值得反思的地鐵“大躍進”

11月3日，廣州-佛山地鐵一期開通。這是中國第一條完全走地下的城際地鐵。未來，廣州和佛山之間將有5條地鐵和5條城軌連接。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年則會變為86條。

毫無疑問，中國需要更多的軌道交通。中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕說：“不加快速度能行嗎？房子比較貴，大家都有錢買汽車。但全靠汽車運營，石油的壓力根本受不了，形勢逼著你必須加快。”

畸形規劃 在地鐵修建長達百年歷史的紐約、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248公里。到2010年年底，北京和上海都將超過300公里，從里程上看似乎并不遜色。

“追求城市修了多少公里地鐵，沒多大意義的，”王夢恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度。”然而，中國不少城市的現實情況是，造價高昂的地鐵被當做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內松”。王夢恕說，北京市區地鐵出口平均1.2公里左右才有一個，老百姓還是不方便，應做到600米左右有一個出口。中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，長沙地鐵就規劃在客流量稀少的近郊和遠郊布置軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區地鐵線路里程遠遠低于外圍區，中心區換乘站數也遠小于外圍區。“線網是一張畸形網。這種線網規劃勢必使客流量很少，運營效益上不去。這種規劃居然能通過層層審批！”

地鐵不差錢？ 在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元。如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情況可能更糟。北京市每年補貼地鐵運營虧損款額就在20億元左右。深圳地鐵的負責人曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元。國家發展改革委基礎產業司司長王慶云曾對媒體說，如果與其他城市交通手段相比，載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。輕軌的建設成本約在每公里2億元以上，不到地鐵的一半，有軌電車的建設成本則為每公里兩三千萬元。“從廣州地鐵來看，一張地鐵票起碼要6塊錢，才能滿足國外設備的維修費，這就會導致線路運營的困難。”王夢恕說。設備貴，是國內地鐵的通病之一。王夢恕認為，中國很多地鐵線路裝了一些昂貴卻并不必要的系統設備，比如屏蔽門和空調。“地下的溫度本來就在15攝氏度左右，要空調搞出25攝氏度來干什么？”

王夢恕還說，現在中國的地鐵越來越復雜，越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，“這都是拿著國家的錢在胡花”。

誰的地鐵？ 很多情況下，從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民，而是地產商和地方政府。地產商紛紛看好地鐵這塊美味的蛋糕，使出各種招數搶占先機，“地鐵站口、央區首席”，“地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業”，“雙地鐵、雙高鐵”的廣告宣傳鋪天蓋地。于是，有了“地鐵被地產商牽著鼻子走”的說法，甚至地產商與地方官員一起“跑部錢進”，這也許就是中國特色的城市軌道交通“大躍進”式的發展方式。一些地方政府嚴重干預城市軌道交通的建設，拍腦袋決策，官大就權大，甚至隨意修改規劃，民眾和專家的意見根本不在乎。在王夢恕看來，公眾的重復參與可以保障社會公平，減少決策性失誤的風險，但問題在于：“國內有多少個城市這樣做了？

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