拉薩地區車站選址及布置方案研究

盧昌仁

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

1 概述

拉薩市是西藏自治區的政治、經濟和文化中心，是西藏自治區的交通樞紐和物資交流中心。拉薩客運站是青藏鐵路格拉段標志性工程之一，位于西藏自治區首府拉薩市拉薩河南岸的柳吾村，南、東、西三面均是連綿起伏的高山，占地128.4 hm2，海拔3 642 m，距離布達拉宮近20 km，是拉薩鐵路地區惟一的客運站。

青藏鐵路引入拉薩地區后，圍繞拉薩地區近期和遠期客貨運輸組織分工，經過對拉薩地區車站客貨運輸組織分工的研究，以及對客貨運輸組織合設、分設方案的比選，2020年，拉薩站為客運站，位于柳吾區造耳峰東側、拉薩河南岸；拉薩西站為貨運站 (兼辦解編作業)，地處堆龍德慶縣乃瓊鄉；拉薩南為中間站，位于造耳峰南側、拉薩河東岸。2050年，拉薩站為客運站，拉薩西站擴建為區段站，拉薩南仍為中間站，如圖1 所示。

2 拉薩客運站及機務、車輛設施選址

2.1 客運站選址

綜合考慮城市總體規劃、聯合運輸、環境保護、節省投資和地區未來鐵路建設發展的需求等因素，拉薩站選址應滿足以下原則，達到總體規劃和統籌兼顧的目的。

（1）選址兼顧城市總體規劃。拉薩站為客運站，站址應盡量靠近城市中心，方便旅客乘降。地理位置較好的拉薩河北岸城市建設基本成型，建筑物密集，已經沒有設站條件，而拉薩河南岸柳吾區位于拉薩市區中心的西南端，其東側柳吾村一帶地形平坦開闊，無大型建筑物，發展空間較大。拉薩市政府將柳吾區的功能定位為：具有區域意義的客運樞紐，區域性旅游及配套服務基地，城市行政和商業副中心，城市新型住宅區；同時籌建連接拉薩市與柳吾區跨拉薩河二橋。

（2）選址兼顧聯合運輸。結合城市總體規劃，選址應考慮車站與其他交通設施相銜接，最大限度地滿足旅客乘降或換乘。車站與公交總站、樞紐站臺、公交站臺和長途客車站等站區工程相配套，構成強大的客運系統，保證拉薩市內和地區內客流的順暢。

（3）選址兼顧環保。拉薩市地處青藏高原腹地，生態環境極其脆弱，一旦遭到污染和破壞很難恢復，拉薩客運站選址充分考慮了環境保護。拉薩地區車站按客貨運分設方案確定，并將拉薩客運站站址選在柳吾區造耳峰東側、拉薩河南岸；將拉薩西站站址設在堆龍德慶縣乃瓊鄉，主要是考慮貨運站遠離市區，對城市的環境不會造成較大的污染；拉薩南站設在造耳峰南側、拉薩河東岸。

（4）選址兼顧節省投資。本著節省投資的原則，拉薩站選址在南靠山、北靠河的柳吾村，繞避了村莊和河床，該處地形平坦、開闊，為荒地、灘地(有部分耕地)，填土高度較小 (3～4 m)，工程措施簡單，而且拆遷工程較少。

（5）選址兼顧鐵路運營。拉薩地區車站設計充分考慮了西藏自治區未來鐵路建設發展的需求，除考慮青藏鐵路運營外，還將為建設其他鐵路做出預留安排。

（6）選址兼顧城市標志性建筑。考慮拉薩客運站與布達拉宮相呼應的理念，注重人文環境的營造，對于提升拉薩市的形象和地位具有重要意義。

綜上分析，確定拉薩車站站址設在柳吾區，符合拉薩市城市總體規劃，充分滿足了聯合運輸、環境保護、節省投資和鐵路運輸等各方面的要求。

2.2 機務、車輛設施選址

根據青藏鐵路格拉段的車流特點，由于旅客列車對數大于貨物列車對數，將拉薩地區機務設施選址在拉薩客運站，較設在拉薩西站占用拉薩—拉薩西區間的次數少，運輸成本低，經濟合理；同時，旅客列車整備設施也設在拉薩客運站，便于其必需的取送作業。如果將旅客列車和貨物列車的機務設施分設在拉薩客運站、拉薩西站，不符合集中布點的要求，定員多，管理分散，工程投資大。因此，應將機務設施設在拉薩客運站。

拉薩客運站南面靠山、北邊靠河，東端緊靠拉薩市規劃的紅線，西側雖有一片荒地，但距離柳吾隧道較近，因而可供機務、車輛設施布置的空間有限，其選擇的方案只有站對中和站對右兩個位置。站對中位置離車站較近，不符合環保要求，而站對右位置方案機車走行順暢，是惟一可行的方案。

機務、車輛設施選址在拉薩客運站合建整備基地，這在目前國鐵運營管理中尚屬首例，也是針對運量相對較小的地區機務、車輛設施建設的一種嘗試。一方面，實現了機車在出入段作業的同時兼辦旅客列車車底的取送作業，減少了機車走行的行程，解決了機車車輛整備運用流程，節省了運營成本支出；另一方面，通過整合基地內機務、車輛配套設施，實現了資源共享，減少了定員和員工數量，降低了勞動強度，達到了節約用地、保護環境、節省投資、強本簡末、減少定員的目的。

3 拉薩客運站平面布置方案

3.1 方案構建

拉薩客運站辦理全部旅客列車的始發和終到作業，并承擔機車和旅客列車車底的整備任務。根據拉薩市城市規劃的要求，結合地形、地貌和工程地質情況，以及站內作業流程等因素，主要對貫通式和盡頭式兩個車站布置形式進行比選分析。

（1）方案Ⅰ。車站布置形式為貫通式，站房設在正線左側，機務、車輛整備基地設在站對右位置，預留的車輛段在格爾木端咽喉出岔、設在站對中位置，如圖2 所示。設到發線 (含正線、機車走行線) 8條，550 m×12 m×1.25 m基本站臺1座，中間站臺3座，牽出線 1 條，與站臺等長的站臺無柱雨棚及進站天橋和出站地道各 1 座；站房對側設客車整備線 2 條，與車場呈橫列式布置，為兩臺夾兩線并與兩端咽喉貫通，站臺均為 550 m×6 m×0.5 m。機務、車輛整備基地位于站房對側格爾木端。機務設施為：機車出、入段線各1條，機車走行線 1 條，機車整備待班線 3 條，預留 2 條，救援列車停留線 1條，卸油線 2 條和救援演練線 2 條；車輛設施為：客車整備線 6 條 (含 3 線客車整備庫 1 座)，預留2條，存車線 2 條，預留 7 條。

（2）方案Ⅱ。車站布置設為盡頭式，站房位于車場東端 (盡頭端)，機務、車輛整備基地，預留的車輛段位置同方案Ⅰ，如圖3 所示。設置旅客列車到發線 (含正線、機走線) 9條，牽出線 1 條，550 m×12 m×1.25 m旅客站臺 4 座，與站臺等長的站臺無柱雨棚1座；正線南端最外側設客車整備線 2條，與車場呈橫列式布置，為兩臺夾兩線，站臺均為550 m×6 m×0.5 m。

3.2 方案比選分析

（1）方案Ⅰ。優點：①設備布置緊湊，管理方便，旅客上下車徑路通暢，走行距離短，乘降便利；②工程投資較省。缺點：受城市規劃限制，車站各段布局欠協調，格爾木端咽喉作業繁忙。

工程總投資：5.64 億元。

（2）方案Ⅱ。優點：①車站布置緊湊，與城市規劃結合較好；②旅客平面進出站，方便舒適，安全性好。缺點：①旅客上下車徑路交叉干擾，而且部分旅客進出站走行距離較長；②受城市規劃限制，車站各段布局欠協調，格爾木端咽喉作業繁忙。③工程投資較高。

工程總投資：5.87 億元。

4 結束語

經綜合比較分析，方案Ⅰ具有設備布置緊湊、管理方便、旅客上下車徑路通暢、走行距離短、乘降便利等優勢，符合以人為本的設計理念，工程投資較少，而且符合西藏自治區政府和城市規劃的要求，因而采用貫通式布置方案。