4月26日，全長8.695公里、其中海底隧道長約6.05公里的我國大陸第一條海底隧道廈門翔安隧道完工通車。兩天后，長度國內第一、世界第三的膠州灣隧道全線貫通，青島將徹底告別“青黃不接”（青島和黃島不連接）的時代。

并不是所有人都為海底隧道的建成鼓掌叫好。1984年，青島開始向國內外征集跨海通道方案，海底隧道和跨海大橋兩種方案始終相互較勁。對于海濱城市青島來說，一年有半年的時間都是霧天，能見度極低，跨海大橋只能封閉；而海底隧道可在惡劣天氣下全天候運行，所以海底隧道方案成為最終贏家。

其實，十幾年來，學界一直存在“橋隧之爭”。最近的一出“橋隧之爭”當屬瓊州海峽通道項目。

從環境角度看，瓊州海峽跨海大橋的修建勢必要通過海上環境和漁業資源區。在其中一個設計方案中，跨海大橋將跨越徐聞縣國家級珊瑚礁自然保護區和大黃魚資源保護區，對海洋資源的破壞是難以估量的。而隧道下穿海底，絲毫不影響海域生態環境，同時還能避免噪聲、塵土對周圍環境的影響，有利于環境和漁業資源的保護。

另外，地質勘察表明，在瓊州海峽海底200～300米的沉積層內，還沒有發現巖石，即意味著大橋修建的樁基將打在海底淤泥上而不是巖石上，其牢固性可想而知。

瓊州海峽的天氣因素對跨海大橋方案也相當不利。瓊州海峽平均每年刮8級大風11.8天，霧天長達21～29天，另有急性龍卷風5次。如此惡劣的天氣將嚴重影響大橋運營，橋梁不能全天候運行的天數將達到每年50天左右。

算起經濟賬來，建隧道也遠遠勝過造大橋。瓊州海峽采用隧道方案，工程造價最多不超過500億元，設計使用壽命100年；如采用跨海大橋方案，費用將高達1400億元，而使用壽命只有幾十年。

不只是瓊州海峽通道項目，在其他類似項目中，水底隧道方案在“橋隧之爭”中的優勢地位也日益凸顯。目前，國內正在動工修建的海底和河底隧道加起來有50多條，中國已進入水下隧道時代。一位業內專家展望道：“21世紀是人類開發地下空間的世紀。在不久的將來，我們會用最短的工期、最優的質量，建成渤海海峽、臺灣海峽海底隧道！”