淺論我國船舶用鋼發展現狀及展望

梁 軍 唐學生 于伯龍

1.概述

1.1 目前我國船舶工業發展現況分析

2008年下半年以來，受金融危機的影響國際航運市場急劇萎縮，我國船舶工業也受到了嚴重的沖擊?！敖訂坞y、交船難、融資難”成為船舶行業面臨的主要困難，與此同時，產業發展長期積累起來的大而不強、重復投資產能過剩、經濟增長方式粗放、高端產品競爭能力不強等深層次矛盾顯現。在內外環境惡化的雙重壓力下，2009年我國船舶工業發展狀態表現得更為嚴峻，主要表現在以下幾個方面：

（1）產能過?，F象突出。目前我國船舶工業產能已超過6600萬載重噸,而當前我國年造船需求量僅為5000萬載重噸，造船能力過剩約1600萬噸，約占總能力的四分之一。而且，2009年我國船舶工業固定資產投資仍然保持在50%左右的增長速度，造船能力繼續呈現擴張之勢，產能過剩的形勢已經十分嚴峻。

（2）履約交船風險不斷加大。隨著航運市場的持續低迷，船東對船舶合同要求日益苛刻，造船企業普遍面臨推遲接船、撤單和棄船的風險。我國目前手持的1.9億載重噸船舶訂單中散貨船比列高達64%，極易受到航運市場沖擊。由于航運市場的不景氣，船東采用各種手段延期開工、延期付款、修改造船合同，甚至撤銷訂單。統計資料顯示，自2008年10月份至2009年8月底，我國已累計撤銷船舶訂單181艘，共607萬載重噸。據專家分析，2009年將有20%左右的應完工船舶（約1100萬載重噸）遭遇延期交付或者被撤單。

（3）新接訂單持續減少。由于航運市場的持續低迷，船舶需求明顯減少，據統計數據顯示，2009年新承接船舶訂單量在2000萬載重噸左右，比去年同期約減少3800萬載重噸，同比下降65%左右，雖然在個別月份我國新承接船舶訂單量表現搶眼，但總體依舊處于萎靡狀態。

（4）企業融資更加困難。由于船舶工業景氣度低迷，部分銀行已將造船、航運行業列為高風險行業，限制貸款額度，船舶企業資金貸款和獲得保函難度加大。目前全球手持訂單總金額約5500億美元，按照65%～75%的融資需求估計，未來3～4年航運界約需要融資3500億～4000億美元，年均融資額800億～1000億美元。而金融危機導致銀行業。流動性緊縮，加之航運市場大幅下滑導致行業風險升高，將使得未來商業銀行無力也不可能在航運業配置如此多的風險資產,船舶融資出現更大規模的資金缺口，部分船廠生產陷入困境，船東融資也出現困難，一些船東要求撤單，甚至提出棄船。

1.2 我國船舶工業用鋼前景分析

2009年船舶工業已經進入蕭條期，對比過去幾次船市蕭條，本次船市蕭條是由全球性金融危機-經濟衰退造成的，與20世紀70年代船市大蕭條十分相似，同屬于嚴重類型。70年代船市蕭條持續5年時間，新接訂單降幅92%，撤單情況嚴重，本次船市蕭條可能延續70年代狀況，短期內難以復蘇。而且船市蕭條明顯要比世界金融危機長，即使世界經濟一兩年內出現復蘇，航運市場蕭條期至少持續3年甚至更長，造船市場蕭條至少持續3年，有可能持續5年以上。

與此同時，受近幾年航運市場需求爆發式增長的影響，造船基礎設施建設顯著增加，造船能力成倍增長。巨大的船舶訂單量將使今后幾年船舶運力繼續高速增長，今后幾年造船市場供求失衡將使船舶工業處境艱難。即使全球經濟迅速走出衰退并重新高速增長，但如果不撤單、不削減造船能力，任憑越來越多的新船進入市場，則航運市場運力過剩問題將進一步惡化，而造船產能過剩問題不能適當解決，船舶工業將無法走出困境。

因此，在世界經濟繼續處于低迷狀態，航運市場運力過剩沒有根本改變而造船能卻不斷擴大的重重壓力下，2010年我國造船企業將面臨前所未有的壓力和挑戰，中小造船企業或將面臨生死存亡的考驗，而整個船舶工業在近2年以后也將進入真正的“寒冬”。

2.2010年船舶工業用鋼情況分析

2.1 船舶工業用鋼供應情況分析

我國船用鋼板主要通過中厚板軋機、爐卷軋機和熱連軋卷板軋機進行生產，由于船板對表面質量、焊接性能等方面要求比較嚴格，而且船板需求正向著超寬、超長發展，因此船板主要傾向于中厚板軋機生產，據統計，目前，我國共有中厚板軋機（包括爐卷軋機）共61條，產能約7600萬噸，在建中厚板4條（預計2010年投產），設計產能700萬噸，按船板產能量約占中厚板產能35%測算，2010年我國船板產能已接近3000萬噸，如果再加上熱連軋機組，船板產能將超過3500萬噸。

從圖1顯示，自1998年以來，我國船板產量不斷增加，其中2007年同比增幅最大，高達83%，2008年國內船板產量達歷史最高位，全年產量為2045萬噸，其中有11家鋼廠產量超過100萬噸，進入2009年，由于我國造船工業景氣度持續低迷，在加上國際船市整體蕭條的影響，船板產量明顯減少。

雖然國內船板產量較2008年同期有較大幅度的回落，但產能方面繼續呈上升的趨勢，新增、擴建產能不斷增加，鞍鋼、萊鋼、新疆八一、武漢鄂鋼、江蘇沙鋼、天津天鐵、五礦營口、重鋼等中厚板生產線已經在2009年內投產，設計產能達到1500萬噸，而這些中厚板生產線都明確表示將船板作為開發的重點，按30%左右的船板比例測算，新增產能將達到450萬噸，而且2010年仍將有濟鋼、湘鋼、興澄特鋼等中厚板或爐卷軋機建成投產。由此，從后期船板市場的可供資源來看，隨著新增產能的釋放，2010年國內船板產量可能重新站上2000萬噸的高位，而且我國已具備年產船板3500萬噸的能力，一旦鋼材市場進入相對穩定期，船板產量將迅速回升。

2.2 船舶工業用鋼需求情況分析

預計到2009年底，我國將以1.8億載重噸的手持訂單量進入2010年，而從手持訂單的交付進度看，2010年預計交船7100萬載重噸，2011年為5200萬載重噸。從表面上看，就算今后我國不再接新訂單，至2012年前造船企業仍可滿負荷生產，只要造船企業保持生產的連續性，船板市場需求基本面不會發生改變。但是，由于未來新船價格大幅下跌的可能性越來越大，整個造船市場可能出現“撤單浪潮”的風險還沒有過去，國內造船企業仍然籠罩在訂單下滑和船東棄船的陰影下。專家分析一旦船價突然出現50%左右的暴跌，船東們撤單量增加趨勢將愈加明顯，因此對于目前造船企業的手持訂單量不能盲目樂觀，目前低迷的成交量，預示著市場還處于觀望階段，隨后才會進入探底調整階段。

從表1來看，如果造船企業按照訂單進度進行生產，2010年按年造船完工量在5500萬-6000萬載重噸計算，加上修船、海洋工程以及分段制造，我國船板需求量約在1980萬噸，同比增長18.6%。但這一數據是基于造船企業手持訂單按時交付的前提下測算的，從造船企業發展趨勢來看，目前，全球造船行業正陷入調整期，后期形勢不容樂觀，如果新接訂單持續低迷，新船成交價格繼續下跌的情況下，船單撤單、毀單延期交付的情況將進一步加劇，勢必影響造船企業的正常生產，船板需求量可能進一步下滑。

表1 國內船板需求情況簡表 萬噸

3.2010年船板市場情況展望

在經歷了2008年的過山車式的“大漲與大落”后，2009年中厚板及船板市場價格走勢趨于理性，由于中厚板市場價格整體較為低迷，船板市場難以走出獨立的格局，市場價格總體呈現低位徘徊、窄幅波動的運行軌跡，年度內最高價位與最低價位相差僅570元/噸，而這一數據在2008年為3350元/噸，價格波動相對比較穩定。

展望2010年船板市場，由于航運市場在未來2-3年內仍將處于蕭條期，我國造船工業產能過剩問題并沒有得到有效解決，部分中小船廠在2010年下半年將面臨“零訂單”的壓力，雖然骨干造船企業訂單飽滿，但未來形勢嚴峻，壓力不減，因此造船板或將成為需求最弱的中厚板產品。而供應方面，雖然2009年國內鋼廠已經有意識的降低船板產量，但由于中厚板整體生產能擴張的態勢并沒有得到有效遏止，新一批中厚板生產線將加入到爭奪船板訂單的行列中，船板鋼供求失衡的矛盾將更加突出。進出口方面，由于國際造船工業整體蕭條的拖累，明年船板國際市場需求難以出現明顯復蘇跡象，國內船板進出口繼續處于兩難境地。總之，雖然國家出臺一系列政策旨在優化造船工業產品結構、提振下游需求，但造船產能過剩的局面難以得到根本改變，造船工業面臨的形勢日益嚴峻，在此大環境下，船板需求與供給又呈現此消彼長的態勢，船板市場競爭無疑將更加殘酷和激烈，預計2010年船板市場價格難以走出明顯上漲的運行軌跡，主流仍將維持震蕩調整的態勢。因此，上游鋼鐵企業與下游造船企業必須認清當前我國造船工業所面臨的嚴峻形勢，彼此配合、抱團取暖，積極探尋更為緊密的合作模式。鋼鐵企業在壓縮產能的同時，在價格制定上要貼近市場，防止“被抄底”和“踏空”，而造船企業一方面要積極調整自身結構，提高國際競爭力，另一方面要與上游建立緊密型產業鏈，在材料采購上不應一味追求低價格，要注重產業鏈的鞏固與穩定，避免造成鋼價在下跌后的報復性反彈，只有上下游之間形成緊密、牢固的產業鏈，方能推進我國船板市場穩定有序的向前發展。