基于供需平衡的城市中心區交通問題及對策探析

樓肖華 王貴珍

（1重w所 重慶 400020 2重慶大學土木工程學院重慶 400045 3重慶工程職業技術學院 重慶 400037）

基于供需平衡的城市中心區交通問題及對策探析

樓肖華1王貴珍2、3

（1重w所 重慶 400020 2重慶大學土木工程學院重慶 400045 3重慶工程職業技術學院 重慶 400037）

在擴大內需應對國際金融危機和發展汽車產業的政策背景下，城市中心區交通擁堵正成為我國城市發展的重要阻礙。本文以重慶主城為例，在深入分析城市中心區交通系統內部矛盾及其問題根源的基礎上，提出以人為本的交通發展理念和供需平衡的交通發展思路，并從交通需求總量、交通方式結構、交通流量分布、道路通行能力四個方面系統性地給出城市中心區交通可持續發展的基本對策。

城市中心區；交通；供需平衡；對策；重慶主城

1 引言

城市中心區是物資、能量、信息交流和人流匯聚的中心。在集中展示城市形象的“外在壓力”以及良好綜合區位導致規模集聚效益的“內在動力”的雙重因素作用下，城市中心區呈現不斷“自我強化”的趨勢[1]，這一規模擴張、功能集聚的趨勢在我國現階段尤為明顯。該趨勢帶來的交通需求增長也加劇了中心區的交通供需矛盾，宜居、暢通、和諧的城市可持續發展受到嚴峻挑戰。

重慶是我國最具發展潛力的特大城市之一，其主城呈現明顯的多中心、組團式的城市空間特征，已經形成解放碑城市中心和觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪四大城市副中心。既有五大中心區開發強度較高、人口密度大、道路資源緊張，交通問題日趨嚴重，其所面臨的交通問題是我國其他大城市的一個縮影。

2 中心區交通問題分析

2.1 人與車矛盾突出

中心區公共活動集中，隨著中心區功能突破干道向外擴展，來往于干道兩側公共建筑的人流與車流的相互干擾越來越明顯。另一方面，大量的停車需求導致占道停車擠占人行空間。如重慶五大中心區，盡管修建了不少人行天橋和地道，但人車相互爭道現象卻難以杜絕，而機動車占用人行道停放更是常見。

2.2 靜態交通與動態交通矛盾突出

我國近年來私人小汽車年增長率保持在20%以上[2]，重慶也不例外。中心區停車需求持續增長，車輛停與行的矛盾日益突出，集中體現為：中心區停車難問題很普遍；機動車運行與停車相互干擾，車庫進出口容易形成堵點；停車資源利用率不均，路邊停車位供不應求與地下車庫停車位大量閑置形成鮮明反差。據調查，觀音橋中心區建成停車位7931個，盡管金源、北城天街等少數車庫車位高峰時段供不應求，但中心區車庫車位總體利用率僅為57%。

2.3 巨大的公共交通需求與低效率的公交系統矛盾突出

大量公交線路從腹地匯集于中心區，加重了中心區的道路交通壓力，而且使得公交行駛緩慢，進出站困難，“高密度、低效率”的公交運營狀況與不斷增長的公共交通需求矛盾突出。據調查，解放碑有40余條線路，觀音橋環道上有70條線路，南坪公交線路超過百條，部分公交站點更是多達十余條甚至30條以上，不少公交站點成為交通擁堵的易發區。

2.4 本地交通與過境交通矛盾突出

對外便捷的交通通道是中心區起源和發展的重要原因，這也決定了該區域有較多的過境交通需求。隨著中心區發展壯大，道路交通量尤其是中心區本地交通量穩步增長。一方面，經過干道出入沿線地塊的本地交通希望道路更多的開口和靈活的轉向，即強調便捷性；另一方面，經過干道的過境交通希望道路沿線開口少、橫向干擾少，強調運輸速度和效率。這兩種不同的需求造成了中心區本地交通與過境交通的矛盾。據調查，觀音橋環道過境交通量比例為25%，楊家坪環道更高達83%，過境交通與中心區發展的矛盾日益顯著。

3 中心區交通問題根源剖析

中心區交通擁堵歸根結底在于交通“供需不平衡”，即交通需求大于交通供給，這里的供需關系應擴散到中心區整個綜合交通體系進行分析。其中，“需求”體現在城市功能（需求總量）、主導交通方式、道路交通流量分布三個方面；“供給”集中體現在道路通行能力。

3.1 高度集中的城市功能帶來巨大的交通需求

城市功能決定了巨大的交通需求：中心區往往是城市中心或者城市副中心，高度集中的城市功能、較高的開發強度、密集的崗位、廣闊的腹地、優良的交通區位必然帶來巨大的交通需求。據調查，重慶五大城市中心區商業、商務等城市功能集中且開發強度大（見表1），而且其他外圍組團尚未形成配套較齊全的城市功能區，無法有效分擔既有中心的交通壓力，如北部廣大區域目前只有觀音橋一個中心區，缺乏新中心分擔觀音橋中心的城市功能。

表1 重慶主城五大中心區土地利用情況一覽

3.2 交通方式單一，道路交通獨木難支

交通方式的單一導致道路交通不堪重負：目前，重慶僅有解放碑和楊家坪兩個中心通行軌道，即便如此，由于軌道線網尚未形成，無法發揮聯網成片的規模效應，在交通分擔上難以起到主導作用。據調查，2007年，重慶主城軌道交通出行比例不足1%，地面道路交通仍然是目前各中心的主要甚至唯一的機動化交通方式。

3.3 道路交通流量分布集中，區域道路資源未得到均衡使用

一方面，中心區交通樞紐功能過強，局部干道交通壓力過于集中。路網連通性較差，道路分流體系不完善，導致道路流量分布明顯不均，中心區臨近的主要干道（如環道）交通壓力集中與外部道路利用率不高形成鮮明反差。

另一方面，中心區停車需求較大。由于傳統停車觀念的影響及停車設施與步行設施銜接不完善，需要到核心區的小汽車駕駛者通常選擇直接到達內部目的地停車，即“一步到位”的停車模式仍然占據著主導地位，增加了核心區的停車壓力和交通量。

3.4 交通供給增長速度難以滿足快速增長的需求

由于土地利用強度高，用地布局基本形成并難以改變，可用于道路設施擴建的空間小。重慶各大中心區鄰近的道路尤其是環道通行能力相對不足直接導致道路擁堵，道路通行能力受以下幾方面影響而大打折扣：公交線路缺乏整合，公交站進出站困難影響車輛通行；干道（如環道）開口缺乏統一管理，出入干道過短的交織距離降低道路通行能力；步行系統設置不合理，行人過街干擾道路車輛通行，等等。

4 中心區交通發展理念與思路

4.1 交通發展理念

城市中心區的交通發展理念：以人為本，以提高中心地區人的集散能力、保障人的正常出行為根本出發點，構建與中心區發展相協調的高效綜合交通體系，支撐中心區發展。

交通的根本目的是實現人的出行需求，而不是單純滿足機動車輛出行的需求。城市中心地區路網容量的有限性與需求相對較大的矛盾早已成為世界性的難題。因此，更應當以“人”為基本出發點，將人的需求尤其是最廣大交通參與者的需求擺在第一位，而非使用某一特定交通工具的部分人，運用綜合交通措施，從社會資源的投放上，引導交通向合理方向發展，以最有效、最經濟的交通體系支撐中心區人和物集散。

4.2 交通發展思路

需求與供給的不匹配是道路交通系統矛盾的根源，適度控制機動車需求和增加道路交通供給均是解決矛盾的方向，但只有兩方面雙管齊下才能取得最佳效果。在交通發展理念的指引下，應以滿足人的出行需求為前提，采取適度控制道路機動車交通需求和大力挖掘道路潛力為著力點，構建中心區供需平衡的和諧交通局面（見圖1）。

圖1 城市中心區交通發展思路示意圖

5 中心區交通發展對策

5.1 優化城市空間結構，控制中心需求總量

從城市空間結構和土地利用的角度，有效分散城市中心區布局，適度控制單個中心區的土地開發規模和強度，通過土地利用與交通的有機協調，控制交通總需求。如倫敦引導城市空間結構向多中心發展（多等級的公共中心和副中心），以分散人們通勤和日常生活對于單個中心的過度依賴。

5.2 建立以公共交通為主導的多方式交通體系，控制道路機動車總量

從交通方式的角度，一方面大力發展軌道、公交等公共交通，引導人們使用公共交通；另一方面以多種手段限制私人小汽車的使用，建立以公共交通為主體、小汽車交通為補充的中心區交通發展模式。國外發達城市有不少這類成功案例，如瑞典哥德堡嚴格限制小汽車進入中心區[3]。

另外，中心區應與集多交通方式于一體的交通樞紐緊密結合，在中心區高強度的土地開發的同時依托軌道車站組織交通，在建設和管理中積極采用“公交優先”理念。如香港尖沙咀客流主要依靠公交，公交允許在商業街上通車；上海虹橋以城際鐵路、高速鐵路、軌道交通、長途客運、市內公交等多種公共方式為主要客運集散方式。

5.3 完善道路和停車系統，均衡路網機動車交通分布

構建道路分流體系。從道路交通分布的角度，完善路網結構和管理措施，不但在中心區外部構建分流過境交通的主通道，實現交通轉換中心與城市功能中心在空間上的分離，同時建立區域內外相互連通的局部路網，減少交通對干道的依賴。如紐約曼哈頓、倫敦、慕尼黑、香港等城市中心區路網密度較高，道路間距通常在50～100m，中心區內部有較密集的次級道路網絡相互連通，較好地實現了區域的內部聯絡和對外連通。

利用靜態交通控制動態交通。引導建立“外部停車+步行”的停車模式，降低中心區外側干道因停車需求而產生的道路交通需求，利用合理的車庫出入口布局和停車誘導系統提高停車效率，如香港尖沙咀在商業街背后及兩側設置建筑停車出入口，外來的車輛皆停在商業街外圍的公共多層停車樓內。北京王府井地區通過誘導交通對機動車提出行與停的建議，減少車輛繞行。還可通過控制中心區停車位總量控制道路交通量，如深圳在中心區嚴格控制建筑規劃配建停車位。此外，《廣州市城市交通改善實施方案研究》明確提出停車收費是城市交通需求管理的核心措施之一，擬通過差異化收費調整中心區交通負荷。

5.4 大力挖掘道路通行潛力，提高交通供給

以軌道及換乘樞紐為核心，整合公交資源，優化地面公交線網，減少公交運營對道路通行能力的影響；通過統一控制道路開口，減少干道進出交通對干道車流的干擾；通過構建與建筑、軌道、公交車站緊密銜接的步行系統，減少過街人行交通與車流的沖突，以此全面提高干道機動車交通通行能力。如紐約曼哈頓用步行通道將地鐵、地下商業、建筑、人行過街通道進行緊密銜接；香港尖沙咀通過商業街兩側路網實現人車分流，商業街兩側建筑二層用人行天橋直接連通；北京王府井實施大規模的步行系統規劃，將公共汽車線路、地鐵有機的聯系起來，實現各種交通方式之間轉換的步行距離最短以及步行與車流的適度分離。

6 結語

交通供與需的博弈是城市中心區交通動態發展的永恒主題。在擴大內需應對國際金融危機和發展小汽車產業的政策背景下，我國城市中心區將不可避免地面臨交通需求的快速膨脹的巨大沖擊。如何在發展中基本維持交通的供需平衡狀態，將不是短期的僅靠工程手段能夠達到的效果，除了道路基礎設施建設外，還必須結合城市人口、產業、生活方式、環境等特征，從城市空間結構、交通發展政策、交通發展模式、交通需求管理、智能交通技術、交通參與者素質等多方面統籌考慮。

[1]趙和生.城市規劃與城市發展[M].南京：東南大學出版社，1999.

[2]陳莎.城市中心區擁堵收費配套政策及措施研究[D].北京：中國城市規劃設計研究院，2007.

[3]馬強.城市中心區交通模式研究[J]，城市問題，2001，（5）：11-12.

責任編輯：余詠梅

Research on Traffic Problem and Countermeasure in Urban Center Areas Based on Balance between Demand and Supply

Under the background of expansion of domestic demand againstinternationalfinancialcrisis and developmentof automobile industry,traffic problems are becoming more serious in urban center areas of most Chinese cities.With the city proper of Chongqing given as an example,common characteristics and the rootof traffic contradictions in urban center areas are analyzed intensively.After that,traffic concept with people oriented and traffic approaches with keeping the balance between demand and supply on the whole are given.And the main strategies to develop sustainable traffic system in urban center areas are broughtforward from four aspects of traffic totaldemand,traffic mode structure,traffic flow distribution and capacity of urban road.

urban center areas;traffic;balance between demand and supply;countermeasure;city proper of Chongqing

TU984.191

：A

：1671-9107（2010）02-0008-03

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.2.008

2009-12-3

樓肖華（1979-），男，重慶市城市交通規劃研究所工程師。

王貴珍（1977-），女，重慶大學土木工程學院博士研究生，重慶工程職業技術學院講師。