杭長客運專線引入南昌地區方案研究

艾厚文

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線站處，湖北 武漢 430063）

1 南昌地區鐵路總圖規劃

南昌地區現有京九、滬昆兩大干線在向塘以南地區交匯，南昌客運站、向塘西編組站自北向南順列布置于京九線縱軸上，地區內南昌、向塘為“一主一輔”兩個客運站，向塘西為編組站。

隨著新線引入及相關聯絡線的建設，南昌地區將逐步形成銜接京九、滬昆、向莆鐵路，杭長客運專線，昌九、昌贛城際鐵路6 條干線，鷹潭、長沙 (株洲)、九江、贛州和撫州 5 個方向，以及兩主 (南昌、南昌西) 一輔 (向塘) 客運站和向塘西編組站，生米、南昌北、南昌南等綜合性貨場，共同組成高速、普速雙十字型混合式鐵路格局。

2 杭長客運專線引入南昌地區方案研究

2.1 杭長客運專線貫通南昌西站方案(方案Ⅰ)

杭長客運專線引入已預留位置的南昌西站杭長場，京九鐵路走向采用東環方案并在瑤湖城區新建南昌東站。杭長客運專線自進賢沿滬昆鐵路北側西行引入南昌地區，在橫崗站南側跨京九線，與在建貨車西環線并行至贛江東岸附近跨向莆線，折向西北經在建贛江鐵路新橋至已預留位置的南昌西站杭長場，出站后往西跨在建貨車西環線和繞城高速公路折向西南，經新余、宜春、萍鄉往長沙方向，比選范圍正線全長270.91 km。京九鐵路沿昌北機場西南側引入，跨贛江沿城市東側至瑤湖城區附近設南昌東站，出站后往西南經向塘西編組站南側沿既有線南行，經豐城、樟樹往吉安、贛州方向。

為滿足九江—鷹潭方向旅客列車開行需要，在橫崗站南側設聯絡線接杭州方向客運專線；為滿足長沙—撫州 (九江) 方向旅客列車開行需要，在南昌西站向莆場西端設聯絡線接長沙方向客運專線；為避免東南向通過旅客列車的折角或迂回運輸，在向塘站城際場北端設聯絡線與杭州方向客運專線連接。杭長客運專線貫通南昌西站方案如圖1 所示。

2.2 杭長客運專線沿貨車西環線取直方案(方案Ⅱ)

杭長客運專線沿在建貨車西環線取直并在贛江以東城市南部設南昌東站，京九鐵路走向采用西環方案并貫通南昌西站，南昌西站預留車場改設京九場。杭長客運專線向塘以東線路走向同方案Ⅰ，在贛江以東城市南部新設南昌東站后線路取直，與貨車西環線并行往西跨越贛江，折向南經新余、宜春、萍鄉往長沙方向，比選范圍正線全長251.78 km。京九鐵路沿在建貨車西環線引入南昌地區，至南昌西站南側京九場，利用在建贛江鐵路新橋越江后沿向莆鐵路往南，經豐城、樟樹往吉安、贛州方向。

為滿足九江—鷹潭方向旅客列車開行需要，在南昌東站西側設聯絡線經向莆線接南昌西站；為滿足鷹潭—贛州 (撫州) 方向旅客列車開行需要，在南昌東站西側設聯絡線接昌贛城際鐵路和向莆鐵路；為滿足南昌站往長沙方向旅客列車開行需要，在橫崗站與南昌東站間設北西聯絡線；為避免株洲—撫州方向旅客列車的折角走行，在南昌東站與向塘站間設西南聯絡線。杭長客運專線沿貨車西環線取直方案如圖2 所示。

2.3 杭長客運專線沿滬昆通道設直通線方案(方案Ⅲ)

杭長客運專線沿既有滬昆通道設直通線，京九鐵路走向采用西環方案貫通南昌西站，南昌站設京九場。對杭長客運專線沿滬昆通道設直通線首先論證了經撫州取直方案，線路自鷹潭北站往撫州設站，再經樟樹、新余往長沙方向，比選范圍線路全長228.26 km。該方案雖然走向較順直，但杭長客運專線繞開地區中心城市南昌，省會旅客出行只能經既有線繞行，客流損失大，路網效益差，予以放棄。

沿滬昆通道設直通線主要對靠近南昌地區南側經進賢取直方案進行研究，杭長客運專線自進賢站引出后，經樟樹、新余、宜春、萍鄉往長沙方向，并增設聯絡線，利用向莆線接通在建南昌西站，比選范圍線路全長236.63 km。該方案南昌西站往鷹潭、長沙方向始發旅客列車近 (遠) 期分別為29 (35)對、18 (24) 對，為滿足省會旅客出行量和服務頻率要求，增加往東、西向旅客列車辦理對數，需將東西向直通旅客列車近期62對、遠期78對 (約占東西向直通旅客列車的60%) 迂回至南昌西站停靠，為此往東需利用向莆線富余能力在譚崗附近設北東聯絡線，形成南昌西—鷹潭方向旅客列車開行通道，往西需沿昌樟高速公路設西聯絡線，形成南昌西—長沙方向旅客列車開行通道。雖然杭長客運專線相對短捷順直 (比貫通南昌西站少34.28 km、較經南昌東站取直少15.15 km)，東西向不經南昌西站的直通旅客列車走行距離和運行時分較少，但聯絡線工程增加較多，東西向通過列車迂回至南昌西站需往返走行68.2 km，運行時分大大增加，且預估算投資總額比貫通南昌西站方案增加6.82億元，不適宜采用。

杭長客運專線沿滬昆通道設直通線方案如圖3所示。

2.4 杭長客運專線引入南昌地區方案比較

杭長客運專線引入在貫通南昌西站方案和沿貨車西環線取直方案中選擇。

（1）線路順直程度及工程投資。若南昌—長沙段采用沿既有線方案，杭長客運專線正線方案Ⅱ比方案Ⅰ少19.13 km，比選范圍投資節省16.61億元，如表1所示。若南昌—長沙段采用取直方案，方案Ⅱ中杭長客運專線正線仍可減少15.59 km，雖然聯絡線工程增加5.49 km (單線)，但仍可比方案Ⅰ節省13.68億元投資。

表1 杭長客運專線南昌地區引入方案主要工程數量及投資比較表

表2 杭長客運專線南昌地區旅客列車走行距離和運行時分比較表

（2）旅客列車運營效果。方案Ⅱ杭長客運專線通過旅客列車在南昌東站作業，旅客列車走行距離和運行時分較方案Ⅰ分別少19.13 km和3.8 min，計算期 (20年) 可節省運營成本9.03億元，如表2所示。

（3）預留工程的合理利用。兩方案對向莆線預留工程均能充分利用；方案Ⅰ與向莆線在建工程銜接較好，方案Ⅱ為滿足聯絡線設置需局部調整向莆線建設方案。

（4）市政建設配套。方案I在向莆線擬建的南昌西站增建杭長場，可共享市政建設配套資源；方案II南昌東站需同步市政建設配套，在城市南部贛江兩岸同時建設大型鐵路客運站，市政建設投入大、功能重疊。

雖然杭長客運專線引入方案Ⅰ較方案Ⅱ工程投資和運營成本較多，正線有所展長，但服務省會城市較好，運輸組織便利，工程投資節省，并能與向莆線預留工程無縫對接，符合城市規劃要求。因此，通過比較分析，杭長客運專線引入南昌地區應選擇杭長客運專線貫通南昌西站方案。