合福鐵路引入合肥樞紐線路方案研究

石樹新

中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處，湖北 武漢 430063

0 引言

合肥至福州鐵路北接合蚌客專和京滬高速，并通過它們直達首都北京，形成北京至福州快速客運通道，填補了我國京廣、沿海兩大縱向客運骨干網之間的較大空白區域，實現以首都北京為中心的環渤海城市群和以福州、廈門為中心的海峽西岸城市群的快速對接，實現華北、東北與海峽西岸經濟區的快速聯系。并在適當時候通過規劃建設的臺海通道延伸至臺灣，形成京福臺快速鐵路通道，使大陸與臺灣通過快速鐵路直接相通相連，可大大改善海峽兩岸的交通條件，實現兩岸的快速溝通，是全國快速客運網的組成和重要區際干線。

合肥至福州鐵路引入合肥樞紐的主要目的是連接合肥至蚌埠客運專線，使得合福鐵路與京滬高速鐵路有必要的通路。

1 合肥樞紐概況

1.1 樞紐既有概況

既有合肥樞紐為十字型客貨并列式樞紐，樞紐范圍內共有13個車站，2個線路所，其中辦理客運業務的車站有合肥站和合肥西站。

合肥站為樞紐主要客運站，規模為5臺9線，站對右設有派駐內燃客機折返段、客整所和客車車輛段各一處。

合肥西站為輔助客運站，規模為2臺3線，站對右設有機務折返段一處。

1.2 樞紐總圖規劃概況

合肥樞紐總圖框架為環狀結構。南環線上新建合肥南客站，與既有合肥站一起形成“南北并立”的兩大客運站格局。合肥南站銜接滬漢蓉、合福鐵路、阜合客專和合安城際，合肥站銜接合蚌客專、合杭客專和既有淮南線、寧西線、合九線，各條引入線間規劃了相應的跨線車聯絡線，使兩大客運站能相互替代，樞紐運輸組織靈活。

2 城市總體規劃、綜合交通規劃概況

2.1 城市總體規劃

城市以老城區為核心，重點向南、向西發展，同時促進城市北部、東部和西南部的發展，優化城市布局。到2020年，市域總人口710萬人，其中城市中心城區人口360萬，城市建成區規模為360km2。

2.2 綜合交通規劃概況

構建完善的城市綜合交通體系，形成區域性交通樞紐。

高速公路：全國高速公路骨架網中的北京至臺北干線經過合肥，全省的高速公路網規劃也已明確是以合肥為樞紐的網絡布局。

機場：合肥新橋國際機場建設已列入國家“十一五”規劃，現正在積極實施之中，新機場將按照4E級機場標準和規模設計，計劃于“十一五”期間建成。

航運：合肥港是全國主要的內河港之一，隨著全國主要內河航道江淮運河的建設，合肥航運樞紐的地位將不斷提升。

2.3 城市道路交通規劃

城市道路：合肥市道路系統按快速路、主干路、次干路幾支路四個等級規劃建設城市快速路。

城市快速路規劃布局為“四橫四縱”；Ⅰ級主干路布局結構為“環形、放射加方格網”，城市快速路和Ⅰ級主干路共同組成了城市骨干道路系統。

合肥南站周邊有徽州大道、美和路、包河大道、廬州大道、繁華大道等城市快速路和Ⅰ級主干路，鐵路客運站的客流集散相當便捷。

軌道交通線網規劃：以主城區、濱湖新區為中心的雙心放射的軌道網主骨架，主城區與濱湖新區建立強聯系，規劃骨架網4條126km，延伸線4條60km，加密線：2條99.7km，機場線22.8km，全長308.5km。其中1、4、5線經由合肥南站，合肥南站與既有合肥站間可通過1號線換乘。

3 合福鐵路引入合肥樞紐方案比選

1）經合肥北城站沿高速公路（方案Ⅰ－蚌福聯絡線經合肥北城站方案）

蚌福聯絡線自合肥北城站引出，與合蚌客專、淮南線、貨車外繞線疏解后與貨車外繞線共線，經合肥北城（規劃區，部分項目已啟動）和部隊雷達測試中心之間南行，跨合肥北環高速公路后折向西，經崗集收費站后，蚌福聯絡線與貨車外繞線、阜合客專疏解后接上阜合客專，之后利用阜合客專的線位沿合肥西環高速公路至合肥南站，并穿越了董鋪水庫一級水源保護區。該方案新建線路長50.718km，與貨車外繞線共線14.4km。自合肥北城站起的運營長度為51.368km，較方案Ⅱ長6.586km。

2）經合肥西站方案（方案Ⅱ－蚌福聯絡線經合肥西站方案）

合蚌客專引入樞紐后沿既有淮南線至合肥北站，為避免拆遷廬陽工業園區在建的多家民營企業，擬采用搬遷鐵四局材料廠的方案，即合蚌客專沿既有淮南線西側走行，在鐵四局材料廠附近增設合肥北線路所，蚌福聯絡線自合肥北線路所引出，與合蚌客專疏解后上跨電廠專用線、L7/L5/L6/L1線折向西，走在既有L7/L5/L6/L1線南側，上跨阜陽北路、蒙城北路（既有為公跨鐵立交橋）至桃花店站，上跨18km專用線后接上既有桃花店至合肥西的一、二線，桃花店至合肥西增建第四線，形成兩條蚌福聯絡線、兩條寧西線的四線格局；合肥西站改建為合福場和寧西場，規模分別均兩臺四線（含正線2條），合福場有效長為650m，合九場有效長為850m ；出合肥西站后繼續南行至合寧高速公路，折向東經匡河景觀帶接至合肥南站。合九線與寧西線在合寧高速公路南側設線路所，由三線合并為二線引入合肥西站寧西場。該方案線路長24.246km，與既有線并行地段長9.1km，自合肥北城站起的運營長度為44.782km，較方案Ⅰ短6.586km。

4 方案評價及推薦意見

1）方案評價

從吸引客流方面分析：方案Ⅱ蚌福聯絡線經過合肥西站，離城市中心區更近，有利于吸引城際客流，方案Ⅰ不能充分利用既有合肥西客運設施，對吸引客流稍有不利。從工程投資及運營成本和效益方面分析：方案Ⅰ新建線路較方案Ⅱ長26.472km，工程投資多21.5億元；方案Ⅰ運營長度較方案Ⅱ長6.586km，運營費多1.9億元，運營時分少2min。

從城市規劃方面分析：

方案Ⅰ：需單獨開辟鐵路通道，在合肥市內形成新的走廊，對梧桐路上的2處新建小區（距鐵路50～100m）影響較大，并穿越合肥北城規劃區，線路走在匡河景觀帶上，對城市景觀和住宅小區的環境影響較大，需搬遷自來水加壓站、在建的高速公路服務區等。

方案Ⅱ：蚌福聯絡線與合蚌客專、既有合九鐵路共通道，不需在合肥市內開辟新的通道，但需拆遷鐵四局鋼構廠和鐵四局材料廠、合肥商業儲運公司部分倉庫，距梧桐花園、四泉家園、博奧花園、和一花園等新建小區較近，需調整楊小郢中學的建設規劃，線路走在匡河景觀帶上，對城市景觀和住宅小區的環境影響較方案Ⅰ稍大。該方案貨車外繞線工程可與合安城際鐵路同步建設，可大大減少貨車在市區穿行對市區環境、噪聲等方面的影響。

從環境保護方面分析：

方案Ⅰ為節約城市用地，線路沿高速公路并行。但是線路需要穿越董鋪水庫一級水源保護區。根據《水資源環境保護法》，嚴禁在一級保護區范圍進行任何建設工程。

方案Ⅰ線位距雷達測試中心發射塔僅800m，經過與華東電子工程研究所反復溝通后,對方認為我院執行《對空情報雷達站電磁防護環境要求》(GB13618-92)規范不符合華東電子工程研究所實際情況，因此需要對其設備拉往相同地段進行試驗的方法，對方認為也是可行辦法之一，但執行存在一定困難。

方案Ⅱ線位穿越合肥市匡河景觀帶，通過征求有關部門意見，需要對匡河景觀帶進行景觀設計，減少對環境的破壞。

2）推薦意見

綜上所述，方案Ⅱ線路較短，工程投資較方案I省21.5億元，研究年度內運營費省1.9億元，雖然對城市建成區有一定影響，但通過采取隔聲屏、景觀設計等措施，可以降低不利影響，且合福鐵路通過既有合肥西站，配套設施完善，有利于旅客乘降，對合福鐵路引入合肥南站系列方案本次研究暫推薦方案Ⅱ，即蚌福聯絡線經合肥西站方案。

5 結論

新建線路引入既有大型鐵路樞紐是一項巨大的工程，傳統的分析方法以投資節省為目標，從吸引客流和與地方城市整體規劃相適應等方面對方案進行研究。既有鐵路樞紐一般位于較大的城市，引入樞紐方案必須充分考慮城市規劃，除此之外，項目的建設必須滿足環境保護的要求，節約能源和土地資源，促進城市的可持續發展。