航班時刻的國外鏡鑒

劉炎迅

航班時刻容量是一種稀缺資源,航空公司獲取航班時刻并非要獲取時間資源本身,而是要獲取特定時刻對應空間所具有的空管和機場基礎設施的使用權。

23年前的美國,1986年,航空公司就已經把航班時刻視為其“財產”了。

從需求角度看,航班時刻更多地意味著在特定時刻對跑道、航站樓、停機坪、空管服務等基礎設施的使用權利,當然,設施的使用要另外付費。

目前,世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式,一個是IATA模式。這是歐盟和我國等絕大多數國家分配航班時刻的基礎,它以IATA航班時刻分配程序指南為基礎,采用行政配置模式。另一個是美國模式。代表國家是美國和韓國,它采用行政分配與市場分配相結合的混合配置模式。

IATA模式下,國家的航班時刻協調的核心是按照固定的優先順序進行行政性分配。

“祖父權利”是這個模式下的核心概念。具體來說,根據IATA規則,航空公司對于上一航季持有的航班時刻享有被優先承認并繼續持有、使用的權利。

“祖父權利”原則已經把每航季將要重新分配的航班時刻數減至最低,但這種分配方法并不符合經濟效率標準。

美國配置模式下,國家為保證航空運輸的穩定,在航班時刻分配方面同樣承認歷史時刻的“祖父權利”原則和非協調機場時刻的“先到先得”方式。

不過,在此基礎上,這類國家還引入了市場化配置手段以提高效率。

其中,美國不僅是最早將二級市場交易機制引入航班時刻分配的典范,更是推行一級市場拍賣實踐的急先鋒。

1986年,美國于實施了“買賣條例”。從此開始,不僅行政分配手段進行了科學抽簽改革,更重要的是,銀行、航空公司和其它機構被允許在高密度機場進行航班時刻二級市場交易。

所謂二級市場交易,是指各航空公司將其存量航班時刻以有償方式拿到二級市場上進行出租、出售、抵押和拍賣等的交易。

但美國當時沒有建立集中組織的交易市場,也未能自發形成這種市場,實際中的交易表現為私下的一對一交易。

為規避二級市場私下交易中存在的混亂現象和合謀行為,20年后的2006年8月,FAA發布了《減少芝加哥奧黑爾國際機場的擁擠與延誤條例》(最終施行稿),提出組建“盲人市場”。

所謂“盲人市場”,是指對擬買賣、租賃的存量航班時刻采用保密投標(拍賣)方法,在FAA的組織下構建二級市場轉讓公平競爭性竟價機制的市場。

2008年10月,美國運輸部(DOT)頒布了《拉瓜迪亞機場擁擠管理條例之最終條款》和《肯尼迪國際機場和紐瓦克國際機場擁擠管理條例之最終條款》,其中確定了航班時刻的拍賣分配機制,將航班時刻市場化配置從理論探索提升到實踐應用,并在2009年1月12日舉辦了首屆航班時刻拍賣會。

無論是拉瓜迪亞機場,還是肯尼迪和紐瓦克機場,其航班時刻都被劃分為三類,即普通航班時刻、限定性航班時刻和非限定性航班時刻,其中只有限定性航班時刻采用拍賣的方式進行分配。

普通航班時刻是指由FAA根據“祖父權利”條款直接分配給航空公司的航班時刻,航空公司無須為這些時刻付費,且這些時刻的使用期限為10年。

限定性航班時刻是指除普通時刻之外的航班時刻,FAA可以收回或撤銷這些時刻并通過拍賣的方式再次分配。FAA每年將從限定性時刻中選取一部分進行拍賣,限定性時刻經過拍賣分配之后,成為非限定性時刻。

普通時刻和限定性時刻均受“八/二規則”的約束,即連續兩個月內使用效率不足80%將被收回。

非限定性航班時刻是指航空公司通過參與拍賣,競標成功獲得的航班時刻。這些時刻不受“八/二規則”的約束,FAA不得撤銷或收回這些時刻。航空公司對非限定性時刻的使用期限從其獲得該時刻之日起直到2019年條例失效為止。

美國的航班時刻拍賣分配機制,是全球范圍內實現航班時刻市場化配置的首個案例。

韓國借鑒了美國模式,并采用航班時刻的拍賣分配機制。與美國一樣,韓國航空公司也必須為獲得時刻的使用權付費。這不僅能解決航班時刻的分配效率問題,而且能增加政府財政收入和顯現資源價值,同時還能有利于構造競爭性的市場結構。

總體來看,美國、韓國所采取的模式和IATA模式的國家均認識到航班時刻的稀缺性,也都強調航班時刻的有效使用,但二者最大的區別,是美國和韓國模式率先引入了市場化手段。

從資源利用效率的角度看,行政配置模式顯然具有效率低下的天然缺點。因此,航班時刻由純粹的行政配置走向市場化配置將成為必然。★