011年1月1日起環(huán)境影響評(píng)價(jià)文件通過(guò)審批的新建鐵路項(xiàng)目,鐵路邊界處晝間等效聲級(jí)限值為70 dBA,夜間等效聲級(jí)限值改為60 dBA；對(duì)2010年12月31日前已建成運(yùn)營(yíng)的鐵路或環(huán)境影響評(píng)價(jià)文件已通過(guò)審批的既有鐵路建設(shè)項(xiàng)目,鐵路邊界處晝、夜間等效聲級(jí)均執(zhí)行70 dBA限值。

2.3 聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)的聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一直執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》(GB3096—93),2008年對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)和《城市區(qū)域環(huán)境噪聲測(cè)量方法》(GB/T14623—93)進(jìn)行修編、合并,頒布了新的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB3096—2008)。新標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)鐵路干線兩側(cè)區(qū)域的噪聲限值規(guī)定與修改后的GB12525—90完全相同,即晝間等效聲級(jí)70 dBA,夜間等效聲級(jí)60 dBA(2011年1月1日后的新建鐵路項(xiàng)目,既有項(xiàng)目規(guī)定與舊標(biāo)準(zhǔn)同),但測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)不限于鐵路邊界處。

3 歐盟及其主要成員國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系概況

歐盟將噪聲污染視為發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕系K,對(duì)鐵路噪聲控制和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)極為重視。為統(tǒng)一各成員國(guó)的鐵路設(shè)備規(guī)格,歐盟先后頒布了理事會(huì)指令《跨歐洲高速鐵路系統(tǒng)的互通性》[3]及其相關(guān)技術(shù)規(guī)范《委員會(huì)決議：跨歐洲高速鐵路系統(tǒng)的機(jī)車車輛子系統(tǒng)互通性技術(shù)規(guī)范》[4]和理事會(huì)指令《跨歐洲常規(guī)鐵路系統(tǒng)的互通性》[5]及其相關(guān)技術(shù)規(guī)范《委員會(huì)決議：跨歐洲常規(guī)鐵路系統(tǒng)的機(jī)車車輛噪聲子系統(tǒng)互通性技術(shù)規(guī)范》[6],分別對(duì)高速鐵路和常規(guī)鐵路機(jī)車車輛、動(dòng)車組提出了噪聲排放限值。在聲環(huán)境質(zhì)量控制方面,歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)2002年頒布了《關(guān)于環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)與管理的指令》[7],對(duì)環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)、噪聲影響地圖、噪聲防治行動(dòng)計(jì)劃和噪聲管理要求作出了明確規(guī)定,但不規(guī)定具體的噪聲限值,由各國(guó)根據(jù)本國(guó)情況調(diào)整原有噪聲法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn),自行制訂規(guī)定指標(biāo)的限值。

3.1 歐盟鐵路設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)

歐盟通過(guò)其頒布的機(jī)車車輛互通性技術(shù)規(guī)范分別規(guī)定了高速鐵路和常規(guī)鐵路的設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于高速鐵路,分別提出了定置噪聲限值和運(yùn)行通過(guò)噪聲限值,其中定置噪聲限值在距軌道中心7.5 m、高于軌面1.2～3.5 m間為65 dBA(連續(xù))和70 dBA(間斷),高速列車運(yùn)行通過(guò)噪聲限值如表1所示。

歐盟互通性技術(shù)規(guī)范對(duì)常規(guī)鐵路制訂的噪聲排放限值包括貨車定置噪聲和通過(guò)噪聲,機(jī)車、動(dòng)車組、客車定置噪聲，起動(dòng)噪聲和通過(guò)噪聲；定置、起動(dòng)和通過(guò)噪聲均在距軌道中心線7.5 m、高于軌面1.2 m處測(cè)量,測(cè)量方法執(zhí)行ISO3095的有關(guān)規(guī)定；通過(guò)噪聲均按80 km/h定速運(yùn)行(或以最大速度運(yùn)行,換算為80 km/h噪聲值)。定置和起動(dòng)噪聲各項(xiàng)限值歸納于表2,通過(guò)噪聲限值歸納于表3。規(guī)范生效后24個(gè)月過(guò)渡期內(nèi),所有設(shè)備排放噪聲限值允許上浮2 dBA。對(duì)既有機(jī)車車輛沒(méi)有規(guī)定噪聲限值。

表1 歐盟高速列車運(yùn)行噪聲等效聲級(jí)限值 dBA

表2 歐盟常規(guī)鐵路機(jī)車車輛定置噪聲和起動(dòng)噪聲限值 dBA

表3 歐盟常規(guī)鐵路機(jī)車車輛運(yùn)行通過(guò)噪聲等效聲級(jí)限值 dBA

3.2 歐盟主要成員國(guó)鐵路噪聲受聲點(diǎn)入射標(biāo)準(zhǔn)

在歐盟范圍內(nèi),就噪聲排放(聲源控制)標(biāo)準(zhǔn)而言,歐盟發(fā)揮著主導(dǎo)作用；而受聲點(diǎn)的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)則由各成員國(guó)主導(dǎo)。據(jù)調(diào)查,所有歐盟成員國(guó)對(duì)新建鐵路都規(guī)定有受聲點(diǎn)噪聲限值,對(duì)既有鐵路改造項(xiàng)目絕大多數(shù)國(guó)家也實(shí)施了受聲點(diǎn)噪聲限值；但除意大利、瑞士等少數(shù)國(guó)家外,大多數(shù)歐盟成員國(guó)對(duì)既有鐵路尚未實(shí)施受聲點(diǎn)噪聲限值。表4列出了幾個(gè)主要?dú)W盟成員國(guó)有關(guān)受聲點(diǎn)的鐵路噪聲限值[8]。

3.3 歐盟聲環(huán)境質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)

在鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)和聲環(huán)境質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)方面,歐盟各成員國(guó)差別較大。很多國(guó)家并無(wú)二者的區(qū)別,只有鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn),如奧地利、意大利等國(guó)；另一些國(guó)家則除入射標(biāo)準(zhǔn)外還制訂有聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn),例如德國(guó)除了交通噪聲條例規(guī)定的鐵路噪聲入射限值外,還有聯(lián)邦噪聲防護(hù)技術(shù)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)和城市規(guī)劃噪聲標(biāo)準(zhǔn)(DIN18005),其噪聲限值比入射標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格4～9 dBA；瑞士對(duì)鐵路沿線新建房屋的聲環(huán)境限值比鐵路入射標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格5 dBA；芬蘭住宅噪聲推薦限值比入射標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格5～15 dBA。不過(guò),這些國(guó)家的聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)限值大多針對(duì)新建敏感點(diǎn),而且多為推薦值。

表4 歐盟部分成員國(guó)鐵路噪聲等效聲級(jí)受聲點(diǎn)入射標(biāo)準(zhǔn)限值 dBA

另一方面,歐盟為統(tǒng)一和加強(qiáng)各成員國(guó)環(huán)境噪聲管理,通過(guò)前文提到的環(huán)境噪聲指令統(tǒng)一規(guī)定了環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)Lden和Lnight,其中Lden系將全天24 h分成晝間、夜間和傍晚三個(gè)時(shí)段,分別取各時(shí)段的等效連續(xù)A聲級(jí),并將傍晚時(shí)段的等效聲級(jí)增加5 dB計(jì)權(quán),夜間等效聲級(jí)增加10 dB計(jì)權(quán),最后求和得到的24 h等效聲級(jí)；Lnight則是夜間時(shí)段的等效連續(xù)A聲級(jí)；兩個(gè)指標(biāo)都是基于全年的統(tǒng)計(jì)意義上的指標(biāo)。該指令同時(shí)規(guī)定：各成員國(guó)對(duì)于人口超過(guò)10萬(wàn)人、且人口密度達(dá)到城市化水平的區(qū)域組團(tuán),年通過(guò)車輛超過(guò)300萬(wàn)車次的主要公路,年通過(guò)列車超過(guò)3萬(wàn)列的干線鐵路,年起降5萬(wàn)架次以上的大型機(jī)場(chǎng)逐步建立噪聲影響地圖,噪聲影響地圖要表示出不同噪聲限值下受影響人口數(shù)、住宅數(shù)和超標(biāo)情況；同時(shí)應(yīng)根據(jù)噪聲污染現(xiàn)狀和預(yù)測(cè),制訂噪聲防治行動(dòng)計(jì)劃。指令還就噪聲影響地圖和噪聲防治行動(dòng)計(jì)劃的實(shí)施規(guī)定了重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)和更新周期。目前,歐盟各成員國(guó)都在緊鑼密鼓地開(kāi)展相關(guān)工作,部分國(guó)家已完成階段性目標(biāo)。

4 中國(guó)-歐盟鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)比較分析

我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)與歐盟及其各成員國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)比較,尚存在諸多不完善之處,主要問(wèn)題在于設(shè)備排放噪聲標(biāo)準(zhǔn)不全,不適應(yīng)當(dāng)前高速、重載、高標(biāo)準(zhǔn)軌道、新型機(jī)車車輛等先進(jìn)鐵路技術(shù)蓬勃發(fā)展的形勢(shì),而且標(biāo)準(zhǔn)貫徹不力；受聲點(diǎn)入射噪聲標(biāo)準(zhǔn)和聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的理解和執(zhí)行長(zhǎng)期存在誤區(qū)和分歧,入射標(biāo)準(zhǔn)得不到正確執(zhí)行。

4.1 設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)比較

就設(shè)備噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)而言,比較GB13669—92與表3所列歐洲常規(guī)鐵路機(jī)車排放噪聲限值可知,我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)比歐盟標(biāo)準(zhǔn)分別高5 dBA(電力機(jī)車)和10 dBA(內(nèi)燃機(jī)車),按測(cè)量基準(zhǔn)點(diǎn)位置統(tǒng)一后,實(shí)際電力機(jī)車高5 dBA,內(nèi)燃機(jī)車高15 dBA。由于標(biāo)準(zhǔn)制訂較早,限于當(dāng)時(shí)鐵路技術(shù)發(fā)展水平,GB13669—92存在很多不足,如覆蓋范圍不全,沒(méi)有納入高速列車、動(dòng)車組、客貨車輛和軌道維護(hù)車輛[9],沒(méi)有規(guī)定定置噪聲、起動(dòng)噪聲限值。據(jù)了解,目前GB13669修訂版本的報(bào)批稿已編制完成,正等待國(guó)家批準(zhǔn)。

根據(jù)有關(guān)研究[10],我國(guó)客運(yùn)專線動(dòng)車組250～320 km/h速度范圍內(nèi)、路堤無(wú)砟軌道的噪聲源強(qiáng)值為89.5～94 dBA,比表1所列歐洲高速列車運(yùn)行噪聲限值高1～1.5 dBA,有砟軌道250 km/h速度下的源強(qiáng)值為86.5 dBA,低于歐盟標(biāo)準(zhǔn)1.5 dBA；此外,我國(guó)客運(yùn)專線源強(qiáng)比歐盟常規(guī)動(dòng)車組噪聲限值低3～6 dBA,新型貨車源強(qiáng)與歐盟標(biāo)準(zhǔn)基本持平。

4.2 受聲點(diǎn)入射噪聲和聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)比較

將GB12525—90及其修改方案與表4所列歐盟主要成員國(guó)受聲點(diǎn)鐵路噪聲入射限值比較,可以看出我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)高于德國(guó)、法國(guó)、意大利、丹麥、瑞士、芬蘭和奧地利限值0～10 dBA(夜間比丹麥低,與芬蘭持平)。將GB3096—2008中鐵路兩側(cè)區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)值與德國(guó)、瑞士和芬蘭聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的混合區(qū)及新建房屋噪聲限值比較,我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)高5～15 dBA。但應(yīng)注意的是,我國(guó)的這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)均為強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)而非推薦標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)鐵路噪聲受聲點(diǎn)入射標(biāo)準(zhǔn)和聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)期存在理解上的沖突。對(duì)GB12525的性質(zhì)和作用,有的觀點(diǎn)認(rèn)為該標(biāo)準(zhǔn)是環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),更多的人認(rèn)為其屬污染源排放標(biāo)準(zhǔn),這些觀點(diǎn)都有偏頗之處。實(shí)際上,該標(biāo)準(zhǔn)并不針對(duì)某種鐵路噪聲源,也無(wú)法用于控制聲環(huán)境質(zhì)量,是典型的受聲點(diǎn)鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)。新頒布的GB12525—90修改方案與GB3096—2008表面上實(shí)現(xiàn)了銜接,但在多種聲源共同作用的鐵路廊道內(nèi),GB3096限值與GB12525—90修改方案規(guī)定的限值不可能共存。

5 我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)建議

針對(duì)我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系存在的問(wèn)題和不足,借鑒歐盟及其成員國(guó)在鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn),提出以下建議。

(1)目前我國(guó)缺乏成體系的機(jī)車、動(dòng)車組、客貨車輛等設(shè)備排放噪聲標(biāo)準(zhǔn),修改后的GB13669尚未得到國(guó)家正式批準(zhǔn),這不利于推動(dòng)鐵路運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)進(jìn)步和從源頭控制鐵路噪聲污染；在歐盟強(qiáng)化產(chǎn)品互通性和鐵路噪聲控制的背景下,也不利于我國(guó)鐵路技術(shù)走向世界。建議加緊制訂和完善鐵路運(yùn)輸設(shè)備噪聲排放系列標(biāo)準(zhǔn),盡快與國(guó)際接軌。

(2)噪聲污染是鐵路工程最主要的環(huán)境影響之一。目前對(duì)全路的噪聲污染缺乏宏觀、全面的了解,缺乏完善的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)；行業(yè)主管部門(mén)和環(huán)保主管部門(mén)尚未制定統(tǒng)一的、符合國(guó)情的鐵路噪聲污染防治政策。建議借鑒歐盟經(jīng)驗(yàn),明確鐵路噪聲防治政策和戰(zhàn)略,逐步開(kāi)展主要干線鐵路噪聲影響地圖和鐵路噪聲防治行動(dòng)計(jì)劃的編制工作,并向全路推廣。

(3)進(jìn)一步完善鐵路噪聲受聲點(diǎn)入射標(biāo)準(zhǔn)GB12525—90及其修改方案與聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)GB3096—2008的銜接；應(yīng)使二者既有不同的定位和作用,又能夠相互匹配。

(4)我國(guó)鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)和聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)較歐盟主要成員國(guó)標(biāo)準(zhǔn)略為寬松,但這與我國(guó)國(guó)情基本匹配。今后隨著先進(jìn)軌道、機(jī)車車輛技術(shù)的飛速發(fā)展,鐵路噪聲源強(qiáng)有望降低,屆時(shí)可結(jié)合技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性逐步降低鐵路噪聲入射標(biāo)準(zhǔn)限值和聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)鐵路噪聲的限值。

(5)近年來(lái)我國(guó)鐵路在高速、重載領(lǐng)域飛速發(fā)展,取得了巨大技術(shù)進(jìn)步。建議依托我們的技術(shù)優(yōu)勢(shì),適時(shí)更新鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)盡快組織我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)的翻譯和發(fā)布工作,讓國(guó)外有關(guān)國(guó)際組織、政府部門(mén)、行業(yè)機(jī)構(gòu)、企業(yè)和專家學(xué)者有機(jī)會(huì)接觸、研究我國(guó)標(biāo)準(zhǔn),為加強(qiáng)交流和溝通提供一個(gè)好的平臺(tái),提高我國(guó)鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)家族中的地位和影響力。

[1]焦大化,呂冬梅.英國(guó)鐵路論壇的鐵路噪聲與歐盟政策述評(píng)[J].鐵道勞動(dòng)安全衛(wèi)生與環(huán)保,2007,34(3)：141-145.

[2]WG Railway Noise of the European Commission. Position Paper on the European strategies and priorities for railway noise abatement[R]. 2003, Version 19403:36.

[3]Directive 1996/48/EC of the Council of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system．

[4]Commission Decision of 30 May 2002: Concerning the technical specification for interoperability relating to the rolling stock subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Directive 96/48/EC．

[5]Directive 2001/16/EC of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system．

[6]Commission Decision of 23 December 2005: concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock— noise’ of the trans-European conventional rail system．

[7]Directive 2002/49/EC OF the European Parliament and of the Council of 25 June 2002: Relating to the assessment and management of environmental noise．

[8]Marco Masoero, Uffe Degn. A Study of European Priorities and Strategies for Railway Noise Abatement[R]. ?degaard & Danneskiold-Sams?e A/S, Brussels Belgium. 2002,01.921:57-63．

[9]黃欣,董孝卿.高速鐵路車輛噪聲標(biāo)準(zhǔn)的研究[J].鐵道機(jī)車車輛,2008,28(4)：38-40．

[10]鐵道科學(xué)研究院環(huán)控勞衛(wèi)研究所.“鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)噪聲振動(dòng)源強(qiáng)取值和治理原則指導(dǎo)意見(jiàn)”修改方案研究報(bào)告[R].北京：2009.