南陽鐵路春運市場培育研究

陳宏宇

（鄭州鐵路局 南陽車務段，河南 洛陽 473058）

南陽市是河南省人口最多的區域性地級城市，總人口達到1 085萬人，其中農業人口903萬人。南陽車站是南陽車務段在焦柳線上的一等客貨運站，年均發送旅客210萬人、發送貨物80萬 t。2003年12月，隨著寧西線的開通，使得南陽車站位于焦柳線與寧西線的交叉點上，南陽樞紐雛形初步形成。2009年春運大潮期間，南陽車站運送旅客58.5萬人，占全市運輸總量的10.26%，為保障和諧鐵路春運發揮了重要作用。

1 春運客流分析

1.1 春運客流及運能配置

2000年以前，受鐵路運能限制，南陽外出務工人員主要依靠公路；當地勞動部門主要采取包租長途汽車的方式集中輸送民工。2000年，在鄭州鐵路局的大力支持下，為了開辟民工客流市場，將洛陽—廣州的圖定旅客列車改為經由南陽運行，填補了南陽—廣州沒有直通列車的空白；同時還加開了南陽—廣州臨客。為了確保首開成功，鐵路部門策劃了“百元包到，提供三餐”的開車引流方案，成功開行至廣州臨客23列，發送旅客近 6 萬人。隨后，不失時機的開行了南陽—北京西圖定旅客列車，在當地政府的大力支持下，要求政府機關人員進京公務出差必須乘坐火車，很大程度上提高了鐵路客流。

至廣州、北京臨客的成功開行，促進了南陽鐵路春運市場的初步形成，并通過進一步的客流調查，持續加大春運運輸能力的配置。2007年開行始發臨客95列，2008年為103列，2009年為120列，年均增長8%，鐵路春運市場進一步擴大，南陽“春運會戰”主戰場地位更加穩固。近三年臨客加開情況及運量如表1所示。

10年來，南陽鐵路春運連創佳績，旅客發送量由1999年192 493人增加到2009年的341 764人，增長68%，年均增幅8%。5年來旅客發送情況如表2所示。

1.2 鐵路春運客流構成

鐵路春運客流主要由民工流和學生流構成，還有部分商務流及探親流。

（1）民工流。南陽人口多、耕地少，經濟欠發達、就業渠道少，農村剩余勞動力多 (占農業總人口20%以上），地方政府把農民勞務輸出作為解決就業和發展當地經濟的方法之一，出臺不少傾斜和鼓勵政策，因此外出務工的民工很多。由于地區之間、工農之間、城鄉之間發展水平不均衡，導致大批農民主要流向廣東、江蘇、浙江三省，每到春節期間，大量民工返鄉過節，節后又重返務工地點，形成至廣州、上海的春運“民工潮”客流高峰。

（2）學生流。根據南陽市教育部門提供的招生情況，2003年9月—2009年9月全國各地高校在本地招收的專科學歷及以上統招學生分別為3.25萬人、4.47萬人、4.27萬人、3.56萬人、3.75萬人、3.97萬人、4.31萬人，其中專科三年的學生占50%、本科四年占40%、本科五年占10%，平均每年累計在學人數16萬人左右。南陽本地有16所有一定知名度大中專學校，在校人數每年近10萬人，但多為省內學生，省外僅為 2 萬余人。每年春運期間，學生往返于學校和所在地之間，形成了一定的學生客流。

2 鐵路春運市場培育的基礎

2.1 龐大的人口基數

春運客流如潮是伴隨社會發展而產生的一種經濟現象。南陽市人口基數大、農業人口多，在春運40天 (一般節前15天，節后25天) 期間，尤其是農歷初三至十六之間，多種客流疊加，形成旅客出行時間和方向都相對集中的過飽和運輸狀態，為南陽鐵路春運市場的形成奠定了基礎，也為鐵路客運管理提出了新的挑戰。

表1 南陽車站2007—2009年春運臨客運量

表2 南陽車站2005—2009年旅客發送統計表

2.2 鐵路運輸優勢

鐵路具有安全、經濟、便利等特點，受雨雪霧等不良天氣影響小，在400 km以上的中長途運輸中有明顯優勢，加之鐵路實行春運火車票不漲價、學生票半價等優惠政策，使鐵路已經成為旅客出行的首選。如：春運加開臨客，北京、上海、廣州方向硬座車票均比同等汽車票價便宜40~200元不等，且春運期間不良天氣較多，民工和學生普遍把乘坐火車硬座作為返鄉的主要運輸方式。

2.3 經濟高速發展

近年來，隨著經濟社會的快速發展，人員經商、務工外出流動頻繁；高校學生數量的大幅上升，流向多集中在省會等大中城市。“民工潮”的流動既有規律性，又有盲目性；既有季節性，又有持續性；既有周期性，又有突發性；既有方向性，又有離散性。以往，民工流主要集中在廣州、深圳，之后逐步流向華東方向，一些具備采煤技術的人員和民工開始向太原方向轉移。隨著西部大開發的實施，部分民工又流向西部。2008年奧運會前期，大量的建筑民工向北京方向流動；2010上海承辦“世博會”，又為民工提供了新的務工機會。根據經濟社會發展和市場變化要求，需要及時做出調整以滿足民工流的變化趨勢。

3 鐵路春運市場培育的啟示

3.1 主動參與市場競爭

鐵路參與運輸市場競爭，需要滿足不同旅客的各種需求，提供便民條件。春運期間，鐵路運能不足時，鐵路部門只能將旅客送至換乘車站，通過換乘到達目的地，使大量民工選擇公路出行。在嘗試開行廣州南下臨客引流上線后，這一舉措打破了長期以來公路運輸占有絕對優勢的格局，結束了南陽春運只有過路車、沒有始發臨客的歷史，取得了良好的效果。此后，南陽地區通過春運增開臨客、優化運力配置，春運市場日漸活躍，運力與運量形成了良性互動；通過對廣州流、北京流、華東流、太原流、管內流春運市場的培育，形成了北上、南下、東去三足鼎立，管內相對集中的局面；各次臨客的加開，為春運客流的組織和市場培育，發揮了良好的作用，形成了穩定上升的鐵路春運客流。

3.2 更新改善客運設施

2002年以前，南陽車站站房候車面積較小，布局不盡合理。南陽車站日均客流量5 700人，其 3 個候車室日常最大僅滿足3 500人候車，容易造成候車擁堵。尤其是在春運客流高峰期，客流在相對集中的時間段內呈2~3倍的大幅度增加，正常的組織方法無法滿足旅客運輸的需求。因此，采取特殊的運輸組織方法，調動一切可利用的因素，發揮各種設備的最大能力，完成客流激增、持續高峰的春運任務。

自2002年起，鐵路部門陸續對站場客運設施進行了大規模的更新改造，分別新建第三站臺、進站天橋，延長雨棚，修建站外廣場直達一、二、三站臺的地道。近年來，將一站臺水泥路面改造為青石板地面，安裝地溫式中央空調系統，更新候車室座椅，極大地方便了旅客的出行。每年春運，協調市政府在站前廣場搭建輕便、美觀的簡易臨時候車棚。南陽春運客運基礎設施設備的基本到位，逐漸滿足了應對春運大客流的需要。

3.3 不斷優化服務理念

鐵路各級把春運當作展示形象、鞏固市場的絕好時機，處處從方便旅客入手，不斷完善服務設施，優化客運組織。在始發列車旅客候車、乘降組織方面，不斷總結經驗，形成了“分區候車、憑票排隊、三品預檢、按車組織、提前預剪、舉牌引導、均衡分配、分段放行、有座先進、無座分割、車門加崗、車內疏導”的“48字”乘降組織法。

(1) 站臺引導有序。實行舉牌引導進站，臥鋪和有座旅客按車廂優先進站，無座旅客按照車廂平均人數分段放行。

(2) 行進過程有序。在進站口、地道、天橋、樓梯等關鍵處所，指派專人負責，均勻分布，隨時指導旅客整隊，防止旅客由于乘車心切，造成秩序混亂。

(3) 車內疏導有序。每個車廂安排2~3名精干人員負責車內疏導，保證均衡上車，防止惡性擁擠。

“48字”乘降組織法使整個站區秩序規范有序，提高了旅客乘降的組織質量，使得客流組織在高峰大流時段，應對有序，忙而不亂。在春運工作中，樹立質量意識，提前宣傳打“預防針”，組織學習確立“高壓線”，人人簽訂責任狀戴“緊箍咒”，對關鍵崗位、關鍵時段安排專人盯控形成“防火墻”，確保春運路風不發生問題。良好的客運組織和售票秩序，不僅贏得了旅客的普遍贊譽，也得到了各級領導的充分肯定和高度評價，在當地形成了穩定成熟的春運客運服務品牌。

3.4 整合資源形成合力

農歷正月初六至十九是南陽春運客流的高峰時期。在南陽車站購票、乘車的旅客日均1.5萬人以上，是全年平均日發送人數的 3 倍。為確保南陽站區春運會戰的全面勝利，南陽車站整合可用資源，動員一切力量，采取各種措施，形成春運合力，圓滿完成春運階段性勝利。

3.4.1 整合場地資源

采取“區域定置、關鍵定崗”辦法，將內外站臺、外廣場劃分為7大候車區域、10大安全關鍵崗位，對每個候車區域和關鍵崗位定人、定崗、定職責，從候車驗票、危險品檢查、進站引導、站內疏導、上車組織等一系列環節進行明確分工，對涉及的天橋、地道、踏步臺階等關鍵崗位加強布崗引導。綜合利用有限的空間場地，合理疏導客流。

3.4.2 整合人力資源

春運前夕舉全段之力，動員各車間、公司、機關各室，全力以赴投入南陽春運組織。組織站區公安、電務、工務、給水、電力等兄弟單位召開協調會議，抽調人員全過程增援春運會戰。2009年南陽春運會戰，除客運現有105人外，各車間抽調120人，段機關各室增援30人，招收臨時服務、保潔人員150人，兄弟單位安排75人，圍繞“和諧春運”，按照各自分工，分別在站內外維護秩序、保潔衛生、組織旅客乘降等，確保春運的安全平穩。

3.4.3 整合運能資源

站段合并后，段管范圍進一步擴大，對運能配置采取“確保重點、兼顧沿線、實時監控、動態調整”的原則，在運能上傾斜南陽車站，并適當照顧沿途各站。初步形成管內營銷網絡，安排專人對始發和過路客車遠摸近確、動態調整，實現資源共享、優勢互補、科學調配，最大化利用臨客能力。

4 鐵路春運市場培育的對策

4.1 繼續加大運能配置

考慮到2008年受金融危機的影響，民工流提前返鄉，2009年春運廣東方向臨客能力配置較上年下降了22%。然而2009年往廣東方向發送旅客5.3萬人，較上年僅下降4%，能力下降幅度遠超過客流下降幅度，造成正月初四至十六之間一直高限預售，導致大量客流改選其他運輸方式出行，而臨時客車的加開，也錯過了最佳預售時機。因此，在南陽春運大潮中，民工流占主導地位，其流量、流向隨著國民經濟的發展呈滾動發展、動態調整態勢，培育和開發南陽春運市場，關鍵應加大運能配置，鞏固鐵路主力地位。

4.2 進一步改善設施設備

面對春運客流，南陽鐵路人主要采取人海戰術和疲勞戰術兩種措施。這些措施是在既有資源的基礎上，抽調其他工作人員，增援春運。參與春運的所有工作人員圍繞旅客列車的開行情況，加班加點、放棄休假。為確保“客流再大，服務標準不降”的和諧春運目標，所有參與春運的人員都付出了艱苦的努力，克服了種種困難，取得了可喜的成績。但是，為加強鐵路春運安全的基礎管理，仍然迫切需要改善和優化客運設施設備，使之不斷適應鐵路春運和經濟社會發展的需要，用“機控”服務“人控”，改善鐵路職工的勞動環境和工作條件，促進安全生產的良性循環。

4.3 著力建立有效的聯動機制

鐵路點多線長，涉及部門多，在實際工作中，客觀存在“主動有余，聯動不足”的問題，部門內部能夠克服困難，妥善處理存在的各種問題，但部門間、結合部的問題相對難度較大，容易造成不同環節間的脫落，從而有可能影響全局的運作。如站車間偶爾會出現臨時性的調度命令、調整措施等傳達不到位、不一致的現象，需要建立快速反應機制，加大協調力度，或建立專門的協調機構“拍板定案”，具體分析、特事特辦，努力營造鐵路春運市場不斷發展壯大的良好氛圍。