電動車充電站，從秀場到市場

文 Article_王 偉

“這是北京市電力公司提供給我們的充電站，將為今年北京市首批上路的純電動出租車提供充電服務，最大充電電流能達到幾百安。”4月30日，在2010北京國際車展北汽集團展臺，現場的工程師這樣介紹電動汽車充電站。與比亞迪現場展出的電動汽車充電站不同，來自電網企業的支持似乎得到了更多汽車企業的關注。

如果將眼光離開車展，你就會發現，方興未艾的電動汽車充電站建設，正迎來能源巨頭爭先恐后的“搶灘”。已經進入這一領域的幾家企業更是各有妙招，無論是中石化、中海油的直接投資，還是電網企業憑借網絡優勢，要把充電站網絡鋪向全國，顯然都是看準了未來的巨大商機，但欲實現由秀場到市場的良性發展，還有需要克服成本過高、標準不一和模式單一等諸多困難。

充電站“搶灘”正酣

除國家電網公司之外，南方電網公司、中國石化、中國海洋石油總公司也相繼進入電動汽車充電站建設。

中國石化與北京首科集團公司合資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，具體負責充電站網絡建設，依照發展計劃，先把北京市現有加油、加氣站改造成加油充電綜合服務站，然后再考慮將充電站網絡擴展到全北京，進而至津、冀乃至全國。

在充電站網絡建設上，中國石化已經是個后來者。國家電網公司早在去年8月份，就在上海建成了國內第一座能夠商業化運營的電動汽車充電站——漕溪電動汽車充電站。

2010年，國家電網公司計劃在有營業區的27家網省公司全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站。其中在北京地區，擬建設5～7座高規格的大型充電站。

“電網企業擁有電源、輸配電便利，中石化等傳統的石化企業有現成的網點布局優勢，這會是爭奪充電站市場中最具競爭力的兩支力量。對電動汽車充電業務這個新興的大市場，各大公司都不愿意落跑，希望先下手為強占據制高點。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健評價說。

標準缺失“進行時”

“各個公司分頭行動而國家標準依然缺失，這是當前行業發展面臨的很大難題。缺乏統一標準，難免造成各自為政、分而治之的尷尬局面。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛向記者坦言。

在央企巨頭競相“圈地”的沖動背后，電動汽車充電站建設正淤積著新的行業風險。近在眼前的一個緊迫問題是，相關部門至今尚沒公布統一的行業標準，各大央企均以企業標準在進行建設。

“發展電動汽車充電站，標準制定是首先需要解決的問題，插頭、接口等細節問題都需要考慮進去。公司標準與行業標準不統一，將來出現分而治之的隱患就很大。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛擔憂道。

記者從全國汽車標準化技術委員會獲悉，電動汽車充電站、電動車充電接口標準正在制定中，部分內容對國際標準有所參照。包括電網企業，長安、比亞迪等幾乎國內所有的電動汽車企業都已加入，具體由天津清源電動車輛有限公司牽頭負責。

缺乏統一標準的央企，普遍采取了企業標準先行的策略。在接口等技術標準上，與電動汽車企業也存在分歧。在國家標準的制定中，各大企業均希望將自己的標準升級為國家標準，以在市場競爭中占據有利地位，企業利益博弈成了標準制定中的最大難題。

對公交車等特種車輛，一條線路有多種充電裝置的問題不大，但對主要消費人群的普通消費者，使用就很麻煩。如果是充電標準不一，在這個公司服務區域內的汽車，開到另外一個區域就充不了電。而在國家標準公布之前，各大公司的大干快上也蘊涵著巨大浪費的風險，在國標出臺后不合格的站點將面臨著拆除或改建的命運。

馮飛表示，幾大公司需要坐下來，商定出一個能普遍接受的行業標準，避免以標準來設置人為的區域壁壘，造成電動汽車產業發展的隱患。

針對調查對象的個人特征：性別、學歷、年級、專業、文獻檢索課程、本科就讀高校(是否985或211高校)、A類學術論文發表情況進行了描述性統計分析，具體如下：

高成本難題待解

上述標準問題只是巨頭間博弈的一個方面，動輒幾百上千萬的高額建站成本下，誰將占地為王終成一方諸侯，依然充滿未知。

“目前幾大公司的建站嘗試，實際都停留在示范工程階段，根本不能做到大規模市場化普及，高成本是巨頭們網絡擴張的最大難題。”北京京華高科機電科技有限公司總經理翟東波告訴記者說。

翟東波表示，在城市大規模建設充電站，僅架空高壓電網線纜每公里的費用就高達數百萬元，同時還要考慮增建發電廠、改造變電站等配套設施。目前來看，幾大企業平均建一個充電站的費用通常都需要幾百萬，高的則是上千萬，這樣的高投入能不能收回投資都很難說。

以最先投運的上海漕溪電動汽車充電站為例。該站歷時3年建設，目前占地面積400平方米，設有包括4個臨街路邊充電車位在內的9個充電車位。媒體報道稱充電站總投資為508萬元，其中作為項目關鍵設備的充電裝置研究耗資200萬元。

實際上，購置土地的費用也是漕溪充電站的主要成本之一。記者查閱中國房產信息集團數據發現，至2009年年底上海平均土地價格達到4454元/平方米，據此估算漕溪充電站買地費用就在178萬元左右。而漕溪僅僅是有著9個充電車位、400平方米的小站，與傳統加油站動輒上千平方米的規模差距甚大。

翟東波表示，在現有技術條件下電動汽車充電時間大概是普通汽車加油時間的5倍左右，這意味著為同樣數量的汽車充電，電動汽車充電站需要面積要比普通加油站大5倍以上才能滿足停車要求。在寸土寸金的城市主干道旁，大量購買上千平方米的土地所需費用將是一筆巨資，即使是對財力雄厚的央企巨頭來講也很難吃得消。

在低成本、規模化的工藝路線和解決方案取得突破之前，央企巨頭的擴張之路并不會順暢。

發展模式之惑

電動汽車因售價高、性能差、續航里程短、技術不成熟、充電設施缺乏等因素，讓買車人望而卻步。同時，電動汽車是一個完全不同的商業模式，即使是其所依賴的充電站等基礎配套設施建設，同樣需要創新發展模式。

在中國汽車咨詢網總裁賈永軒看來，未來的充電站將和加油站一樣遍地普及，充電站依靠向車主出售電能來盈利，盈利方是充電站的擁有者和建設者。

美國美好空間公司的思路是借鑒移動通信運營商的方法，用戶只需購買行駛公里數，電池的維護和更換均交由充電站擁有者負責。該模式毫無疑問需要汽車制造企業和能源企業間的深度合作。

中國汽車工業協會秘書長董揚表示，作為戰略型新興產業，新能源汽車產業的發展需要一個完整系統的規劃，全面推進新能源汽車的發展。因此，應建立國家節能與新能源汽車領導小組，成立全國節能與新能源汽車產業聯盟。“政府應該把新能源汽車列入國家科技專項，建立足夠金額的國家節能與新能源汽車專項資金，專門用于節能與新能源汽車產品的研發和產業化等。這個專項資金應達到千億數量級。”董揚如是說。