城市道路運用人非共板斷面的探討

葉 超 ，凃海驊

（1.陜西鐵路工程職業技術學院，陜西渭南714000；2.江西省交通設計院，江西南昌 330002）

0 前言

由于非機動車道的高峰時間明顯集中，而在非高峰時間，非機動車道利用率很低。人非共板的提出主要是解決如何合理利用非機動車道在非高峰時間的資源問題。人非共板布置平面示意及實際效果見圖1、圖2，它是把側石降平，非機動車道與人行道布置在同一平面上，通過不同的顏色鋪裝加以區別，使人行交通與非機動交通相互借用車道，以節約道路空間[1]。

但在實際運用中因設置不當，生搬硬套，不僅不能達到有效利用空間資源的目的，而且會影響機動車道的通行，甚至造成安全事故，因此應審慎對待。本文結合城市道路建設中所采取的人非共板工程案例，通過分析人非共板的優缺點，提出了科學運用的觀點。

1 人非共板的優點

為提高城市形象，擴大影響力，老城區道路系統的改造越來越多，而受早期道路規劃的限制以及老城區內既有建筑物的影響，為拓寬道路而大規模的進行拆遷，顯然不夠經濟。因此，為保證機動車道通行能力，而壓縮人非通行總的空間資源或取消綠化設施，采取“一塊板”的橫斷面布置方案在近幾年應運而生，其中就有人非共板的方案[2]。

從人非共板的產生及其應用環境，不難看出其具有以下幾方面優點：

（1）部分道路原有地下管線可以得到較好的保護和利用

在原有道路寬度不改變的基礎上，將非機動車道和人行道立面高程放在同一平面，這樣如地下管網設施運行良好，只需對雨、污水管道的豎井進行適當處理，而避免因拓寬道路而重新改移管網，保留大部分地下管線設施，節約工程造價。

（2）節約空間資源

為互相借用車道，人非共板寬度一般比單獨非機動車道加人行道要窄得多。例如，通常考慮一條自行車道加一條三輪車道的道路非機動車道寬度為4 m，人行道寬度3 m；而采用人非共板寬度僅需要5.5 m（見圖1），這是因為在非機動車道非高峰時期，人行道可以借用非機動車道。

在老路改建道路中，在既有紅線拓寬受到限制條件下，為增加機動車道或拓寬交叉口車道數，除了可以壓縮綠化帶寬度外，還可以采用人非共板方案，以節約道路空間資源。

（3）有效利用時間資源

非機動車道在城市交通中受時間影響顯著，一般在早晨、中午、晚上上下班時間，非機動交通量最大，對路段交通，特別是交叉口通行能力影響顯著。而在其余時間段，非機動交通量又較小，非機動車道利用率低。

人行交通一般在學校、大型超市、商場、火車站等金融、公共設施等處流量大，而在其他道路上，在一天內整體上受時間影響不大，上下班時稍大，而正常時間段內人流較為平穩。

因此人非共板方案可以使非機動交通在高峰時間利用人行道空間，而在正常時段人行交通可以利用非機動車道空間，達到合理利用時間資源的目的。

（4）安全、美觀

隨著我國城市居民出行由自行車向公交和小汽車改變，原有主干路普遍使用的三幅式、四幅式斷面已不再適用，需要改造為單幅式、雙幅式斷面。但由于非機動交通與機動車輛速差過大，不適宜采用機非混行，為避免非機動車輛與機動車輛的干擾，將非機動交通與人行交通放到單幅式上，相對安全。

另外，采用人非共板仍需要加以區別，通常通過顏色和標線來區分，景觀要求高時，非機動車道可以采用彩色路面，相對比較美觀（見圖2）。

2 人非共板存在的問題

2.1 人非共板斷面寬度過小

對于城市生活性次干路、支路，采用人非共板方案為行人提供了較寬的活動空間，也方便路段設置臨時停車場所，避免車輛占用部分行車道，影響機動車道的通行能力。但是如果人非寬度過小，會直接影響到人的活動空間，加之街道兩側商鋪設施的占用，將人非交通擠出人非車道，而占用機動車道。因此采用人非共板斷面方案的前提是有足夠的空間寬度。

2.2 與道路性質不相匹配

對于城市交通性干道，如城市環線、射線或組團間的連接線，采用人非共板利用率很低。由于這些高等級城市道路，布設管線多，相應路側帶、非機動車道寬度也就愈大。這些干路為滿足管線布設等非交通功能而增加的路側帶、人非車道的部分寬度可以設為綠化帶，減緩機動車交通的噪聲、尾氣等環境污染。遠期環線外側土地開發時，再拓建人非車道寬度，以滿足慢行交通出行的需要。

2.3 人非共板也面臨新的“安全性”問題

近年來，隨著環保意識的提高，電動自行車、電動摩托車在城市中大量使用，這種以充電為主要動力的車外形輕巧，但速度遠快于人力自行車，更快于行人的步速，是介于機動車輛與人力非機動車輛之間的新型交通工具。

人非共板的提出是基于行人與非機動交通（三輪車、自行車）速差小，人非共板較“機非共板”安全性大得多。目前隨著電動車的出現，采用人非共板對行人通行的安全性影響較大，這種交通工具出現以來，已經出現較多的安全事故，因此應重新審視人非共板的合理性[3]。

3 人非共板的合理運用

3.1 充分考慮道路的功能

對于機動車道寬度大、交通地位高的道路，對非機動車道和人行道要求相對較低；一般采用兩幅路形式，采用人非并板方案可行，且人非并板寬度可適當減小。

對于生活性道路應滿足居民的日常出行，考慮公交優先，同時設置較寬的人行道步行環境，道路等級較高的道路考慮機非分離，若采用人非共板方案需要設置足夠的寬度。

對于景觀性城市道路，主要以行人休閑和布設景觀為主，人行道寬度不只考慮人行通行能力的大小，而且要結合綠地的寬度綜合設置，此類道路不宜設置人非共板。

3.2 重視道路兩側場地性質

若道路兩側為生活用地，居住小區人口密集、沿街商鋪較多，人、非交通應首先滿足通暢功能，同時要考慮沿街商鋪經營活動對人行道的占用，因此對兩側是這類用地性質的道路可以采用人非共板方案，同時應適當加寬，且機非應采用物理分隔，避免高峰時段非機動車輛占用車行道。

若道路兩側為商業用地或位于火車站、碼頭等人行活動密集區，這類道路非機動車輛相對較少，但人行交通量大，最好采用人非分離方案。若采用人非共板方案，斷面總體寬度應加大，且應加大人行道寬度，非機動車道可適當減小。

對于兩側為工業、倉儲等用地的道路或工業園區道路，宜采用人非共板斷面方案，且寬度可適當減小。

3.3 對于老城區改建道路

受城市用地空間的限制，不得不采用人非共板方案，應采取相應措施，如設置機非分隔柵欄、加強交通管制等，避免影響機動車道的通行能力。

3.4 對于城市新區內的道路

應結合實際情況，采用近遠期結合方案，預留人非斷面的寬度，近期按綠化處理或僅實施人行道，遠期再行實施人非共板方案。

4 結語

人非共板的通行模式是城市道路的規劃發展方向，該模式能有效節約道路用地，增加通行能力，并利于布置公交專用道。在道路資源有限、拆遷拓寬不可能實現的條件下，通過把非機動車改為機動車道，使道路的通行能力得到了有效提升。但人非共板模式并非萬能，不能一概而論，尤其當前電動車輛的大量使用，使人行交通存在較大的安全隱患，因此對待人非共板的斷面形式，應以“滿足功能、保障安全、兼顧發展”為指導，科學、合理的運用，同時應積極探索和研究新的斷面組合方案，以適應當前交通發展趨勢。

[1]傅朝元,劉繼華.城市道路中人行道采取人非共板的探討[J].城市道橋與防洪,2008(1):17-19.

[2]李德順,朱阿鯨.“人非一體化共板”三幅路設計標準初探[J].城市道橋與防洪,2008(4):15-18.

[3]王永興,應煜.人非共板在鎮區道路改擴建中的運用[J].中國市政工程,2006(5):23-24.