探討客運專線建設(shè)中列控數(shù)據(jù)管理的注意事項

劉紹杰

(上海鐵路局電務(wù)處，上海 200071)

列控數(shù)據(jù)主要包括列控工程數(shù)據(jù)表、列控報文數(shù)據(jù)及相關(guān)文電等。列控工程數(shù)據(jù)表是列控中心與應(yīng)答器報文編制的依據(jù)，也是進行列控報文核對的依據(jù)，其數(shù)據(jù)必須與現(xiàn)場實際設(shè)備相符。列控中心與應(yīng)答器報文則直接與ATP控車相關(guān)，因而列控數(shù)據(jù)的準確性直接關(guān)系到列車運行安全，屬安全性數(shù)據(jù)。由于列控數(shù)據(jù)具有錯誤不導(dǎo)向安全的特殊性，所以做好列控數(shù)據(jù)管理，是確保運輸安全的關(guān)鍵。本文就工程建設(shè)過程中各階段列控數(shù)據(jù)管理需要注意的事項進行探討。

1 列控工程數(shù)據(jù)表基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集

列控工程數(shù)據(jù)表主要包括信號數(shù)據(jù)表、應(yīng)答器位置表、線路坡度表、線路速度表、線路里程斷鏈明細表、橋梁隧道信息表、過分相信息表、列車進路信息數(shù)據(jù)表、信號設(shè)備平面布置圖及聯(lián)鎖表等，在CTCS-3區(qū)段，還包括RBC信息表等電務(wù)、工務(wù)、機務(wù)、車務(wù)各類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。以上數(shù)據(jù)必須能反映現(xiàn)場實際，與現(xiàn)場實際設(shè)備一致。

1.1 電務(wù)類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集

電務(wù)類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括信號數(shù)據(jù)表、應(yīng)答器位置表、列車進路信息數(shù)據(jù)表、信號設(shè)備平面布置圖及聯(lián)鎖表等。在電務(wù)類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集過程中，需重點做好以下幾點。

1.1.1 信號數(shù)據(jù)表和列車進路信息數(shù)據(jù)表中閉塞分區(qū)與站內(nèi)區(qū)段長度的測量

各區(qū)段長度可在人工測量的基礎(chǔ)上，結(jié)合多趟電務(wù)試驗車（動車）運行的距離來確認。采用電務(wù)試驗車（動車）運行的距離進行確認時，由于試驗車過絕緣節(jié)信息根據(jù)感應(yīng)器的感應(yīng)電壓進行判斷，如區(qū)間移頻軌道電路未標調(diào)，則會導(dǎo)致有電氣絕緣節(jié)的區(qū)段長度測量產(chǎn)生誤差。因而，在電務(wù)試驗車（動車）進行確認前，軌道電路應(yīng)按調(diào)整表標調(diào)到位。

1.1.2 信號機的里程信息

該里程信息是以運營里程為基準的絕對坐標。區(qū)間應(yīng)答器安裝多以信號機作為參考點，信號機里程信息的錯誤會直接影響應(yīng)答器的里程。因此進行此項數(shù)據(jù)采集時需注意：（1）必須與工務(wù)里程標一致，避免閉塞分區(qū)分割點附近的臨時限速歸檔錯誤而產(chǎn)生安全隱患。（2）因各系統(tǒng)均存在一定誤差，如工務(wù)公里標安裝誤差等，所采集區(qū)段長度與實際里程之差不一定相等，此時可在允許誤差范圍內(nèi)調(diào)整，保證信號點里程信息與區(qū)段長度的一致性。（3）因?qū)嶋H測量的誤差，可能會產(chǎn)生兩站間各區(qū)段長度相加之和與兩站進站信號機里程之差不相符的問題，此時應(yīng)避免各區(qū)段長度累計誤差對信號機里程的影響。在實際運用中，可重點測量各站進站信號機里程，在確保進站信號機里程準確且滿足系統(tǒng)對數(shù)據(jù)精度要求的基礎(chǔ)上，把誤差分解到各分區(qū)中。

1.1.3 站內(nèi)及區(qū)間電碼化的頻率布置信息

站內(nèi)及區(qū)間電碼化的載頻布置必須按設(shè)計進行施工，尤其是過渡改造站場，站內(nèi)載頻配置的變化，必須及時納入進路信息表和信號設(shè)備平面布置圖中，避免現(xiàn)場載頻配置與報文數(shù)據(jù)不符而造成停車。

1.2 其他基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集

對于列控工程數(shù)據(jù)表中線路坡度、速度、長短鏈、橋梁隧道等線路信息及過分相信息等數(shù)據(jù)應(yīng)由各專業(yè)部門進行測量采集，經(jīng)相應(yīng)的審批手續(xù)后，由路局總師發(fā)布基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。此外，線路名稱及里程體系、列控系統(tǒng)應(yīng)答器編號等也應(yīng)有相應(yīng)審批程序。上述各類文件、資料統(tǒng)一交設(shè)計部門作為列控工程數(shù)據(jù)表的編制依據(jù)。

2 列控工程數(shù)據(jù)表基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的核對

在設(shè)計部門完成列控工程數(shù)據(jù)表的編制后，需以各類文電及現(xiàn)場設(shè)計圖紙為依據(jù)，組織對列控工程數(shù)據(jù)表進行復(fù)核，重點核對以下內(nèi)容。

2.1 各里程體系的起、終點位置是否與相關(guān)文件相符

檢查工程數(shù)據(jù)表中相鄰線別的名稱及起止里程是否一致，特別要注意確定各里程體系的起點位置，避免因起點里程的誤差，造成全線列控中心與應(yīng)答器數(shù)據(jù)的修改。

2.2 局界口里程是否貫通

檢查局界口相鄰區(qū)段信號機里程與本局公布數(shù)據(jù)是否一致，即與臨局公布的里程是否順接。如有不符，必須及時進行現(xiàn)場調(diào)查，并與鄰局聯(lián)系修正。此里程錯誤，相當于里程體系的起點錯誤，會因里程不對而造成大量列控中心與應(yīng)答器報文的修改。

2.3 長短鏈處區(qū)段長度與里程是否一致

閉塞分區(qū)中存在長短鏈時，其長度在兩端信號機里程相減的基礎(chǔ)上需加上長短鏈長度，才是該區(qū)段的實際長度。同時，不允許在長短鏈處設(shè)置信號機，否則無法確定此信號機的里程。

2.4 線路允許速度是否一致

速度變化點的里程與相關(guān)文件是否一致，直接影響安全，需重點核對。此處需注意:（1）如級間切換點處的線路允許速度高于160 km/h時，應(yīng)按160 km/h歸檔，避免動車由CTCS-2級切換至CTCS-0級后，由LKJ控車時，因緊急制動控制曲線陡降而造成緊急制動。（2）速度變化點在站內(nèi)時，把變化點里程向安全側(cè)的信號機里程進行歸檔，以降低站內(nèi)報文編制的復(fù)雜性，便于列控中心報文的編制。

2.5 各站道岔轍岔號是否正確

與公布的線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及信號設(shè)備平面布置圖進行核對，主要確定站內(nèi)進路經(jīng)道岔側(cè)向時允許速度是否相符，對經(jīng)過12號以下道岔側(cè)向的進路不得作為動車進路。

2.6 進路數(shù)據(jù)信息表信息是否正確

重點核對聯(lián)鎖進路號，同時確定所經(jīng)過道岔位置與聯(lián)鎖表的一致性；根據(jù)進路表核對經(jīng)過道岔位置、各軌道區(qū)段的區(qū)段長度、允許速度及載頻等信息。

2.7 應(yīng)答器編號及名稱是否一致

核對應(yīng)答器編號是否與批復(fù)文件一致，同時應(yīng)答器應(yīng)依次編號，尤其是正線應(yīng)答器編號不能交叉，以避免給日后維護帶來麻煩；核對應(yīng)答器命名與設(shè)置是否符合規(guī)范要求。

3 報文數(shù)據(jù)的校核

列控中心與應(yīng)答器供應(yīng)商依據(jù)列控工程數(shù)據(jù)表，完成相應(yīng)的列控中心與應(yīng)答器報文編制后，必須進行相應(yīng)的報文數(shù)據(jù)校核，以檢查報文數(shù)據(jù)編制的準確性，校核的主要依據(jù)就是列控工程數(shù)據(jù)表。

3.1 無源應(yīng)答器報文的校核

應(yīng)答器報文數(shù)據(jù)試驗采用人工確認的方式，試驗全部應(yīng)答器報文。依據(jù)CTCS-2級列控系統(tǒng)報文定義及運用原則規(guī)范和列控工程數(shù)據(jù)表，應(yīng)先核對各應(yīng)答器數(shù)據(jù)包是否齊全，是否符合規(guī)范要求，再采用圖示的方式，逐個檢查核對應(yīng)答器報文的正確性。圖示方式核對方法：應(yīng)答器報文中線路速度、應(yīng)答器鏈接、軌道區(qū)段、臨時限速等內(nèi)容與列控工程數(shù)據(jù)表的相關(guān)內(nèi)容在線路縱斷面圖中全部標注出來后進行核對，此方法比較直觀的核對報文數(shù)據(jù)。對級間切換、進路、大號碼道岔等特殊應(yīng)答器報文需重點核對。

3.2 列控中心報文的仿真試驗與校核

目前，既有線CTCS-2級區(qū)段和250 km/h客運專線列控中心均為應(yīng)答器報文存儲方案，根據(jù)進路狀態(tài)、線路參數(shù)及臨時限速情況調(diào)用相應(yīng)報文的形式。應(yīng)對各種類型報文進行仿真試驗，試驗內(nèi)容主要包括所有進路報文、列控中心默認報文、各類型臨時限速報文等，重點驗證各應(yīng)答器報文與列控工程數(shù)據(jù)表數(shù)據(jù)的一致性。為提高仿真測試的可靠性與真實性，宜采用與現(xiàn)場設(shè)備一致的列控、聯(lián)鎖和CTC硬件設(shè)備搭建仿真測試平臺，便于接管單位技術(shù)人員熟悉現(xiàn)場設(shè)備，為日后維護與數(shù)據(jù)管理打下基礎(chǔ)。

4 系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試

4.1 列控系統(tǒng)靜態(tài)試驗

重點檢查列控系統(tǒng)的CTCS-2級功能，分別提取各有源應(yīng)答器默認報文、LEU默認報文、列控中心默認報文，驗證應(yīng)答器、LEU、列控中心安裝及端口連接正確。初始化列控中心，對每個有源應(yīng)答器各提取1條進路報文及1條臨時限速報文，用來檢查列控中心工作是否正常。在動車場景試驗前完成此項工作，能避免因電纜連接錯誤、有源應(yīng)答器尾纜損壞、列控中心端口配置錯誤等造成的故障，減少動車驗證的工作量。

4.2 列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的場景試驗

重點驗證應(yīng)答器數(shù)據(jù)與現(xiàn)場設(shè)備一致性及部分列控系統(tǒng)功能，此項試驗是確保數(shù)據(jù)準確的最有效驗證手段。試驗應(yīng)覆蓋所有動車進路，并進行臨時限速、絕對停車、調(diào)車危險等功能試驗。試驗前需檢查列控中心、有源應(yīng)答器工作是否正常。對于試驗中發(fā)現(xiàn)的問題，必須及時處理并進行驗證。

5 列控數(shù)據(jù)竣工資料整理

經(jīng)過現(xiàn)場測試和聯(lián)調(diào)聯(lián)試動車驗證，各項基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與現(xiàn)場實際一致后，應(yīng)由設(shè)計部門、應(yīng)答器和列控中心設(shè)備供應(yīng)商及時整理相關(guān)列控數(shù)據(jù)竣工資料，主要包括以下內(nèi)容。

5.1 列控工程數(shù)據(jù)表竣工圖

經(jīng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試動車驗證，各項基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與現(xiàn)場實際一致后，應(yīng)由設(shè)計部門按鐵道部列控工程數(shù)據(jù)表編制規(guī)定要求格式及時提供列控工程數(shù)據(jù)表竣工圖。

5.2 列控系統(tǒng)說明書

由于列控系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范、技術(shù)條件、應(yīng)用技術(shù)原則等均在逐步完善之中，因而每條客運專線設(shè)計依據(jù)的標準文件不同，且實際運用中存在與標準文件不同之處，主要體現(xiàn)在應(yīng)答器設(shè)置、報文編制原則、臨時限速設(shè)置規(guī)則等技術(shù)細節(jié)方面，必須由設(shè)備供應(yīng)商對工程中與所依據(jù)標準文件不同之處進行詳細說明，形成列控系統(tǒng)說明書。

5.3 數(shù)據(jù)報文

經(jīng)仿真試驗、聯(lián)調(diào)聯(lián)試驗證完畢后，由列控中心及應(yīng)答器供應(yīng)商提供所有列控報文數(shù)據(jù)，應(yīng)包括無源應(yīng)答器報文、有源應(yīng)答器默認報文、LEU默認報文及列控中心報文，同時提供應(yīng)答器報文的MD4碼或校驗碼。數(shù)據(jù)報文宜采用光盤作為存儲介質(zhì)。

5.4 CTCS-2級列車進路數(shù)據(jù)表

對列控工程數(shù)據(jù)表中的進路信息數(shù)據(jù)表進行梳理，整理出符合動車運行條件的列車進路，形成CTCS-2級列車進路數(shù)據(jù)表，內(nèi)容包括進路始端應(yīng)答器編號、排列進路需按下的按鈕、進路類型及進路始終端信號機名稱等，提供給運輸部門作為編制客運專線行車辦法的參考資料。

6 建議

列控數(shù)據(jù)是直接涉及行車安全的安全性數(shù)據(jù)，且跨多個專業(yè)，管理上存在一定難度，通過以上各個階段對列控工程數(shù)據(jù)表與列控報文數(shù)據(jù)的核對和試驗，能夠基本保證列控數(shù)據(jù)的準確性。但在合寧、合武及沿海鐵路工程建設(shè)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段也多次出現(xiàn)數(shù)據(jù)不準確的問題。為確保基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與報文數(shù)據(jù)的準確性，可在以下幾個方面進行改進。

6.1 改進列控基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集手段，提高數(shù)據(jù)精度

目前列控工程數(shù)據(jù)表基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集手段落后，如對區(qū)段長度的測量還采用卷尺靠人工進行，易產(chǎn)生人為誤差。而目前工務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)采用先進的CPⅢ系統(tǒng)進行測量，對軌道長度的測量可以精確到厘米。建議：（1）在工程建設(shè)過程中，施工單位應(yīng)主動聯(lián)系工務(wù)系統(tǒng)，共同進行測量，提高數(shù)據(jù)的測量精度，以確定信號設(shè)備的準確里程。（2）電務(wù)試驗車引入ATP車載設(shè)備測速、測距模塊，增加冗余雷達測速技術(shù)，改進算法，以提高電務(wù)試驗車距離測量精度。

6.2 建立統(tǒng)一的測量隊伍，保證基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的唯一性與準確性

由于LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與列控工程數(shù)據(jù)表的上報渠道不同，會出現(xiàn)列控工程數(shù)據(jù)表與LKJ數(shù)據(jù)不一致問題。建議：建立由各專業(yè)部門組成的測量隊伍，對涉及里程體系的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一進行測量，并提供各設(shè)備里程數(shù)據(jù)，這樣既能保證數(shù)據(jù)統(tǒng)一，也能保證數(shù)據(jù)的準確。

6.3 研制列控數(shù)據(jù)管理應(yīng)用軟件，提高列控數(shù)據(jù)管理水平

目前，針對無源應(yīng)答器報文及列控中心仿真試驗提取的報文分析仍采用人工方式進行，工作量大且難以保證數(shù)據(jù)的準確性。建議：（1）由各應(yīng)答器廠家開發(fā)應(yīng)答器報文分析軟件，能夠自動對無源應(yīng)答器報文與列控工程數(shù)據(jù)表進行核對，提高報文核對的效率與準確性。（2）由各列控廠家開發(fā)列控中心報文解析與分析軟件，能夠?qū)S家提供的列控中心報文進行提取、解析與自動校核，減少列控中心仿真試驗及人工分析核對的工作量。

[1]運基信號[2008]499號 關(guān)于印發(fā)《列控系統(tǒng)工程數(shù)據(jù)表編制規(guī)定（V1.0）》的通知[S].

[2]運基信號（2007）105號 CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)維護管理規(guī)則（暫行） [S].