交通樞紐在城市空間結構演變中的作用

黃志剛 金澤宇

(1.中國南方航空股份有限公司,510406,廣州;2.廣州市第二中學,510040,廣州∥第一作者,博士)

城市交通與城市空間結構關系的本質是:一個城市的交通結構在一定程度上決定了這個城市的布局結構,通過對交通結構的合理規劃可以引導城市向合理的布局結構轉變。然而在綜合交通時代,城市交通系統的功能遠非各交通方式所發揮的功能的簡單加總,它是一個復雜的非線性系統,其功能的大小取決于各子系統相互協調、配合的程度,即系統的整合力度。如何實現城市交通系統內部的整合,整合的效果如何,則主要決定于交通樞紐子系統功能的發揮。城市交通樞紐在城市空間結構不斷演變的過程中到底具有怎樣的作用,應該如何深刻認識并形成相應的指導思想,值得深入思考和研究。本文以城市客運交通樞紐為背景對這些問題進行探討。

1 城市交通樞紐的功能

城市交通樞紐是指城市客貨流集散、轉運的地方,可以分為城市客運樞紐和城市貨運樞紐。城市客運樞紐是乘客集散、轉換交通方式和線路的場所[1]。作為城市交通系統中的重要節點,城市交通樞紐的功能具有層次性和結構性。具體來說,其功能可以分為基本功能和延伸功能,其中基本功能又可以從節點和交通網絡兩個層面來考慮。

城市交通樞紐的基本功能,從交通節點層面來說主要表現在:①實現不同交通方式或同一方式不同線路的連接;②為交通工具的停靠、銜接、聯運、協調、合作提供相應的場站設施;③為乘客提供各種換乘服務,幫助乘客實現位移目標。從城市交通網絡層面來說,其功能主要表現在:①幫助實現交通線路的網絡化和交通方式一體化[2];②構建和優化多層次城市客運交通系統;③合理調整公共交通線網布局,提高公交網絡的運行效率;④協調運力分配,促進城市交通整體化;⑤引導客流合理轉移,改善客運結構[3]。城市交通樞紐的延伸功能依托其基本功能而存在,主要包括:①休閑購物;②改善樞紐周邊經濟區位,促進經濟發展;③引導城市空間形態演變等。

城市交通樞紐作為一個體系,除其功能具有層次性外,功能的實現有其內在要求并最終產生一定的效用。其內在要求包括:樞紐選址好、規模適當、內部結構設計合理、信息化水平高等。樞紐功能的實現所產生的效應則主要體現在使乘客換乘方便、建設與運營成本低、對城市及城市交通的干擾盡可能低等方面。

城市交通樞紐是城市交通的銜接系統,是構建城市一體化交通的核心;同時,城市交通樞紐也是一個可達性高的點(地區),本身就具有很強的聚集效應。因此,以交通樞紐的功能為基礎,利用其對城市交通的整合作用及樞紐站點地區,尤其是軌道交通站點地區的高交通可達性而進行的城市空間規劃設計,是合理調整、優化城市空間結構的重要手段之一。

2 城市交通樞紐對城市空間結構演變的作用機理

城市交通樞紐在城市空間結構演變中的作用主要體現在兩個層面上。在交通節點層面上,利用交通樞紐的高交通可達性,從優化城市總體空間結構的戰略目標出發,通過對具體樞紐周邊土地利用進行合理的規劃設計,使周邊土地利用性質與樞紐的類型相匹配,并通過樞紐的聚集效應強化這種功能,最終達到優化城市總體空間結構的目的。在城市交通層面上,則是利用交通樞紐對城市交通系統的整合作用,提高城市交通系統的整體運行效率,充分發揮城市交通對城市空間結構的引導和決定作用,進而達到改善或優化城市空間結構的目的。

2.1 交通節點層面的分析

從交通節點層面上講,城市交通樞紐在城市空間結構演變中的作用,側重于通過土地利用規劃等手段對具體的城市交通樞紐,尤其是軌道交通樞紐周邊地區的土地,進行科學合理的開發或再開發,最終達到改善或優化樞紐地區城市空間結構的目的。

城市交通系統影響土地利用布局的研究表明,在土地價值與土地利用中,可達性是一個決定性因素,它是交通系統與土地利用產生聯系的紐帶。城市交通樞紐是城市交通系統中的重要節點,由于優越的交通可達性,其周邊地區形成了某種極強的吸引力從而產生“聚集效應”。在“聚集效應”的作用下,各種性質的用地以樞紐為核心緊湊布局,這就為科學合理規劃樞紐周邊地區用地、使其結構合理并有利于城市可持續發展提供了可能。而且城市交通樞紐是一個具有層級結構的體系,通過對所有這些樞紐周邊土地利用的合理規劃,將對整個城市空間結構的調整和優化產生直接而又積極的影響。

2.1.1 交通樞紐地區土地利用的性質及分布

從理論上講,在樞紐步行合理區內,各種性質用地的可達性具有不等性。因此,為了保證對高可達性的要求,土地利用性質的分布表現為對樞紐集中的趨勢。在最靠近樞紐的地方(交通可達性最高)盡可能布置商貿和辦公等設施,因為只有這類設施能支付較高的地租;在稍遠一點的地方布置中、高密度的居住區;在樞紐地區的邊沿,則是中、低密度的居住區(見圖 1)。這樣的分布格局,可以避免高層建筑遍地開花,并可使人們從車站通過步行到達目的地[4]。

圖 1 交通樞紐地區土地利用性質分布示意圖

土地利用性質與交通樞紐的交通區位條件和類型密切相關。一般來說,位于舊城區的大型綜合交通樞紐和一般換乘樞紐,其周邊多開發為商業、商務區,少部分為住宅功能;位于城市邊沿區或新開發區的大、中型換乘樞紐和一般換乘樞紐,其周邊多以住宅為主導功能,并配套提供就業、商業、娛樂等設施,以減少新城與中心城區的潮汐式交通流。蔡源培[5]對臺北的研究發現,各種類型的捷運站(地鐵)周邊所聚集的行業是有差別的:以居住為主的地區,車站周邊的行業,和日常生活有關的占了很大的部分;而城市中心區,城市周邊則聚集較多的服務行業。日本東京地鐵站周邊地區的用地性質分布特性、不同等級車站周邊的土地利用性質差別更大:在一級中心的新宿、澀谷和池袋,均以商業、飲食、文化、娛樂為主,銀座則以娛樂、零售、商業為主;在二級中心的上野、淺草,以商業、飲食為主;在三級中心的中草,也以商業、飲食為主[4]。

2.1.2 交通樞紐地區土地利用規劃對城市空間結構演變的作用

上述對交通樞紐周邊地區土地利用性質分布特征及交通樞紐類型與土地利用性質分布關系的分析表明:以交通樞紐優越的可達性為基礎而形成的土地利用格局中,在高強度開發、緊湊布局的共性背后,由于不同樞紐的交通區位條件及類型的差異,在用地性質上存在巨大的差異。城市交通樞紐是城市交通網絡中的節點,從長遠的角度看,其層級結構不但與城市交通同構,而且也與城市社會經濟發展水平和發展階段同構。因此,交通樞紐周邊的產業形態和用地性質會由于各交通樞紐交通區位條件和類型的差異而有所不同,但從整體上看卻反映了一定時期內城市交通和經濟發展的水平。

交通樞紐地區的高交通可達性在帶來巨大的社會經濟利益的同時,也會使相應的地租不斷攀升。在利潤最大化的推動下,市場機制將加速樞紐地區不同性質的土地利用之間的置換過程,使附加值大、利潤高的行業占據最優區位。這一方面促進了土地利用格局的調整,提高資源的利用效率,同時也使局部土地利用形態和城市空間結構更趨合理化。

城市交通樞紐對城市空間結構的優化,除了通過加速樞紐地區不同性質土地利用之間的置換而發揮作用外,還可以通過對新建樞紐周邊土地利用的規劃設計,使其發揮新的城市增長點的作用,促進城市空間結構在更大范圍和程度上的優化。比如,人們已經意識到解決單中心城市“攤大餅”式的空間發展模式所帶來的城市交通問題的根本出路在于變單中心為多中心格局。但在市場環境中,在沒有強大外力作用下,城市的發展仍將以城市中心區為圓心向外圈層發展。目前看來,解決這一問題的可行方案是:通過對位于市郊地區交通區位條件相對優越的軌道交通車站周邊的土地進行綜合規劃設計,使其具備發展成為一個新的城鎮所必須的各種產業形態,而不僅僅是“工業園區”或“臥城”性質的開發區;通過合理的制度設計和適當的政策支持,充分利用其高交通可達性所形成的聚集效應,使其逐步發展成一個具有自我更新和發展能力的城市副中心。新的城市副中心通過自身的聚集效應轉移了部分城市中心區的城市功能,這一方面增強了新城的聚集能力,又能在一定程度上降低城市中心區的土地利用強度,緩和緊張的用地矛盾,從而使城市空間結構朝著不斷優化的方向發展。如廣州地鐵 3號線對其沿線各車站的土地利用所進行的構想,就是在為城市提供交通出行服務的同時,利用車站功能定位的差異來吸引不同性質的城市經濟活動在不同區位上聚集,最終達到調整城市土地利用格局、優化城市空間結構的目的。

廣州地鐵 3號線將沿線各車站劃分為四個層次:第一層次是綜合樞紐站,包括廣州東站、天河客運站、花城大道站、夏窯站,車站周邊以商貿、辦公的高密度、高強度使用為主,形成服務于整個城市的市級服務中心;第二層次是一般換乘站,包括體育西路站、崗頂站和客村站,車站周邊地區為中、高強度發展,土地利用以商貿、辦公、娛樂、餐飲的混合使用為主,形成地區級服務中心;第三層次是二級換乘站,周邊地區以中、高密度的辦公、商業、居住為主;第四層次是一般集散站,車站周邊規劃為中、低密度發展區。因此,利用車站地區的高交通可達性,并對車站周邊土地利用性質和強度進行合理規劃和設計,是能夠逐步達到調整和優化城市空間結構的目的的。廣州地鐵 3號線沿線城市空間結構如圖 2所示[4]。

2.2 城市交通層面的分析

從整合城市交通系統角度看,交通樞紐對城市空間結構的演變起到“催化劑”的作用——加速或延緩城市空間結構的演變進程。一方面,布局合理、規模適中、功能互補、層級結構合理的交通樞紐系統能最大限度地整合城市交通設施,提高城市交通的一體化水平,使人們在利用城市交通完成各種出行任務時變得更加快速、方便,因而整個社會的運轉速度和運行效率大為提高,社會的總交易成本也大大降低。如高效、方便、舒適的交通換乘系統能極大地縮短人們在市中心與市區外圍區之間相互轉換的時間距離,提高市中心的輻射強度,擴大市中心的輻射范圍。人們在權衡地租成本與交通成本的抉擇中會傾向于后者。這實際上促進了城市土地利用格局的調整,加速了城市空間結構優化的進程。另一方面,如果城市交通樞紐不能有效地整合城市交通系統,則不但既有交通資源得不到充分合理的利用,還有可能造成城市交通結構向不利于城市空間結構優化調整的方向發展。本文以城市客運交通為例對此加以分析。目前,越來越多的大城市已經認識到解決城市交通擁堵等諸多問題的根本出路在于大力發展以城市軌道交通為主骨架的、多方式、多層次的公共交通系統,并實施公共交通優先發展的戰略。由于各種交通方式本身所具有的技術經濟特點,一個完整的交通出行往往是由多種交通方式共同完成的。即人們在出行過程中需要在不同的交通方式之間進行換乘。因此,結構合理、功能完善、換乘方便舒適的城市交通換乘樞紐系統對發展公共交通、提高公共交通的吸引力就尤為重要。事實上,很多大城市選擇優先發展公共交通的模式更多是出于一種無奈和不得已,因為私人小汽車的過度使用已經使城市交通處于瀕臨癱瘓的邊緣[6]。即便如此,如果公共交通不能提供優質、方便、舒適的運輸服務,人們利用公共交通完成出行并不比采用私人交通完成同樣的出行節約各種出行成本,則公共交通將仍然無法與已有龐大市場的、具有“門到門”運輸優勢的私人汽車競爭,城市交通結構將進一步惡化。這樣一來,城市空間結構在既有交通結構的格局下難以向有利于城市可持續發展的方向調整;而具有優化城市交通結構、進而調整城市空間結構的城市公共交通系統,由于樞紐銜接系統結構或功能不完善而不能有效整合,競爭優勢得不到有效發揮,致使公共交通缺乏足夠的吸引力而延緩了城市交通結構的調整,并阻礙城市土地利用結構、模式的合理轉換,最終導致城市空間結構調整和優化的步伐緩慢。

圖 2 廣州地鐵 3號線車站地區土地利用規劃及其對城市空間結構的影響

3 結語

交通樞紐分別從交通節點層面和城市交通層面對城市空間結構的演變發揮作用。在交通節點層面,是利用樞紐的高交通可達性,并通過對樞紐地區土地利用形態的合理規劃設計實現的;在城市交通層面,則是通過樞紐系統對城市交通的有效整合來提高城市交通的整體運行效率,使城市交通更有利于發揮對城市空間結構引導的作用,進而達到改善和優化城市空間結構的目的。

[1] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京:人民交通出版社,2006.

[2] 陸錫明.大都市一體化交通[M].上海:上海科學技術出版社,2003.

[3] 全永燊,劉小明.路在何方——縱談城市交通[M].北京:中國城市出版社,2002.

[4] 鄭明遠.軌道交通時代的城市開發[M].北京:中國鐵道出版社,2006.

[5] 蔡源培.臺北捷運場站周邊土地價格變動之研究[D].臺北:中山大學,2003.

[6] 陸錫明.城市交通戰略[M].北京:中國建筑工業出版社,2006.