2009年世界船舶市場評述與展望*

祁 斌 李 源 秦 琦 沈蘇雯

(七○八研究所 上海 200011)

2009年世界船舶市場評述與展望*

祁 斌 李 源 秦 琦 沈蘇雯

(七○八研究所 上海 200011)

金融危機;世界航運市場;船舶建造市場;主要船型價格;主要船型未來展望

對2009年世界船舶市場的發展進行了回顧,并對未來一兩年的船舶市場進行了展望。2009年上半年,伴隨著世界經濟衰退,不論是建造市場還是航運市場,總體趨勢依舊向下。下半年,隨著全球經濟開始復蘇,航運市場有所起色,而建造市場依舊低迷,全年新船訂單量同比下降超60%。2010年全球經濟雖將有所恢復,運力需求也將隨之回升,但根據目前手持訂單,2010年依舊將有大量運力投入運營,市場總體仍不太樂觀。

李 源(1976.12-),女,漢族,湖北人,高級工程師,主要從事船舶科技與經濟信息分析研究工作。

秦 琦(1984.03-),男,漢族,湖南人,助理工程師,主要從事船舶科技與經濟信息分析研究工作。

沈蘇雯(1985.03-),女,滿族,吉林人,助理工程師,主要從事船舶科技與經濟信息分析研究工作。

0 引 言

2009年,因美國次貸危機引發的金融海嘯逐漸蔓延為全球性經濟危機。在第一季度中,發達國家延續了08年的頹勢,經濟狀況進一步衰退;而發展中國家則受到發達國家影響,經濟增長被制約,部分地區金融體系遭受重創。各國紛紛出臺經濟刺激政策以緩解這場危機所帶來的影響。雖然年末迪拜神話的破滅又給剛喘口氣的全球經濟帶來陰影,但09年下半年整體環境依然展現出回暖的勢頭。據IMF(國際貨幣基金組織)10月份的預測報告顯示,雖然2009年世界經濟的增幅為-1.1%,較2008年的3%大幅下降,并首次出現負增長,但以中國、印度為首的亞洲經濟體正引領全球經濟走上復蘇之路。IMF樂觀預計,2010年全球經濟有望實現3.1%的增長,且當年中國經濟增長率將達8.5%。在國家相繼出臺各種救市措施以刺激內需度過危機的情況下,中國經濟在全球中顯得較為穩定。

表1 2007～2010年世界主要經濟國家/地區GDP增長率(單位:%)

1 世界航運業現狀

1.1 世界航運市場

2008年全球金融危機對航運業的影響無疑是巨大的。雖然最困難的時期已經過去,但余波仍在。2009年下半年的情勢在一定程度上雖有所好轉,但仍存在著很多不穩定性,尤其是國際海運市場方面。有專家指出,2009年的世界海運狀況已到達谷底,隨著全球經濟復蘇,2010年將有所改善。不過由于運力增長過快所導致的供大于求現象,世界海運市場復蘇依舊無法一蹴而就。海運量方面,據克拉克松預測,2009年的海運貿易量同比將下降1.4%,約80.6億噸,受經濟危機影響的程度比之前幾次危機要小(2001年危機時海運量降幅為1.7%,1981年降幅為8%)。此外,克拉克松還指出:若沒有中國在干散貨進口方面的“突出貢獻”,2009年世界海運貿易量或將減少4.5%,運價將遭遇更大跌幅。

1.1.1 干散貨航運市場

2009年上半年,中國合計進口鐵礦石29 718萬噸,累計增長29.3%。在中國逆市大量進口鐵礦石的帶領下,BDI(波羅的海干散貨綜合運價指數)一路上揚,從1月2日的773點攀升到6月3日的4 291點,之后振蕩下挫至9月24日的2 163點。到了10月,因中國進口鐵礦石量居高不下、冬季煤炭和糧食傳統旺季的到來、以及必和必拓與力拓在市場上大量租船為即將開始的新一輪年度鐵礦石談判造勢等原因,BDI指數一路飆升至11月19日的4 661點。隨后,又由于中國對鐵礦需求不見增加,加上圣誕新年假期臨近、租船活動減少等因素,市場后勁顯得不足,BDI指數連續下跌,于12月22日報收于3 063點。據有關機構預計,2010年BDI均值將在3 000點左右,若升太高,反而對市場不利。海運量方面,據德魯里咨詢公司(Drewry)預測和統計,全球干散貨海運需求量2009年上半年為14.721億噸,預計下半年為14.927億噸。

1.1.2 油運市場

由于全球金融危機的影響,2009年世界石油需求量繼續下滑。據OPEC統計,2009年原油需求為8 431萬桶/天,同比下降1.7%,同時運力增量卻大幅上升,因此運價下跌在所難免。BDTI(波羅的海原油運價指數)和BCTI(波羅的海成品油運價指數)從年初開始便一路下跌,并雙雙于4月中旬探到谷底,分別收于453點和346點,數十艘VLCC成為“浮動儲油桶”。之后隨著夏季用油高峰的到來以及油價的節節攀升,BDTI于年中出現一波反彈,6月23日升至731點,BCTI也于5月底沖破480點。但好景不長,隨著油價的下跌,BDTI也于7月中旬跌破500點。之后,油價再度反彈,甚至一度重返80美元/桶,再加上冬季傳統取暖旺季的到來以及圣誕和新年假期臨近,BDTI和BCTI于9月開始振蕩上揚。截至12月18日,BDTI回升至803點,BCTI回升至621點。據OPEC預測,2010年原油需求將達到8 513萬桶/天,同比增幅0.98%,再算上單殼油船的加速淘汰,2010年的油運市場相對另兩型主力船型來說較樂觀。海運量方面,據克拉克松預測,2009年全球原油海運量為19.20億噸,同比下降2.3%;成品油海運量為7.46億噸,同比下降3%。

1.1.3 集裝箱航運市場

三大主力船型中,集裝箱航運市場受金融危機影響最深,2009年的情況可謂最慘淡。據克拉克松預測,2009年全球集裝箱貿易量為1.23億載重噸,降幅達9.8%,而新增運力則在10%以上。這一增一減的情況便造成了HRCI(國際集裝箱租船指數)全年一路下行,從1月7日的487.4點跌至12月8日的330.8點。而隨著世界經濟逐漸回暖,集裝箱海運市場近期已有觸底跡象。最近各大航運咨詢機構紛紛發布了對2010年集裝箱運輸市場行情的預測報告,均持較為悲觀的態度,大多認為2010年將呈“緩慢復蘇之勢”。據克拉克松預測,2010年全球集裝箱運量需求增幅為3.5%,約1.28億載重噸。不過根據手持訂單來看,同年運力增長仍達10%以上,將對市場回暖造成抑制。

1.2 世界商船隊保有量

據ISL統計,截至2009年7月1日,世界商船隊(下文除非特別說明,所統計船舶均指300 GT及以上噸位的船舶)保有量為46 650艘、119 371.1萬載重噸,以DWT計同比增長7.1%,與2008年相比增幅略高。各船型中,船隊規模同比增幅最大的依舊為液化氣船,達18.5%,其次為客船(10%),三大主力船型再次之。其中油船交付量最大,船隊同比增幅達到8.8%,其次是集裝箱船(7.9%)和散貨船(6.1%)。另外,化學品船由于基數較低,而淘汰比例又較大,因此船隊繼續保持負增長態勢,同比增幅-8.4%。OBO船為-6.4%,較2008年的-20.2%降幅減小,詳見表2。

表2 世界商船隊船舶保有量

船隊船齡結構方面,截至2009年7月1日,世界商船隊平均船齡為16.5年,比2008年同期下降0.5年。由于新船的大量交付以及老舊船的加速拆解,船隊中船齡在5年及以下的船舶所占比例又有所提升,已從2008年7月1日的29.6%提升到2009年同期的31.4%。在全球經濟不景氣的背景下,2009年上半年的新船增量雖然達到5 837.1萬載重噸,但同期各主要船型的拆解量竟高達1 768.6萬載重噸,同比增長305.9%。因此,新船越來越多、舊船加速減少這一情況進一步推動了世界商船隊的年輕化。另外,由于2009年上半年新船訂單量同比下降80%,從而使手持訂單量同比也下降了5.1%,再加上一些船東撤單,將對未來船隊發展造成影響。不過從目前手持訂單量來看,影響將在幾年后體現。各船型中,雜貨船依舊是最“老”的船隊,船齡20年以上的老齡船所占比例高達50.6%,比2008年同期略有下降;其次是客船/客貨船和化學品船;集裝箱船依舊為最年輕的船隊;油船和散貨船船隊也由于大量新船交付而進一步年輕化。詳見表3。

從航運國家/地區來看,截至2009年7月1日,世界排名前十位的航運國家/地區依次為:希臘、日本、德國、中國、韓國、中國香港、挪威、美國、丹麥、英國,其可控商船隊保有量總計達到19 121艘、77 128.7萬載重噸(統計船舶在1 000 GT及以上),以DWT計占世界商船隊總量的65.1%。其中方便旗船隊達57 209.3萬載重噸,占該十國家/地區總量的74.2%,詳見表4。

表3 世界商船隊船舶船齡結構

表4 世界主要航運大國商船隊統計

2 世界船舶建造市場

2.1 新船訂單

2009年,世界新造船市場出現了明顯的變化,不僅新船訂單出現了大幅下滑,而且船廠的接單排名也有所變化。據LR統計,2009年世界排名前50位的造船國家的新船接單量約為1 708艘、5 277.5萬載重噸,以DWT計同比下降60.7%。中國的新船接單量市場份額接近50%,首次排名世界第一,見圖1。2009年接單量排名世界前五位的船廠分別是中國金海重工、韓國STX造船公司、中國大連重工、韓國大宇造船與海洋工程、日本Koyo Mihara船廠。

圖1 2009年世界主要國家新船訂單份額

具體到各種主要船型來看,新船訂單的下滑程度十分明顯。

2.1.1 液貨船

除了成品油船的新船訂單量保持不變外,其他各種液貨船型的新接單噸位量均出現了50%以上的降幅。

2.1.2 散貨船

雖然2009年新船訂單量噸位達到了3 200 t,但是以DWT計同比下降51.7%。鐵礦石船的新船訂單相對較多,共有18艘、700萬載重噸。

2.1.3 集裝箱船

世界貿易量的下降對集裝箱船市場造成了嚴重的打擊,該市場是這次經濟危機中表現最弱的市場之一,新船訂單量為94 969 TEU,同比降幅達到89.3%。

2.1.4 雜貨船

受貿易量下降影響,2009年該型船的新接訂單量以DWT計同比下降76%。不過其中的重吊船新船訂單量同比增長227.4%,這主要因為重吊船項目投資時間長,許多項目數年前已有計劃,另外重吊船運輸技術的改進也導致船東訂購新船。

2.1.5 客船

2009年的新船訂單艘數雖然還有所增加,但是由于豪華旅游船的接單數量下降以致噸位量出現了超過80%的降幅。

2.1.6 海洋工程裝備

大型海洋工程裝備(包括鉆井船、FPSO、平臺等)的接單量出現了明顯下降,鉆井船接單量從2008年的22座下降至2009年的3座,半潛式鉆井平臺也從2008年的13座下降至2009年的2座。

表5 2008～2009年主要船型的新船訂單量統計

2.2 完工量

據LR統計,2009年世界船舶完工量為5 564艘、14 483.5萬載重噸,同比分別增長49.3%、53.6%。由于韓國和中國近年來擴大產能和手持訂單量大,2009年,兩國的船舶年完工量較去年均出現了較快增長,以DWT計分別增長了46.3%和133.0%。

表6 2008～2009年世界主要造船國完工量統計

2.3 手持訂單量

由于銀行危機和較低的租金率,世界造船市場出現了撤單現象,同時完工量的增加也促使船舶手持訂單量迅速下降。據ISL統計,截至2009年7月1日,世界船舶市場手持訂單量為8 707艘、5.4億載重噸,同比分別下降7.8%和5.3%。在各種船型的手持訂單量中,僅散貨船的手持訂單量同比出現了正增長。截止2009年7月1日,世界船舶手持訂單噸位占船隊保有量噸位的比例為45.3%,這一比例較去年同期下降了5個百分點。其中油船、化學品船、液化氣船、集裝箱船的這一比例與去年同期相比均有一定程度的下降,不過散貨船、雜貨船和客船的比例基本保持不變。

表7 2009年7月1日世界各船種手持訂單量統計

2.4 世界拆船業

2009年世界船舶拆解量迅速上升,1～8月拆解量為864艘、2 215.9萬載重噸,噸位量同比增加264.6%。2009年前8個月,散貨船、集裝箱船和雜貨船的拆解量急劇上升,其中散貨船的拆解量以DWT計同比增加約24倍。今年液貨船的拆解量出現了少許下降,一方面是部分油船用于存儲原油和成品油船,另一方面需要考慮的是MARPOL關于單殼油船拆解的規定是否會在未來一兩年中加大該型船舶的拆解力度。

2.5 主要船型價格

2.5.1 新船價格

2009年,伴隨著世界經濟衰退的擴散和蔓延,全球貿易和航運市場的低迷使航運市場運力過剩及船舶工業產能過剩等問題日益凸現,造成新船需求量萎縮,再加上各種造船原材料價格大幅下降,導致新造船市場成交量和均價持續下滑,多種船型價格跌幅超過30%。2009年～2011年是新船交付的高峰期,但銀行對船東的后續信貸資金支持緊縮,船舶融資環境更加惡化,致使撤單量日益增多,又加劇了新船價格走低。集裝箱船方面,市場延續去年深度衰退情勢,其中3 500 TEU型集裝箱船與去年年末相比下跌近40%,創今年新船均價最大跌幅。LNG、LPG在2009年慘淡的船市中表現尚可,跌幅較緩。經濟危機影響石油市場,油船價格持續下跌,阿芙拉型影響最甚。散貨船各類船型下跌趨勢中,大靈便型價格跌幅最少,并在7月有所回升,不過隨后又一次跌至全年最低價,而好望角型跌幅則達36%?？傮w來看,2009年新造船市場仍然處于不景氣的狀態,即使樂觀預計2010年全球經濟開始復蘇,市場依然需要相當一段時間來調整這次蕭條所帶來的影響。

2.5.2 二手船價格

2009年二手船市場價格與慘淡的新船市場有所不同,雖與2008年同期相比跌幅仍達50%,但與那年大幅下跌的單一表現相比,散貨船方面呈緩慢上升趨勢。各類船型成交價格較2009年初均有所上漲,市場交易較為頻繁,不過9月開始又有下跌勢頭。而油船方面跟隨新船市場,交易較少,價格仍處于下跌區間。

表9 世界主要船型新船價格(單位:萬美元)

表10 近期主要二手散貨船、油船交易價格(單位:萬美元)

3 總結與展望

2009年上半年世界經濟普遍低迷,在各國政府救市政策的扶持下,下半年經濟有了較大好轉,亞洲國家特別是亞洲發展中國家的經濟增長速度好于預期,全球經濟開始復蘇,未來幾年世界經濟有望保持持續增長,但速度緩慢。世界貿易也開始恢復,預計全球商品貿易量2010年將增長2.7%,而2009年為-13%。隨著貿易量的增加,2010年世界航運市場運力需求比2009年將有較快上升,但另一方面,在不考慮撤單及大量拆解的情況下,2010年運力增長率將高達11.3%,航運市場供求矛盾仍然巨大。有專家預測全球航運市場全面復蘇可能將推遲至2012年以后,而造船市場的復蘇或許將推遲至2015年以后。

3.1 散貨船

中國對進口鐵礦石的大量需求,使得干散貨航運市場在2009年6、7月份及10、11月份走出兩波漲升行情。在三大主力船型中,散貨船也是2009年表現最好的一種船型。不過由于許多船東并不看好后市,因此散貨船的新船訂單量并未因此有太好的表現,反而二手散貨船在上半年火了一把。2009年許多散貨船延期交付,2010年將面臨大量運力入市的問題?？死怂深A測2010年干散貨貿易量將比2009年增加5.9%,但同時船隊保有量增幅將達到13%,2009年增幅為10%。因此2010年散貨船市場仍難擺脫供求矛盾突出的局面。

3.2 油船

自金融危機爆發以來,原油運輸量較以往出現較大幅度的滑坡,運費水平一直處于下跌通道,但從2009年10月份開始,油船運費短期內有所回升。不過總體而言,油船航運市場仍處于歷史低位?？死怂深A測2010年原油貿易量增幅為0.7%,不過單殼油船在2010年淘汰速度的加快對油船市場是一個積極因素。對于單殼油船淘汰的最后期限,歐美國家基本規定為2010年,韓國、中國等使用單殼油船較多的亞洲國家也鼓勵在2010年提前淘汰單殼油船。克拉克松預測,2010年油船保有量增幅將大大下降,從2009年的11%降至2010年的2.9%。因此相對于其他船型,2010年的油船市場將較為樂觀。

3.3 集裝箱船

與散貨船航運市場不同的是,集裝箱航運市場更多依賴歐美消費市場,而歐美經濟的萎靡不振,導致2009年全年集裝箱運力需求嚴重下降。集裝箱航運市場也是今年表現最差的一種船型,始終處于下降通道,新船訂單下降幅度為各船型之最。隨著歐美經濟的企穩回暖,2010年全球集裝箱運量有望回升。據克拉克松預測,2010年全球集裝箱運量需求增幅為3.5%,但與此同時運力增幅預計將達10.5%,對市場回暖形成抑制。預計2010年集裝箱船建造市場仍將維持較為慘淡的局勢。

3.4 海工裝備

全球經濟回暖將直接導致石油需求的增加,另據IMF預測,2009年石油價格下降36.6%,而2010年石油價格將上漲24.3%。石油價格的上漲將刺激能源公司訂購新的海工裝備,實際上,2009年下半年這種跡象已經顯現。另外,巴西、俄羅斯等國在今后幾年將投入大量資金用于油氣開發。預計2010年,全球油氣勘探開發投資將呈上升趨勢,海工裝備市場也將有較好表現。

Review and prospect of world ship market in 2009 Qi Bin Li Yuan Qing Qi Shen Suwen

finance crisis;world shipping market;shipbuilding market;price of main ship types;prospect for main ship types

This paper reviews the world ship market in 2009 and forecasts its tendency in the coming one or two years.Due to the world economy depression,the shipbuilding market and shipping market has been turning down in the first half year.In the second half year,with the economic recovery,the shipping market has been turning around,however the shipbuilding market remained depressed,and the new orders declined over 60% year-on year.Though the shipping capacity demands will rebound subsequently due to the world economy recovery in 2010,according to the orders in hand,there is going to be a great deal of shipping capacity launching into operation,which would make the whole market still not so optimistic.

U 699

A

1001-9855(2010)01-0001-08

2009-12-25

祁 斌(1983.02-),男,漢族,江蘇人,助理工程師,主要從事船舶科技與經濟信息分析研究工作。