淺談珠三角城際軌道交通施組設計及概算編制

甘軍霞

1 概述

21世紀初期,我國城市的公共交通方式,絕大多數是采用公共汽車和無軌電車來運送乘客,其客運能力較弱,很難適應現代化城市經濟建設高速發展的需要。隨著人們生活節奏的加快,汽車數量大幅增加,造成了交通堵塞,環境質量降低。加之在鬧市區很難找到停車位,所以用快速軌道交通方式來承擔更大的客運任務,修建地鐵、城際軌道是非常必要的[5]。珠三角城際軌道交通佛山—肇慶項目是珠三角城際軌道交通線網西北部重要的主軸放射線,項目的建設對于加強佛山、肇慶之間的聯系,提高珠三角區域的對外輻射能力,實現珠三角地區同城化具有重要的意義,是貫徹落實國務院批準的《珠三角洲地區改革發展規劃綱要(2008年～2020年)》,提升區域綜合競爭力的重要舉措[1]。下面結合珠三角城際軌道交通佛山—肇慶項目(以下簡稱佛肇項目)工程設計實例,對珠三角城際軌道施工組織設計及概算編制與國家正式鐵路(以下簡稱國鐵)的區別和聯系進行研究與探討。

2 珠三角城際軌道交通佛肇項目簡介

珠三角城際軌道交通佛肇項目起點為貴廣線的佛山西站,城際站設在佛山西站-1層,出地面后沿興業路西側高架行走,跨廣三高速,至桃園路后西折,沿桃園路中央綠化帶高架行走,跨珠二環、廣珠鐵路和西南涌后進入三水境內,在南豐路東側設三水站,跨南豐路后折向西南,在同福路前入地,以地下隧道經三水城區北側,在三水鐵路貨場東側穿過在建的廣賀高速公路和廣茂鐵路后露出地面,繼續西行跨三水二橋和廣茂鐵路,沿在建中的廣賀高速公路南側經四會南江工業園跨越北江,設大旺站后往西在馬房水利樞紐大壩下游約500 m處跨綏江,跨263省道,在鳳崗村北側設四會站,往西跨青歧涌、在建江肇高速公路、三茂鐵路、321國道,在貴廣鐵路肇慶東站北側跨貴廣鐵路設肇慶東站,再沿規劃的科技大道高架西行至鼎湖,穿羚山隧道至大沖,沿星湖大道中間高架至終點站肇慶。

3 施工組織設計的研究與探討

3.1 施工準備

國鐵工程巨大,一般由政府出資和社會融資進行建設。由于跨越區域性大,各地的征地拆遷情況錯綜復雜,并且與當地政府對項目的支持程度有直接關系。因此,目前國鐵建設提倡地方政府參與建設,國家積極采納地方提出的合理化意見,調動地方政府參與建設的積極性。目前該融資方式正在一些國鐵項目試用,也是今后的發展方向。而城際軌道交通、地鐵由本地區出資建設,拆遷難度比國鐵小。征地拆遷工作在當地政府的直接領導下,統一規劃、統一協調、統一安排、統一安置,為確保按計劃全面完成施工準備工作,保證正式工程的順利進行打下了基礎。

3.2 施工期間的交通組織協調

珠三角城際軌道交通佛肇項目全線以橋梁為主,橋梁長72.63 km,其中特大橋23座,大橋6座,中橋3座[2]。鑒于高架橋基本上位于道路一側,采用半幅施工方法,占用道路提前會同交管部門研究,共同確定施工期間的交通組織方案,利用其他公路進行分流,并指定專人與交警一起維護交通秩序,避免因施工影響市民的正常工作及生活。地下段施工,做好區域交通組織,維持施工期間既有道路的暢通。

以國鐵某項目為例,有一區段工程與佛肇項目相似,也是高架橋。由于工程浩大,線位與既有公路交叉或平行,施工時必定和公路(地方)運輸發生干擾,另外由于工程材料、成品梁等運輸量較大,因此,在施工組織上采取施工運輸便道全區段貫通方案,利用專門的交通運輸通道組織運輸,只有這樣才能保證工期。

3.3 大型臨時設施的設置

國鐵項目由于工程巨大,投入的大型臨時工程比較多,一般要有制(存)梁場、鋪軌基地、軌道板(雙塊式軌枕)預制場等大型臨時設施;而珠三角城際軌道交通一般為區域性項目,相對國鐵而言工程較小,不需要設立專門的大型臨時設施,可視工程項目情況,進行合理安排。施工場地的設置,由于佛肇項目工程穿越市區、郊區、開發區,除郊區外,其他地區用地比較緊張。市區地上段工程,盡可能利用附近規劃地(綠地);市區地下段工程,充分利用施工臨時用地;市外段可以利用永久用地、公路慢車道等作為工程施工臨時用地。

4 概算編制的研究與分析

4.1 概算編制辦法

由于珠三角城際軌道交通目前還處在不斷發展的階段,還沒有一套比較完善的編制辦法,現行項目均是參照了建標[2006]279號“關于印發《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》的通知”[4]。因此,在概算編制時,需參照項目所在地定額、費用、當地政府的政策性文件及建設單位、專家等各方面的意見,因此隨機性較大。而就國鐵而言,概算編制辦法、文件等資料齊全,已經形成了一套成熟的行業體系。

4.2 定額的采用

珠三角城際軌道交通區域性強,且均在城市修建,對于地下結構、高架結構、地上市政設施等土建工程及其他設備系統及安裝工程,采用廣東省市政及安裝工程預算定額和計價辦法的各項費率;對于房屋建筑和裝飾工程采用廣東省建筑、安裝工程定額;100 m以上跨度橋、軌道、通信、信號、牽引變電、接觸網按鐵路113程序編制;缺項部分參考有關定額補充分析。而國鐵按設計階段分為概算指標、概算定額、預算定額,而且適用于全國各地。

4.3 人工、材料、機械設備

珠三角城際軌道交通工程區域性強,相應的材料價格變化不大,每月主材均有最新造價信息公布,未計價主材及設備價格按造價信息中準價及調查價計列,此價格體系比較貼近工程當時造價水平;而國鐵工程項目工期長、區域性差別大,有時要跨越眾多省市,工期少則一兩年,多則四五年,主材價格每季度公布一次,而有些材料價格受運雜費影響較大,輔材按前一年公布的價差系數計列,準確性相應較低。人工不確定性更大,可能幾年才能調整一次。設備按鐵道部公布設備費計列。因此,國鐵價格水平實效性較差。

4.4 概算的匯總

珠三角城際軌道交通目前還沒有一套完整的概算匯總程序,每個階段均是靠EXCEL表格手工鏈接公式來匯總,這種匯總方式既容易出錯,而且花費時間較多,效率比較低。而國鐵一般是用113程序(個別項目是用42文程序)來編制,該程序的編制體系比較完善,功能比較齊全,綜合概算表、總概算表及各種對照表均可在單項概算編制完成后在113程序中快速生成。

4.5 政策性調整

珠三角城際軌道交通由于時效性強,概(預)算編制期與實施期相差不大;國鐵項目由于工程浩大,往往概算編制完成后到審批完成,短則幾個月,長則一年,歷時較長,加上施工工期長等因素,所以在編制與實施期間,主材、價差、運費、人工等都有相應的政策性調整出臺,甚至編制辦法都有可能進行更新調整,這必然導致編制期與實施期相差較大,因而國鐵項目需要有一個調整概算的過程。

4.6 珠三角城際軌道交通和國鐵的相互借鑒和改進建議

珠三角城際軌道交通和國鐵從大體上來說內容是相通的,不管是施工組織設計還是概算的編制都是可以相互借鑒的。

珠三角城際軌道交通和國鐵由于在概算編制辦法、定額的采用等上面的不同,造成了造價指標也不盡相同。珠三角城際軌道交通在定額、取費上具有時效性強、編制手段靈活方便的特點,國鐵在這方面應汲取珠三角城際軌道交通的長處,結合新技術、新規范適時進行更新,使造價水平與之大體持平。

5 結語

通過以上對珠三角城際軌道交通和國鐵施工組織設計及概算編制方法的分析研究,不管是珠三角城際軌道交通還是國鐵,它們之間既有相同點又有不同處,而且存在一定的聯系;要因地制宜,結合工程的實際情況,確定切實可行的施工組織設計方案,并結合當地規定及項目情況綜合運用,不斷完善城際軌道交通概算編制方法。

[1]專家組評審意見.珠江三角洲城際軌道交通廣肇項目佛肇段預可行性研究[R].2005.

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.珠三角城際軌道交通工程佛山至肇慶段項目初步設計文件[Z].武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司,2010.

[3]鐵建設[2006]113號,鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法[S].

[4]建標[2006]279號,關于印發《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》的通知[S].

[5]王俊英.城市軌道施工組織設計及概算編制研究[J].鐵道工程學報,2008(12):95-98.