百年鐵路存廢之困

劉子倩 何曉鵬

泛亞鐵路、高速公路的修建,讓原本就受運力所限的滇越鐵路成為“雞肋”。在歷經(jīng)滄桑之后,百年米軌期待著華麗轉(zhuǎn)身

70歲的鄒麟昌蹲坐在自家小賣部門口抽著水煙袋,抬頭看了一眼正在站臺上等候列車經(jīng)過的現(xiàn)任站長高文武。不一會兒,一列火車慢悠悠駛進了距他家僅幾十米外的碧色寨車站。

這一切對于鄒麟昌都再熟悉不過:一米寬的鐵軌,一百年的房子,一段不可復(fù)制的歷史。

碧色寨地處云南省紅河哈尼族彝族自治州首府蒙自縣,距縣城11公里。作為滇越鐵路的中轉(zhuǎn)樞紐,碧色寨車站曾輝煌一時。在此居住了40多年的鄒麟昌曾作為碧色寨站的站長,目睹了近半個世紀的寵辱興衰。

這里,曾被稱作“東方小巴黎”,咖啡廳、夜總會、網(wǎng)球場,百年前就曾光顧這個滇越鐵路的特等車站,而彼時,作為云南政治經(jīng)濟中心的昆明,也僅是一等車站而已。

1969年,經(jīng)過鐵路的改擴建,碧色寨站失去了中轉(zhuǎn)功能,車站淪為四等小站。萬賈云集,人山貨海、車流日夜不息的景象也隨著列車轟鳴聲而漸漸遠去。百年車站與這條百年鐵路在歷經(jīng)前半個世紀的共興共榮后,又無法力挽后半個世紀的俱敗俱衰。

如今,車站附近的法式建筑隨處可見。盡管作為車站的輝煌已如過眼云煙,但這里成了婚紗攝影者的天堂,在快門按動的瞬間,碧色寨傳奇用這種方式得以延續(xù)。

2010年3月31日,滇越鐵路通車100周年。這條正在被人遺忘的鐵路和沿線52個承載著百年歷史底蘊的車站再次回到公眾的視線。

恢復(fù)通車

昆明火車南站,曾經(jīng)是滇越鐵路的終點。如今,滇越鐵路的遺跡在這個城市數(shù)次如火如荼的改造中幾乎消失殆盡。火車南站已經(jīng)被昆明鐵路局大樓取代,唯一遺留下來的,是那棵百年前就樹立于此的紅椿樹。

在不遠處的老舊院落中,有一個名為“1910火車南站”的主題餐廳。欣賞滇越鐵路老照片,把玩當(dāng)年火車用過的小部件,再點上一道叫做火車小炒皇的特色菜,成為昆明人懷念這段歷史的另一種方式。

2003年,因線路自然災(zāi)害頻發(fā),滇越鐵路云南段客運停運,只保留了從昆明石嘴到王家營的37公里客運里程。在這條半棄半用的鐵路上,牽引列車大多是青島四方機車廠于1977年投產(chǎn)的 “東方紅”內(nèi)燃機車,最高時速50公里。如今,四方機車廠已成為生產(chǎn)時速350公里的動車組的主力軍。30年間,歷史與現(xiàn)實在此交錯,有著百年底蘊的米軌與高速列車相比更顯沉重。

云南省河口瑤族自治縣是滇越鐵路中國境內(nèi)的最后一站,穿過僅百米長的中越鐵路大橋,便進入越南境內(nèi)。

1910年,滇越鐵路通車,云南進出口物資80%經(jīng)過河口口岸,這里也順理成章地成為當(dāng)時中國西南對外商貿(mào)最大的集散地,直到上世紀70年代末,這條鐵路都是云南最為重要的出海通道。

然而,在此之后的10余年中,中越鐵路大橋幾經(jīng)磨難,多次被毀,鐵路運輸因此而中斷。1992年,越南交通部邀請云南省政府商談滇越鐵路恢復(fù)事宜。經(jīng)過多次協(xié)商,1993年5月,滇越鐵路全線恢復(fù)通車,這條鐵路無可替代的作用也隨即顯現(xiàn),僅通車后一年,河口口岸的進出口貨值就增長了125%。

百年鐵路再一次煥發(fā)青春,成為云南最為繁忙的運輸線之一,到2004年河口鐵路進出口貨運量比1994年增長了近10倍。

做礦產(chǎn)生意的陳家光正是在此時靠著這條黃金線路,嘗到鐵路運輸?shù)奶痤^,撈到人生第一桶金,逐步發(fā)展壯大。但在之后的幾年中,住在鐵路邊的陳家光發(fā)現(xiàn),夜間通過的列車越來越少,原本聽著列車轟鳴聲入睡,如今半天也等不來一趟火車。

尷尬的運力

陳家光不解的是,2003年客運停運后,貨運空間本應(yīng)變得更大,為何列車車次反倒減少。

不久之后,陳家光似乎找到了答案。2004年,云南紅河州雞街至石屏、通海至建水高速公路正式通車,不僅結(jié)束了紅河境內(nèi)沒有高速公路的歷史,也終結(jié)了滇越鐵路貨運連續(xù)10年的上升趨勢,當(dāng)年河口口岸鐵路進出口貨運量第一次出現(xiàn)負增長,比上一年下降了10%。

陳家光也發(fā)現(xiàn),越來越多的商界朋友開始放棄鐵路改為更為快捷的公路運輸。在陳家光看來,高速公路的開通成了這條鐵路命運的拐點,但之后不久的另一件事讓他對滇越鐵路的前景更為擔(dān)憂。

2005年,泛亞鐵路昆明至河口準(zhǔn)軌鐵路開工建設(shè),2013年通車后,昆明到河口僅需3個多小時。這對于運力有限、時速僅30公里的滇越米軌來說,無疑是致命的。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,在第一條高速公路開通后,河口口岸鐵路進出口貨運量開始逐年萎縮,到2009年滇越鐵路的貨運量已減至714.5萬噸。也就在這一年,蒙自到河口的高速公路開通,原來鐵路一天的貨運里程被公路縮短至一個半小時,讓殘喘度日的滇越鐵路境遇更為尷尬。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測,2010年滇越鐵路貨運量仍會繼續(xù)下降。

陳家光開始意識到,用不了幾年,睡覺時或許再也聽不到熟悉的列車轟鳴聲。在陳家光眼中,公路網(wǎng)絡(luò)帶來的現(xiàn)代物流業(yè)的沖擊,恰好打到了百年米軌的“七寸”:自身運力不足、物流周轉(zhuǎn)期長、無法與準(zhǔn)軌銜接、維護成本高等一系列問題成為延續(xù)其運輸生命的最大瓶頸。

米軌列車車皮載重為31噸,兩個機頭牽引可掛10節(jié)車皮,而準(zhǔn)軌列車載重達60噸,一個機頭可掛20節(jié)。在一些特殊路段,一列準(zhǔn)軌列車的運量是米軌的10倍。同時,由于線路和審批的限制,米軌貨運的時間無法得到保證,本可一周內(nèi)到達的貨物甚至長至一個月。陳家光告訴《中國新聞周刊》,他曾通過鐵路拉一批磚至河口,但工程都已開工,磚還未到,不得不向其他建筑公司借磚。“火車拉一塊磚為3毛7,而公路運輸每塊貴1毛2,雖然汽車費用貴,但時間上有保證,并且隨著高速公路運輸競爭,價格會越來越低,米軌就毫無優(yōu)勢了。”

另一個讓陳家光頭疼的難題是,滇越鐵路無法與國內(nèi)的準(zhǔn)軌相接,以致貨運必須周轉(zhuǎn),物流成本也隨之升高,他和許多商家一起,不得不拋棄了這條曾讓他們發(fā)家致富的黃金線路,轉(zhuǎn)投日漸發(fā)達的高速公路。

如今,河口從當(dāng)年紅河岸邊的小縣城已變?yōu)閲壹壱活惪诎?作為這座縣城崛起的貢獻者和見證者,這條超期服役的世紀鐵路又一次站在了歷史的節(jié)點。曾經(jīng)風(fēng)光無限的中越鐵路大橋現(xiàn)在每天平均僅有2.5趟的列車通過,而在不遠處,因舊公路大橋無法滿足通貨需要,嶄新的公路大橋正在修建,人們對于滇越鐵路的記憶正漸行漸遠。

事實上,滇越鐵路現(xiàn)狀讓它的經(jīng)營管理方昆河鐵路公司也處于兩難境地,每年成本投入達3億元,而收入僅為1億多元;昆明鐵路局的5萬多名員工中,有1萬多人為滇越鐵路服務(wù),其他路線1個人的工作,在滇越線要3個人才能完成。另一個在滇越鐵路流傳的說法是,一列裝載10個車皮貨物的火車從昆明出發(fā)到達河口的運費收入是5000元,但內(nèi)燃機車頭所耗柴油近6000元。

沒有米軌的生活

高額投入維護一條嚴重虧損的鐵路令人匪夷所思,但昆明鐵路局一位相關(guān)人士告訴《中國新聞周刊》,作為國際鐵路,滇越鐵路的意義不同尋常,并且一條鐵路的存廢并不是屬地鐵路局所能決定,而是由鐵道部統(tǒng)籌安排。盡管米軌運力有限,但沿線村莊,特別是交通不便地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品對米軌的依賴性較大,若火車停運,當(dāng)?shù)匕傩盏纳钏奖厝皇艿接绊憽?/p>

早在2003年,滇段客運停運之時,沿線村民就深切感受到鐵路的重要。因交通不便,無法走出大山的農(nóng)民甚至臥軌攔截貨運列車,但更多的農(nóng)民感受到的是收入的銳減。

在倮姑車站,一個雜貨店每個集日營業(yè)額可達3000元,客運停運后,每天的營業(yè)額不足200元,最差的時候一天僅二三十元錢。而一個擺攤的小販,每逢集市靠賣涼粉、米線可以掙500多元,如今不到百元。