城市軌道交通車輛基地物業開發模式的探討

許維敏

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上海∥工程師)

城市軌道交通車輛基地物業開發模式的探討

許維敏

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上海∥工程師)

通過對香港地鐵車輛基地物業開發的實例以及上海軌道交通4號線蒲匯塘停車場物業開發的研究思路、方案設計的分析和總結,提出城市軌道交通車輛基地和物業開發相結合的一般類型、開發的模式及應遵循的原則。

城市軌道交通;車輛基地;物業開發;開發模式

Author's addressShanghai Shentong Metro Research&Consultancy Co.,Ltd.,201103,Shanghai,China

城市軌道交通車輛基地是保證軌道交通運營安全、日常維護的重要組成部分,且占地多、涉及的專業廣、對城市的環境影響大。隨著城市軌道交通線路數的增多,其車輛基地的數量也隨之增加。在保證軌道交通車輛基地功能的前提下,如何集約利用建設用地,對城市軌道交通的建設和發展具有深遠的意義。本文結合香港地鐵物業開發的實例及上海軌道交通4號線蒲匯塘停車場物業開發方案研究的嘗試,探討和分析城市軌道交通車輛基地物業開發的一般模式和原則。

1 香港城市軌道交通與城市發展的結合

1.1 地鐵車站與城市規劃的結合

香港,這座600萬人口的都市,其地鐵系統每日載客量達230多萬人次。按每公里客運量計,香港地鐵是世界上載客量最大的地下運輸工具。香港地鐵的建設始于1979年,第一段鋪設在九龍,從觀塘到石硤尾;到1989年,香港本島橫貫東西的一條地鐵線建成,連接九龍、香港島的東西2條地鐵海底隧道也打通。3條地鐵線設有38個車站,把香港的主要繁華區全部連接了起來。目前,香港的地鐵系統共有6條線路:港島線,荃灣線,觀塘線,東涌線、將軍澳線及迪士尼線。

根據1992年的分區人口統計分析,全港約有45%的人口住在距離地鐵車站僅500 m的范圍內。如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計,這一比例更高達65%。根據1998年的資料顯示,香港市區居住或工作在地鐵車站500 m范圍內的比例已高達75%。

香港的就業用地布局也采用類似的模式。在新界,約有78%的就業崗位集中在8個位于地鐵車站附近的就業中心內,其用地面積之和僅占新界總面積的2.5%。香港的商務中心更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處。其中,地鐵的中環站—金鐘站—銅鑼灣站沿線的平均就業密度超過2000人/hm2。特別值得一提的是,金鐘站與中環站的車站中心距離雖然僅有800 m,但其間的辦公建筑仍然沒有均勻布置,而是分別向兩車站靠攏,多數建筑到地鐵車站的步行距離僅200 m左右。

1.2 地鐵車輛基地與物業開發

地鐵建設與城市規劃是緊密相關的。地鐵上蓋物業的開發更是軌道交通產業和房地產市場緊密協作的縮影。由于用地緊張,香港的各個地鐵站都與周邊的商業和居住區相結合,車輛基地上的物業開發也與車站相結合建設,使之成為集物業開發、車站出行和車輛基地三項功能為一體的綜合建筑群。

香港眾多的地鐵上蓋物業中,具有代表性的車輛基地上蓋物業開發有柴灣車輛段物業開發(已建成)、將軍澳線車輛段“日出康城”開發(在建中)、九龍灣車輛段物業開發(已建成)等(見圖1、圖2、圖3)。

圖1 香港柴灣車輛段物業開發

圖2 香港將軍澳線車輛段“日出康城”的開發

圖3 香港九龍灣車輛段物業開發

建筑為城市服務,這在香港的建筑設計理念中體現得淋漓盡致。利用建筑架空層平臺空間,穿插于建筑的有頂過街橋與過街樓等形式,不僅使各類建筑更具吸引力和親和力,更使得原本松散的建筑單體連結成以軌道交通車站為核心的網絡型車輛基地綜合體。

香港的這些車輛基地的物業開發具備一些相似的特征和模式:基地周邊落地建高密度住宅,而地鐵的上蓋物業相對為低密度住宅;地鐵車站同商業建筑合建或毗臨而建,以地鐵車站為中心將住宅、商業、學校等用連廊或天橋連通,以集散人流,建立起能最大地融入城市服務功能的交通體系。

2 城市軌道交通車輛基地的物業開發

城市軌道交通車輛基地通常在線路的端點(城鄉交界處),離市中心較遠,占地面積較大。因此,做好車輛基地的資源共享,協調城市空間的有序發展,集約利用土地資源,也是人們關注的焦點。但并不是所有的車輛基地都要進行物業開發,而是應根據基地所在地區的城市總體規劃和地區規劃的需求,來確定是否要進行物業開發以及開發的具體內容。

2.1 車輛基地與物業開發的前期規劃

一般而言,應立足于軌道交通線網層面上考慮車輛基地的資源共享,實現同步規劃設計、分期建設。但車輛基地的功能資源共享還應同時考慮車輛基地是否適合進行相關物業開發。

首先,在車輛基地范圍內進行物業開發的研究,在項目前期就有所考慮及策劃,需考慮車輛基地的地理位置、規模,與城市總體規劃、專項規劃、地區規劃發展相協調,以確定車輛基地所處地塊是否適合做物業開發以及開發的內容等。同時,由于物業開發帶來對車輛基地工藝、功能的影響,就必須通過城市軌道交通網絡的車輛基地總體布局和功能予以調整、平衡。如:試車線安排在其它基地內,并要考慮基地間互聯互通的聯絡通道。

其次,城市軌道交通前期考慮車站與車輛基地設計的同時,就應同步推進物業開發的相關工作,穩定車輛基地的規劃選址及用地范圍,并與城市規劃聯動和銜接。通過統一規劃、協調發展,達到車站與車輛基地物業的開發無縫連接,為物業開發提供出行便捷的環境。

通過統一的協調與規劃,實現集約化的土地利用,減少和避免重復建設,在滿足城市軌道交通功能、物業開發功能的基礎上,提高土地使用價值,優化整合配套工程,以降低工程總投資。

2.2 車輛基地的物業開發模式

上海軌道交通4號線是構成貫通浦東、浦西的上海市軌道交通網絡中的唯一環線。其車輛基地地處上海市徐匯區和閔行區的交界處,位于規劃柳州路以西、桂林路以東、規劃二路以南、蒲匯塘及高壓走廊以北的地塊,面積為17.06 hm2。

現以上海軌道交通4號線蒲匯塘停車場方案設計和物業開發方案的研究思路,分析車輛基地與物業開發相結合的類型、模式及應遵循的原則等。

2.2.1 物業開發對車輛基地工藝、功能的影響

車輛基地按照其功能定位的等級分為車輛段、定修段、停車場。要使車輛基地與物業開發結合為一體,應從線網規劃出發,合理確定網絡中各車輛基地的功能,使其與城市規劃需求相適應的物業開發相容;車輛基地利用軌道交通網絡資源共享、車輛聯絡通道互通的條件,滿足車輛基地的功能要求。到2020年,上海城市軌道交通網絡有車輛段9個,定修段14個,停車場和輔助停車場24個。蒲匯塘車輛基地定為停車場。

上蓋物業開發對車輛基地的設計影響包括:建筑結構及站場軌道設計,上蓋物業的對外交通,建筑物的機電、給排水安排,上蓋物業及車輛基地的消防安全等。要實現區域發展規劃需求、車輛基地功能要求、物業開發這三者間的最佳結合。車輛基地物業開發的性質和規模,在一定程度上影響了軌道交通網絡化資源共享的車輛基地的功能定位;同時,車輛基地的功能定位也決定了物業開發的形式及規模。

2.2.2 車輛基地與物業開發的結合

車輛基地因其占地面積較大、容積率低,造成城市有限土地資源的浪費,同時對環境的影響也較大。為了改變車輛基地的這一狀況,吸取以往經驗教訓,現列舉車輛基地與物業開發結合的幾種類型。

2.2.2.1 車輛基地全覆蓋型的物業開發

車輛基地全覆蓋型是指將車輛基地用地范圍內滿足車輛基地功能需求的所有建筑物、構筑物、道路、軌道等用一大平臺覆蓋起來。即,在車輛基地用地范圍上方建大平臺,使其成為另一個新創建的建筑用地。這個建筑用地是可進行物業開發的“架空結構層”。這個“架空結構層”按其標高不同分為:

1)類型一,“架空結構層”可以建在地面一定高度(8.0～10.2 m),見圖4所示。

2)類型二,可以將車輛基地建在地下,“架空結構層”建在地面上(見圖5)。

這兩類全覆蓋型物業開發的共同特點是車輛基地在城市空間內已感覺不到它的存在,完全由與它所結合的建筑綜合體替代。車輛基地內對城市景觀影響最大的軌道線束、噪聲,已被建筑群及綠地所覆蓋。為充分利用土地資源,營造優美的環境,車輛基地已不僅為滿足一個城市軌道交通功能的需要,更應該與城市設計相緊密結合,創造出更舒適、宜人、便捷的城市公共空間,為城市生活增添一個亮點。

這兩類全覆蓋型物業開發各有其優缺點。車輛基地建在地面以上,則工程費用較低,車庫內環境通風設備、消防等的設計比較容易處理,車輛基地工作人員的工作環境與未蓋平臺時相差不大;但物業開發要在平均8～11 m的高度以上,其人流、車流的組織需占用較多空間,對周邊城市道路的影響也較大。而車輛基地建在地下,則人流、車流組織方便,改善了車輛基地對周邊環境的影響,并可建設一座好像完全不含車輛基地的建筑綜合體;但車輛基地的工作人員終日不見陽光,對身體健康不利,車輛基地的環境通風設備、消防等較難處理,車輛基地的建設費用也較大。

2.2.2.2 車輛基地半覆蓋型的物業開發

該類型的物業開發見圖1的香港柴灣車輛段物業開發——將車輛基地用地范圍內部分功能的建筑物、構筑物、道路、軌道等用一大平臺覆蓋起來,成為另一個新創建的建筑用地。這個建筑用地是可進行物業開發的“架空結構層”。而將車輛基地咽喉區部分較難立柱的區域敞開,可作為“架空結構層”下建筑的通風口。這就簡化了基地綜合建筑體的設計、建設難度,但其建筑景觀的改善較全覆蓋型差。

2.2.2.3 車輛基地部分占地的物業開發

車輛基地所需辦公樓、信號樓、食堂等生活輔助用房建在停車列檢庫的庫頂,原來設置生活用房的用地作高密度落地物業開發,并吸收多元化投資主體,建社會需求的公共建筑、居住建筑、綠地等,其經營盈利可補貼車輛基地建設的投資。該種類型的物業開發見圖6所示。

圖6 上海蒲匯塘停車場部分占地的物業開發設想

2.2.3 物業開發的內容

車輛基地物業開發的內容是有選擇的。一般來說,根據城市總體規劃、區域規劃的需求,開發有針對性的物業項目,以避免重復建設,保證商業的經濟效益。

車輛基地的物業開發必須同相鄰軌道交通的車站同步規劃建設。相鄰車站的介入是對車輛基地物業開發地塊的一次整合,可使車輛基地的周邊成為一個富有活力的城市生活節點。

通過對上海軌道交通4號線蒲匯塘停車場物業開發的研究思考,并充分考慮性價比及對環境的影響因素,可初步總結歸納出有選擇性的物業開發部位,可供今后類似項目作參考。

1)住宅不適合建在全覆蓋的架空結構大平臺上。因車輛的早晚發車時間,正好是居民的休息時間,噪聲與振動對居民生活容易造成干擾。

2)公共建筑適合建在全覆蓋的架空大平臺上。此類建筑物的建筑密度不大,能滿足車庫結構設計的要求。公共建筑的使用與車輛基地內早晚進出的車輛能錯開,相互的影響也較少。

3)車輛基地的物業開發在考慮相鄰車站規劃建設的同時,還要包括相鄰車站上部的綜合建筑及地下空間的綜合開發和利用,以商業、辦公及相關配套功能為主。通過物業開發帶動人氣、吸引人流,商業經營所得可以回報車輛基地的建設成本。

4)綠地是車輛基地物業開發區域營造環境所必不可少的內容,設計時應根據需要盡可能地增加綠化率。

3 結語

1)從某種程度上說,建筑是交通、規劃、經濟等宏觀學科的微觀反映。有什么樣的交通、規劃等宏觀因素的控制,就會衍生出相應的建筑。城市軌道交通車輛基地綜合體就是這樣衍生出來的一個良性產物,是一種規劃理念的建筑體現。以商業養城市軌道交通,大力發展軌道交通車輛基地上蓋物業,形成以軌道交通相鄰車站、車輛基地為核心的集約型綜合體,是一種經濟理念的建筑體現。

2)軌道交通建設用地通常規定為市政用地。市政用地在城市規劃部門只能建市政設施,一些社會公益項目、居住項目、經營項目是不能建在市政用地上。這給軌道交通車輛基地的物業開發及運行效益的最大化設置了屏障,不利于城市軌道交通發展的良性循環。

3)通過投資、建設、運營和管理等方面建立一套適合軌道交通運作的城市規劃用地,同時與城市總體規劃用地相協調的機制,將軌道交通建設用地定義為綜合用地,根據具體項目的實際情況,最后確定土地使用的性質。

4)雖然城市軌道交通建設能給物業開發帶來良好機遇,但在國內是研究得多、實施得較少,很少能將城市軌道交通建設及物業開發進行充分和完全的結合。車輛基地的物業開發一般均有相當規模,因此其對軌道交通停車場功能的影響,必須引起高度的重視。停車場上蓋的大型物業建筑群,不但會對停車場的結構及地基造成影響,而且對站場設計、軌道線路和管道及供電線路的分布、通風及緊急疏散的安排、防火方案等諸多方面也會帶來新的問題。

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