邊緣天氣下航空飛行簽派員放行的對策研究

索朝華

北京市朝陽區中國國際航空股份有限公司運行控制中心簽派室，北京 100621

邊緣天氣下航空飛行簽派員放行的對策研究

索朝華

北京市朝陽區中國國際航空股份有限公司運行控制中心簽派室，北京 100621

航空公司為了航班正點率和經濟效益，航班往往會在邊緣天氣下運行,作為航班的放行簽派員不僅需要熟練掌握各種放行標準和影響放行的天氣因素，而且需要縝密考慮影響放行的其它各方面因素，從而做出合理完善的分析和判斷，在確保航班安全的前提下，和飛行機組共同完成航班放行和監控任務。本文以簽派員的放行角度通過實例分析討論了邊緣天氣下的放行和監控，以及放行決策需考慮的各方面因素，闡述邊緣天氣情況下的放行遇到的問題，并探討了相應的解決方案。

邊緣天氣；航空飛行；簽派員；放行

0 引言

民航121 部明確規定：按儀表飛行規則簽派放行飛機飛行前，應當在簽派放行單上至少為每個目的地機場列出一個備降機場。當目的地機場或第一備降機場的天氣條件預報處于邊緣狀態時，應當再指定至少一個備降機場。但是局方對“邊緣狀態”并無明確定義，國內航空公司簽派放行部門將邊緣狀態定義為：在目的地機場的落地標準或備降機場的備降標準之上增加公司裕度。機場的落地標準和備降標準一般是以能見度（或RVR）和云高（或決斷高）來表示的，具有危害性的天氣現象有側風、臺風、霧、雷雨、低云、降水等[1]。

1 實例分析

例1，某航空公司使用737-800型飛機執行北京至烏蘭巴托航線。烏蘭巴托機場的地形特點：少植被，多平原，但在該機場的東南方向有山，機場為14號單向跑道落地。該機場氣象特點為一年四季刮西北方向的風，冬季會有降雪且風力較大，造成該航班常年會遇到順風超標落地的情況。

該航班的任務被安排在北京時間上午執行。而烏蘭巴托最佳的落地條件出現在北京時18：00后，迫使該航班經常延誤10小時以上，致使航空公司運力緊張，正常率下降，品牌信譽下降。為了旅客的利益為了公司經濟效益，這就需要簽派員在烏蘭巴托大風條件下放行此航班。

經過長期的經驗積累和數據統計以及氣象分析，航空公司與飛機制造商指定六架737-800型飛機以提高順風標準執行此航班任務，且航空公司對部分機組按7.5m/s（正常標準5.0m/s）順風落地標準進行了特殊訓練。這樣簽派員放行此航班既要考慮飛機是否為指定的飛機，機組是否已完成上述訓練而且當地順風值不能超過7.5m/s。需要特別說明的是當機場下雪和大雨導致該機場跑道條件為濕跑道時，簽派員對此航班的放行要考慮到上述六架737-800型飛機的順風標準提高至5.0m/s。在實際放行中，簽派員要結合烏蘭巴托的天氣實況和預報，分析當航班到達該機場前后各1小時的天氣符合上述標準，經與機組協商后放行此航班。

例2，11:00某公司執行北京—成都—卡拉齊航班任務。簽派員在評估氣象條件時發現，在孟加拉灣生成的強熱帶風暴“錫德”有可能對航班正常運行造成影響。該強熱帶風暴是近10年來在孟加拉灣生成的強度最大的熱帶風暴。簽派員迅速將此情況報告值班運行主任，并聯合氣象值班席位對航路天氣進行分析。同時，通過高頻聯系此航班機組。

簽派員綜合“航圖”和“強熱帶風暴警報”分析得出：“錫德”在孟加拉灣以每小時10海里的速度向西北偏北方向移動，預計風暴中心02：00到達北緯21度東經89度附近洋面，影響半徑75海里。此航班在孟加拉境內的飛行航路中“CTG”和“CEA”兩個報告點是航班能否遭遇“錫德”的關鍵點。

計算機飛行計劃數據顯示，“錫德”的風暴中心與該航班預計的飛行路徑垂直距離大于95海里。即使因不可預測的原因，在成都延誤1小時起飛，風暴中心與該航班預計的飛行路徑垂直距離也大于85海里。強熱帶風暴的外圍云系對航班運行無重大影響。

在航班起飛后，簽派持續跟蹤監控該航班的航班動態和強熱帶風暴的移動情況，直至安全飛越孟加拉國，并在卡拉齊安全落地。

例3，某日某航空公司執行夜間航班，計劃時間18：00 北京飛往胡志明，中間經停南寧。簽派員放行此航班時，南寧天氣預報能見度700m。經與氣象人員了解飛機到達時能見度在700m（標準為800m）。簽派員嚴格執行標準沒有放行此航班。18：50公司反映有其他飛往南寧的航班均已放行起飛，因為當時正是春節期間公司擔心會出現群體性事件而且旅客的心情一定非常焦急。這個情況也給值班簽派員施加了很大壓力，后再次與氣象人員聯系了解到南寧天氣比預想的好，跑道視程RVR能保持在550m（落地標準為RVR550m），選取廣州為備降場。最終飛機于北京時間19：46：起飛。之后簽派員把經分析后的最新實時天氣發送給機組。在運行過程中，由于華南出現大面積的輻射霧，廣州已經不夠備降標準。經了解，南寧周邊的桂林機場，珠海機場等國際機場已經無停機位，重慶機場因機場施工不接受備降航班，只有汕頭機場符合備降標準，但是因不是國際機場，旅客不能下飛機所以不能接受此航班備降。簽派員通過高頻及時與機組了解飛機剩油情況和機組執勤時間，同時把了解到的備降場情況告知機組，之后簽派員協調了桂林機場和重慶機場 ，給機組作出了兩套備降方案：一是繼續飛往南寧，若到達南寧時天氣不夠標準，則備降桂林，已經協調桂林機場，如果航班需要在桂林備降，可騰出停機位給該航班；二是直接飛往重慶，經聯系，重慶機場答應停止施工接受此航班。最終機組選擇了去重慶備降，航班安全落地重慶后取消，第二日航班繼續執行。

2 以上3個事例表明簽派員在邊緣天氣放行時會遇到的幾方面問題

2.1 簽派員要有對邊緣天氣的理解和分析能力

簽派員需要掌握各種重要天氣報文，了解重要天氣的形成原理，熟悉各種重要天氣和天氣系統的規律和特點，從而分析出邊緣天氣對航班放行標準的影響，包括起降機場、備降機場、航路天氣等。在例1中簽派員正是熟知當地機場的地形特點和天氣特點，結合公司運行政策做出的放行決策。在例2中簽派員分析了強色帶風暴的預計位置和強度，與航班所涉及的航路相疊加，最后判斷出對航班的影響，之后持續監控，直到飛機安全落地。這樣給飛行機組提供了非常充分的地面技術支持，機組能更安心的飛行。同時提高了公司的運行效率和運行品質[2]。

2.2 簽派員要清楚認識邊緣天氣對航班的危害性

側風、臺風、霧、雷雨、低云、降水等都會影響航班運行的安全。簽派員在邊緣天氣時的放行，應該對不同種類邊緣天氣的危害程度有個清晰的認識。現今飛機運行多為儀表飛行，霧和降水等導致低能見度的直接后果是使得飛行員在決斷高度前看不清跑道，無法著陸，但是在管制員的引導下基本可以保證安全復飛。而雷雨，大風等天氣，對飛行的安全性影響嚴重，雷擊會損壞飛機的重要組件，造成儀表錯指失效等嚴重問題，嚴重危害飛行安全。因此，簽派員在對待能見度和風等天氣處于標準邊緣時應明確其危害程度的差別。實例中，簽派員遇到以上問題時，應謹慎放行[4]。

2.3 簽派員的壓力

簽派員在執行放行任務時，可能會遭受到多方的壓力。一方面考慮公司的經濟效益需要航班任務圓滿完成，如果完成不了就會影響公司整體運力和品牌信譽，損害公司利益；另一方面機組和旅客會迫使簽派員在壓力下做出判斷。例3中的簽派員得知其他公司飛南寧的航班已經上客執行任務，本航班旅客很可能出現情緒激動甚至鬧事的現象。機組方面也一直執勤等待，沒有休息較為煩躁，這些都會給簽派員在做出決策時帶來壓力。

3 解決方案

上述案例雖然簽派員作出了正確的放行，但還是暴露出了一些問題。

3.1 提高公司和簽派員應對邊緣天氣的能力

增強簽派員對于邊緣天氣種類及其特性和危害的了解程度。公司氣象部門專家可以根據月度季度的氣象情況，結合實踐為簽派員作出總結講解，并對下季度規律性多發的天氣現象進行專業性的分析。使簽派員能針對邊緣天氣準確做出簽派放行決策。

3.2 加強簽派員管理技能的教育，邊緣情況下應做多預案，時時跟蹤

在邊緣天氣情況下運行，簽派員應加強對該航班的跟蹤，無論是否放行都應嚴格跟蹤航班動態，及時處置航班相關信息，及時向機組提供獲得的最新信息以及針對各種信息的分析，及時了解機組意圖。針對已放行的航班，應將機場和航路的天氣變化情況及時通報機組，跟蹤了解飛機位置，必要時及時啟動備份方案[3]。

3.3 減少簽派員周邊壓力，規范簽派員對邊緣天氣的處置

公司內應建立良好的溝通機制，在邊緣天氣情況下，簽派員及時與飛行機組聯系，詳細講解機場天氣信息，分析天氣發展趨勢，充分溝通，使機組充分了解簽派員的放行意圖，并聽取機組的建議，與飛行機組就放行意見達成一致，保證運行安全。

4 結論

航班在邊緣天氣下運行時，具有很多潛在的危險，需要簽派員有良好的管理能力、縝密細致的考慮和出色的業務知識，綜合各方面因素做出合理完善的判斷，在正確認識到安全性與經濟性的前提下，完成航班任務。本文中對航班邊緣天氣條件下運行的思考和提出的對應解決方案，將有助于簽派員正確處理在邊緣天氣下的放行工作。

[1]民航總局編.航空器機場運行最低標準的制定與實施，2001，2.

[2]民航總局編.航空器的運行(國際民航組織公約附件6)，1991，4.

[3]民航總局編.中國民用航空飛行簽派工作細則(中國民用航空管局令第4號)，1990，5.

[4]張炳祥.飛行簽派業務[M].北京：中國三峽出版社，2001.

[U8]

A

1674-6708（2010）30-0096-02