彎道超車,電動車給力?

陳冰

電動車熱潮翻滾。業界有聲音認為,對那些海外汽車巨頭,中國可以在電動車領域實現“彎道超車”。電動車真的能給力嗎?

電動車熱潮翻滾。

11月初在深圳舉辦的第25屆世界電動車大會,不僅吸引了大眾、通用、豐田、福特、日產、寶馬等跨國公司,還引得國內眾多廠家“重裝上陣”。奇瑞帶來了旗下三大品牌6款電動車型,并發布了瑞麒M1純電動轎車的市場售價;上汽展出了兩款電動轎車和一款電動客車,并宣布2012年純電動轎車實現量產;比亞迪除了展出F3DM雙模電動車和e6純電動車之外,還推出了K9電動大巴,主打城市公交電動化方案;同樣攜電動車高調亮相的國內企業還有一汽、東風、長安、北汽、廣汽……

一個本來默默無聞的業內大會,卻在深圳掀起了一股熱潮。展會門前人頭攢動的除了業內人士,居然還有不少黃牛,機構投資者。大家嗅到了同樣的氣息——中國正在以前所未有的扶持力度喚起全球汽車廠商對中國電動汽車“千億蛋糕”的巨大胃口。

“真金白銀”

很難讓人想象,在過去的一年多時間內,中國政府出臺了一系列扶持電動車發展的政策措施,其中的“真金白銀”讓大大小小的汽車廠商倍感興奮,一股狂熱與躁動在第四度啟航的電動車市場涌動。

2009年初國務院出臺《汽車產業調整振興規劃》,明確提出實施新能源汽車戰略,推動電動汽車及其關鍵零部件產業化,由中央財政安排補貼資金,支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。

2009年2月,財政部、科技部、發改委、工業和信息化部等部門在13個城市開展了節能與新能源汽車示范推廣試點工作。

2010年6月,《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》出臺,確定以現金補貼方式鼓勵上海、長春等5個城市私人購買新能源汽車,私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元。

2010年10月18日,《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》發布,新能源汽車產業被列入“十二五”七大戰略性新興產業之一。

最快有望年內實施的《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》建議,未來十年,中央財政拿出超過1000億元的巨額資金,用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。

中國政府支持新能源汽車發展的千億盛宴,尤其是對純電動乘用車最高6萬元的補貼,促使眾多跨國公司的在華電動車戰略提速。在本屆電動車大會上,大眾汽車展出了高爾夫電動車和朗逸電動車,并宣布到2014年,一汽——大眾、上海大眾兩家合資企業都會推出量產電動車。通用汽車帶來了雪佛蘭Equinox氫燃料電池車、ENV電動聯網概念車和雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車,其中,沃藍達增程型電動車將于2011年登陸中國市場。日產計劃今年12月在日本和美國上市的聆風純電動車,將最早于2013年在東風日產花都工廠實現國產。

國內的眾多低速電動車廠商也在躍躍欲試“去山寨化”運作。山東的揚帆迪東是一家成立于2010年5月的低速電動車公司?？偨浝韰擒娐暦Q自己已經在汽車行業摸爬滾打了20余年,公司主打的低速電動三輪車、低速電動倒三輪車市場已經達到了年產6萬輛的生產能力。

吳軍透露公司已經接到了不少外銷訂單?！拔覀兊碾妱拥谷嗆嚒㈦妱悠囋趪獾氖蹆r分別是12萬到20萬,人家外國人非常喜歡這些外形靚麗、輕巧又環保的電動車。鉛酸電池可以重復使用2000次,之后還可以將廢舊電池進行回收,非常環保?！?/p>

這家號稱“全球微型電動汽車倡導者”的年輕企業,雖然只有半歲的年齡,卻已經在宣傳冊上稱自己創造了“中國電動車制造的奇跡”,要傾力打造一艘電動車“企業航母”。吳軍的底氣來自山東地方政府對低速電動車實行的寬松管理。“我們電動車在山東上的是自行車牌照,而且已經進入了國家的節能減排車型目錄。”

目前,南方一些城市也不甘落后,紛紛推出地方牌照,規定低速電動車只在當地區域內運行。此舉被業內人士稱為低速電動車的“去山寨化”。但這并不能改變電動汽車目前在國內存在管理盲區的現狀。到底是按機動車上牌還是按非機動車放行,絕大多數城市沒有明確說法。

目前,歐美一些國家已有了電動汽車方面的立法,大部分在低速電動車方面。歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理,這類車的牌照區別于傳統汽車,車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲,一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。

彎道超車?

電動汽車在人類歷史上至少經過了3次發展高潮,但最終都走向失敗。此次,全球各國又掀起了新一輪電動汽車的熱潮,這次是否又會重蹈覆轍,目前的時機是否成熟,各種條件是否具備?這些問題在又一輪電動汽車的熱潮之下仍然不斷被人理性地提出。

目前從國外來看,混合動力汽車已經實現大批量生產和消費,在一些專業人士眼中,應該首先發展混合動力車,然后過渡到電動汽車。但國家的政策顯然沒有把混合動力作為重點,而是希望彎道超車,直接上電動汽車。

在世界電動車大會上,不少專家認為,基于中國的國情,應當大力發展低速電動車。多年來中國汽車都在談“彎道超車”,業界始終有一種聲音認為,在傳統汽車領域中國汽車產業已經很難趕上海外汽車巨頭們的步伐,但是在電動車領域中國與世界站在同一起跑線上,可以實現“彎道超車”。

上海交通大學教授孟光指出,“這種觀念完全是錯誤的,這是不科學、不負責任的說法,因為你的基礎決定你能到達的高度。如果我們的基礎制造工業都不行,比如說你的電機很差,你制造的誤差很大,你有沒有可能發展一個具有先進水平的電動車?不可能,我是絕對反對這樣的提法的,電動汽車方面我們依然和日本、美國保持著十年以上的差距,不要盲目樂觀。”

事實更具有說服力。目前通用汽車的雪佛蘭Volt已經在美國上市。日產Leaf與雪佛蘭Volt即將進入中國市場。在2010巴黎車展上,包括奔馳、大眾、奧迪等傳統汽車巨頭都展示了自身在電動車領域的強大實力,而中國純電動乘用車目前只有奇瑞瑞麒M1一款剛剛宣布上市。

眾所周知,電池、電控、電機是公認的電動車三大核心技術。就電控系統而言,歐洲特別是德國目前有較大的領先優勢,中國比較薄弱;電機技術各國相對比較均衡;電池技術目前依然是日韓領先。目前國內的動力電池正負極材料、電池隔膜等基本從日本進口,核心部件IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)基本由德國壟斷,電池管理系統與發達國家也存在不小差距。由此可見,在電動車領域,中國與海外汽車巨頭依然還有著很大差距。

世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉認為,要實現“彎道超車”,中國電動車企業可以采取另外一種路線,即發展技術要求低、進入門檻低,同時沒有技術壁壘的市場,盡快將企業做大做強。從中國目前情況來看,低收入人群對于廉價電動車的需求很高。如果發展低速小型電動車,滿足人們的代步需求,將會有很好的產業發展機遇。

其實電池技術仍然是限制電動汽車發展的根本性技術,目前,電池的功率和能量、安全性、壽命問題、價格問題、一致性問題、如何快速充電的問題、電池的冷卻問題、電池的管理系統等這些問題都沒有得到根本性的克服。

也許更讓人憂慮的還是在國家政策的推動下,電動車行業現在一片浮躁,各種各樣的聯盟層出不窮。9月份,原機械工業部部長何光遠表示,電動汽車熱已經堪比1958年的“大躍進”,各地、各個企業都在搞電動汽車,都在不斷地上新項目,但是很多企業都是靠購買一些核心零部件進行組裝,然后來享受國家的補貼政策,真正掌握核心技術的并不多。

第一個獲得國家工信部電動乘用車生產銷售許可證的眾泰,就高舉“拿來主義”。嘗到甜頭的他們眼下似乎還不打算更改發展戰略。至于其他眾多低速電動汽車廠商,有些企業連電瓶觀光車的生產資質都沒有,濫造技術含量極低的所謂“電動汽車”。這種變型電瓶車存在很大的安全隱患,嚴重威脅駕乘者和路人安全。而地方政府的支持,恰恰為這些企業鋪就了成長的溫床。

電動車產業到底是彎道超車的機遇還是另外一道鴻溝?