城市軌道交通省際延伸探析

許 靜

(上海軌道交通申嘉線發展有限公司,200333,上海∥經濟師)

1 行政壁壘及其危害性

所謂行政壁壘,主要是指地方政府為實現本區域利益最大化,憑借行政權力對市場進行不合理的干預,以行政區劃為界限主觀分割統一市場的行政行為和政策表現。行政壁壘形成的原因是多方面的,例如區域內部競爭的因素,地方政府“經營”經濟的壓力和能力因素,等等。但從根本而言,無形的行政壁壘恰恰根植于有形的行政界碑之上。省市之間由于行政區域劃分而自然地產生了各自的利益分割。而行政壁壘就是維護各自行政區域內的個體利益的最常用手段。

行政壁壘是一種典型狹隘的經濟發展觀。它的運用雖然在一定時間內取得了本地區經濟發展的優勢權,然而這種人為分割市場的手段,嚴重制約了城市圈內資源、人才、企業的自由流動,阻礙了生產要素的最優組合,可能直接導致區域經濟帶內的惡性競爭、產業雷同,并影響行政省市間政策的相互協調。這種利用行政手段干預市場運作而造成的壁壘,干擾和阻礙了區域經濟的發展,遏制了城市圈協同效應的發揮,助長了地方保護主義,是有悖于市場經濟發展潮流的。

行政壁壘危害性表現之一,就是區域內各行政省市的基礎設施建設各自為政,城際軟硬件設施銜接乏力。以長三角的交通網絡為例,在省市之間存在許多高速公路接口上的“真空地帶”,客觀上造成了“一尺不通、萬丈閑置”的狀況。這些真空地帶上的斷頭路不僅使大量社會資源閑置,同時也阻斷了整個長三角交通的一體化進程。這種狀況的形成固然有交通網絡規劃方面存在的問題,但是地方政府各自為政,用行政壁壘筑成無形的障礙,也是重要原因之一。

根據中央的要求,上海作為長三角地區的龍頭,要進一步鞏固改革開放發展的成果,同時帶動周邊省市的發展,主動服務長三角,主動服務全國。因此,上海應率先垂范,主動打破行政壁壘。最近啟動的上海軌道交通11號線北段工程跨界延伸的嘗試,無疑是長三角城市軌道交通網絡跨越行政區劃、促進融合和發展的良好開端,值得借鑒。

2 城市軌道交通省際延伸的背景

如今的長三角軌道交通網絡,作為長三角交通系統的重要組成部分,它包括了城市軌道交通和城際軌道交通。在2005年3月國務院常務會議審議并原則通過的《環渤海京津冀地區、長三角地區、珠三角地區城際軌道交通網規劃》中,長三角地區規劃了以上海為中心,滬寧、滬杭為兩翼,覆蓋區域內主要城市的城際軌道交通主構架,并確定了以區域內城際旅客為服務對象、中短途為主的公交化客運專線這一功能定位。由此,長三角各省市之間的聯系將依托發達的高速鐵路和城際鐵路而更加密切。與此同時,按照上海軌道交通網絡總體規劃,目前上海已建成420 km軌道交通網絡體系。上海周邊的省市也積極上馬軌道交通項目,目前南京地鐵已經建成運營,杭州、蘇州等城市也在加緊建設階段。

城市軌道交通包括市內線(地鐵、輕軌)和市域線。其中市域快速線一般以長大線路為主,主要連接中心城區與市郊新城。例如,上海軌道交通11號線就是連接市區與嘉定區的一條重要的市域快速線。11號線支線的起點安亭站,距離江蘇省昆山市花橋地界僅約400 m;而主線的起點嘉定北站,距江蘇省太倉市陸渡鎮也只有約6.5 km,因此11號線與毗鄰的昆山市和太倉市幾乎是衡宇相望。事實上,對于長三角其他省市,借助上海的城市軌道交通線路資源直接進入上海市區,可直接參與上海優勢資源的分享,大大提升資源分配的效率。而上海也可以在努力成為“世界城市”的過程中,直接參與到其他省市的發展中去,主動服務長三角,形成互惠共贏的局面。因此,城市軌道交通延伸到其他省市,彌補了城市軌道交通網絡間的真空地帶,使得孤立的城市軌道交通網成為長三角區域網,將大大發揮軌道交通網絡的眾多優勢,其意義和作用不可估量。而要實現這一目標,首當其沖要解決的問題,就是打破行政壁壘,以區域經濟大發展的戰略性眼光,以全局的視角來看待這短短的延伸線。

3 城市軌道交通省際延伸的必要性分析

長三角區域作為我國綜合實力最強的區域經濟帶,在建設有中國特色的社會主義市場經濟中,具有重要的戰略地位。2008年9月,《國務院關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》頒布,要求長三角地區進一步推進改革開放和經濟社會發展,繼續對服務全國大局、帶動周邊發展做出貢獻。

上海市是整個長三角地區的核心,對周邊省市的發展具有顯著的輻射和帶動作用。根據上海建設國際經濟、金融、貿易和航運等“四個中心”的戰略規劃,伴隨著2010年上海世博會帶來的巨大機遇,上海的發展正日新月異;而周邊省份也意識到發展區域合作的重要性,在努力尋找自身發展定位的過程中,積極接軌上海,參與分享改革和發展的成果。因此,加強交通基礎設施的建設、推進長三角地區同城化進程,已成為區域發展的重點之一。作為該地區中心城市的上海,其規劃目標是建設與國際化大都市相適應的網絡化軌道交通系統。

世界上大多數大都市的發展史表明,中心城市的發展和壯大,不僅需要其絕對規模的擴大,還依賴于周邊城市的一體化發展。而中心城市崛起之后,又會進一步帶動周邊中小城市的發展,進而形成聯系緊密、良性互動、共同繁榮的城市群。因此,以上海為中心的長三角地區發展,需要上海主動服務和帶動周邊發展,需要各省市交通硬件的進一步鞏固發展,從而逐步消除省市間的物理距離,形成“不在一城,猶如一城”的局面;甚至通過發達的交通系統,將中心城市的實際范圍向周邊城市輻射,形成“大通勤圈”的概念。同時,軌道交通較低的運營成本和高時效性,也將大大提高長三角區域的整體社會經濟效益。因此,上海軌道交通網絡跨出行政界碑,主動延伸到長三角腹地,對于長三角的經濟騰飛具有重要的戰略意義。

4 城市軌道交通省際延伸的可行性分析

長三角經濟一體化離不開交通一體化。這不僅是道路交通一體化,還要實現軌道交通一體化,鐵路運輸一體化。上海市正在籌劃將上海軌道交通和江蘇昆山、浙江嘉興逐步相連,鄰省其他城市也都希望進一步和上海對接。目前,最有條件實現城市軌道交通跨界延伸的是上海軌道交通11號線北段工程。11號線始于上海西北的嘉定區,止于浦東新區,全長約65 km,是目前上海軌道交通規劃線網中最長的一條線路。其中一期工程(嘉定北——江蘇路)已建成運營。11號線連接了上海嘉定新城、安亭汽車城、真如城市副中心、徐匯中心城區,跨越黃浦江連接三林地區和浦東臨港新城,并很可能將延伸至即將開工建設的上海迪斯尼項目。這對于上海西北—東南走向的經濟帶發展將有重要意義。隨著上海軌道交通網絡的完善,11號線客流在沿線車站通過換乘,將便捷地到達上海的各個角落。

圖1 11號線安亭—花橋延伸段走向

由于11號線安亭站距離江蘇省昆山市花橋地界僅約400 m,因此,江蘇省主動提出與上海軌道交通11號線實現對接,由上海安亭站向西延伸5.76 km至花橋地區,設置3個站點(見圖1)。對此,上海市積極回應,主動推進11號線延伸段的各項前期工作。據估算,項目總投資約20億元。延伸段的3個站均在昆山市境內,沿途經過昆山商務城和花橋等區域。該工程完工后,將推進花橋商務城建設,有利于昆山主動接受上海經濟輻射,促進長三角一體化發展。目前昆山市已成立了軌道交通投資公司,負責昆山市軌道交通建設,并將規劃線路與上海11號線銜接作為重點推動的一項工作。同時,上海市積極配合昆山市開展規劃選線與建設方案的研究。上海市政府已對延伸段中上海段部分的專項規劃批復同意。延伸段工程已于2010年一季度開工建設。

5 城市軌道交通省際延伸的前景分析

根據測算,軌道交通建設投資對國內生產總值(GDP)的直接貢獻為1∶2.63;每1億元的投資可能提供8 466個就業機會。因此,隨著城市軌道交通網絡的擴張,軌道交通對經濟的推動和擴張效應將顯現。而城市軌道交通的省際延伸,將會把軌道交通經濟效應同時也延伸和輻射到周邊省市,在沿線形成人流、物流、資金流、信息流的聚集,使長三角地區形成公路、水路、軌道交通交匯交融的立體交通格局,帶動沿線節點城鎮經濟發展。

然而,在肯定11號線跨界延伸的積極意義的同時,也不能忽視城市軌道交通跨省延伸可能面臨的難題。軌道交通跨省延伸,在投資分工、運營組織、政策銜接、管理界面等方面存在許多困難。其中城市軌道交通遠期運能可能成為城市軌道交通跨省延伸的瓶頸。例如,11號線為市域快速線,且作為中心城內主要客流走廊,兼有城內骨干線路、中心城與市郊新城的快捷聯系兩項功能,而伴隨著市郊新城大規模的綜合開發,沿線客流量將不斷增長,導致其遠期運能可能不足。此外,作為一條長大線路,11號線北段一期起點到終點的行程時間已達45 min,二期工程將使得總行程時間超過1 h。較長的行程對于車輛和車站的設施要求以及行車組織都提出了更高的要求。11號線延伸到花橋地區,將進一步延長總行程時間,可能加劇上述問題的嚴重性。因此,省際快速交通發揮主導作用的仍應是城際軌道交通,城市軌道交通跨省延伸只可作為城際軌道交通的有益補充。

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