中電投白城電廠鐵路專用線接軌方案研究

李成龍

(吉林鐵道勘察設計院有限公司,吉林 132000)

1 概述

中電投白城電廠一期建設 2×600MW機組,燃用內蒙古霍林河煤,年運量 440×104t。電廠位于平齊鐵路穆家店站與白城站區間 PQK341+000西側 1.3 km處,西北距團結水庫約 40 km,東北距白城軍民兩用機場約 14 km,西距洮兒河約 10km。

既有穆家店車站中心為平齊線 K337+225,距白城 15.14 km,距洮南 17.03 km,是橫列式中間站。車站現有正線 2條;上下行客貨列車到發線 1條;上行到發線 1條,有效長 910m;貨物線 1條。該站南部接有兩家專用線(油專和氣專線)接軌,見圖1。

既有白城站中心線位于平齊線 K352+398,長白線 K329+851處,長白、白阿、平齊線交匯處。車站為橫列式區段站。車站擔當長白、白阿兩個方向的列車解編作業及平齊線部分列車的解編作業。擔當一個貨場、2家段管線、16家專用線、41條裝卸線的取送車任務,其中 601、2624、913、建材線 、西青龍油庫等專用線為遠程專用線,配屬調車機 3臺。

車站現有平齊正線 2條,長白線正線 1條,到發線7條,調車線 14條,貨物線 5條,南北牽出線各 1條。簡易駝峰 1座。本站有車輛段白城運用車間、機務段白城運用車間、工務段等段管線接軌。

2 區域路網、運輸徑路的選擇

2.1 區域路網構成

吉林省中西部、內蒙古東部區域目前已形成以京哈、通讓、平齊、長白、白阿等線為骨架,銜接濱洲、長圖、通霍、京通、大鄭線以及規劃的錫烏線、兩伊線等主要線路,由此構成了東北中西部、內蒙古東部區域縱橫交錯的鐵路網。

區域路網規劃如下。

近期:錫烏鐵路建成,兩伊鐵路建成,白阿線白城至烏蘭浩特段增建二線改造完成。

遠期:根據客貨運輸需要進一步完善鐵路網建設。

2.2 中電投白城電廠燃煤運輸徑路分析(圖2)

(1)中電投白城電廠燃用霍林河煤,自霍林河～中電投白城電廠鐵路運輸徑路有 2條。

自霍林河經通(遼)霍 (林河)線、通 (遼)讓(湖路)線、(四)平齊(齊齊哈爾)線～穆家店站～電廠,該通路鐵路運輸距離為 671.4 km。

自霍林河經規劃修建的錫(林浩特)烏(蘭浩特)線、白(城)阿(爾山)線～白城站～電廠,該通路鐵路運輸距離為 346.1 km。見圖2。

圖2 中電投白城電廠運煤徑路示意

(2)中電投白城電廠燃煤運輸通路現有能力

經行車專業測算“徑路一”通霍線、通讓線現有通過能力利用率均已達 91%以上。研究年度接軌站電廠專用線日均卸車 724輛(其中一期 257車、二期 467車),列車牽引質量 5 000 t,每列編組 61.6車,日均到達 11.7列;卸后整列排空日均 11.7列。電廠實施后通過能力均不能滿足需要。

“徑路二”錫烏線設計分期擴能措施:近、遠期采用 DF4D型機車牽引 4 000 t列車,按單線半自動閉塞組織行車。其中,利用通霍線地段霍林河～哈日努拉為雙線自動閉塞;利用白阿線地段哈拉黑～烏蘭浩特近期雙線半自動閉塞,視運量增長情況適時建雙線自動閉塞。按采取分期擴能措施計劃后,適應本項目預測增長運量需求。

除本項目增長運量后,白阿線(白城至烏蘭浩特段)能力適應差值僅富余 2.6對,處于緊張狀態。白阿線擴能改造工程作為錫烏線新線建設的附屬工程,2009年初就已開展可行性研究設計。

(3)中電投白城電廠列車開行方案

白城電廠煤源由霍林河煤礦供應,貨物品類單一、運量較大,組織由裝車地至接軌站的始發直達貨物列車,電廠專用線具備直進直出條件,利用本務機車牽引到電廠專用線(電廠自行組織卸車)。本務機車(或換另臺本務機車)摘(轉)頭到空車線掛卸后空車,整列排往哈爾濱鐵路局(經泰來口)。

3 接軌方案研究

3.1 穆家店接軌方案

穆家店站新增到發線 2條,5、7道,對兩側咽喉區進行改造。改建后規模為:正線 2條,到發線 4條,有效長均滿足 1050m。專用線從該站北端引出,沿平齊線西側向北走行約 2 km后,轉西北方向到達電廠站。穆家店近期改造工程投資僅 557.66萬元。

結合運煤徑路分析霍林河～烏蘭浩特～白城至穆家店站運輸距離縮短很多,對節省運營費,提高運輸效率相當有利。但在穆家店車站存在運輸折角的問題。待錫烏線建成、白阿線擴能改造完成后,需修建上跨平齊鐵路立交疏解線。疏解線限制坡度為 6‰,采用燈泡線(3條曲線,中間曲線角度 295°)展線 6 km,上跨平齊線回頭再次經穆家店站后,利用一期電廠專用線進入電廠內。工程投資 21 577.59萬元。見圖3。

該方案近、遠期工程總投資 22 135.25萬元。

圖3 穆家店接軌方案平面示意

3.2 穆家店站向白城側移位新建

該方案將既有穆家店站由現有 K337+205向白城側移設,設于 K342+100處。直線車站,設到發線 4條(含正線),下行到發線 3道位于下行正線 I道左側,上行到發線 4道位于上行正線Ⅱ道左側,安全線 1條。原穆家店站需拆除。近期工程投資 8 052.42萬元。

為消除專用線接發車與平齊線車流在穆家店站的平面交叉,預留平齊下行線改移上跨專用線疏解線,改線 4.6 km。工程投資 18587.85萬元。詳見圖4。

該方案近、遠期工程總投資 26 640.27萬元。

3.3 新建白城西接軌站方案

結合白烏線擴能工程白城站可行性研究改造方案:白城站改為客貨分離作業形式的縱列式區段站,新建白城西站位于既有白城站南側 5 km PQK347+400處,采用一級三場布置站型,上下各設西、東到發場,中部設調車場。考慮到電廠專用線 2009年年底就需投產運營,先于白烏線改造工程,在滿足過渡期間電廠燃煤需求的條件下,盡量減少二次拆改工程。設計補充了過渡期間接軌方案。于 PQK347+400新建過渡接軌站——白城西站,設到發線 4條(含正線)。電廠專用線在四平端咽喉接軌。線路自白城西車站引出后,一直沿平齊線下行線并行走行約 5.2 km,之后轉向西經一處R=305m右轉曲線與廠內卸煤線相接,線路全長 6.085 km。工程投資 13 500萬元。

工程投資待白烏線擴能工程白城西站(西到發場7條、調車場 10條、東到發場 7條)建成后,將白城電廠專用線改建接至白城西站西到發場。改移專用線工程費 1 800萬元。見圖5。

該方案近、遠期工程總投資 15 300萬元。

從以上對各方案的比較上看各方案都能較好的滿足近、遠期運量增長的需要,新建白城西過渡接軌站符合該地區的長遠規劃,不論從工程投資、運輸組織均較其他方案有利,最終該方案被鐵路局確定為實施方案。

4 結語

鐵路選線是一個復雜的系統工程,除要滿足鐵路自身的技術條件和發展要求外,還廣泛涉及到工業、農業、公路交通、環境保護、水土保持等工作內容。接軌方案要結合車站的運營模式及發展規劃,研究較為可行的方案,綜合比較,選出最佳方案。總之,在鐵路選線過程中,要結合實際情況,全面客觀的分析各種相關因素,使鐵路建成后能更好地滿足運輸生產的需要,為發展經濟服務。

[1]GB50090— 2006,鐵路線路設計規范[S].

[2]GB50091—2006,鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[3]郝 瀛.鐵路選線設計[M].北京:中國鐵道出版社,1996.

[4]鐵道第四勘察設計院,鐵路工程設計技術手冊[M].北京:中國鐵道出版社,2004.