煤炭企業海運定價模式及策略研究

呂 靖 陳 潔

(大連海事大學交通運輸管理學院,遼寧省大連市,116026)

★煤炭市場 ★

煤炭企業海運定價模式及策略研究

呂 靖 陳 潔

(大連海事大學交通運輸管理學院,遼寧省大連市,116026)

在分析煤炭海運運輸成本的基礎上,構建了“基準價格+燃油價格浮動”、“基準價格+指數聯動價格”和“市場價+長協價合理比例”3種海運定價模型,對各種模型的優缺點和適用條件做了比較,并針對不同的定價模式提出相應策略。

定價模式 基準價格+燃油價格浮動 指數聯動價格 煤炭運輸

AbstractBased on an analysis of sea borne coal shipping cost,this paper outlines three pricing models,which are"base price+fuel price fluctuations","base price+index-linked price" and"reasonable proportion of market price and long-term agreement price".The advantages and disadvantages of each model are demonstrated comparatively and corresponding effective pricing strategies for coal enterprises are proposed.

Key wordspricing strategies,base price+fuel price fluctuations,base price+indexlinked price,market price+long-term agreement price,coal transport

近幾年,受經濟的快速發展、國際投機資本的炒作和全球金融危機等因素相互作用,國際、國內航運市場行情大起大落。2009年以來,沿海運輸市場整體低迷,與2008年上半年相比,運價跌去近60%。煤炭企業與航運企業通常簽訂的COA定價模式下,長協運價遠遠高出市場運價,在企業運量持續增長的情況下,往往給煤炭企業的運輸成本帶來極大的損失,對企業海運運價的確定和運輸成本的控制也帶來很大風險。因此,建立一套與市場行情相適應的煤炭海運定價模式和策略,對實現煤炭企業的可持續發展,保障煤炭企業成本控制具有重要的戰略意義。

1 影響煤炭海運運價的主要因素分析

影響煤炭海運定價的因素是多方面的,從主觀上來講,它實際上是煤炭企業與船公司雙方談判的一次博弈;但從客觀上來講,影響煤炭海運運價的因素主要包括運輸企業的成本、盈利水平、海運市場供求情況、市場競爭、國際干散貨市場對沿海市場的影響和國家宏觀經濟政策等因素。

1.1 運輸成本和盈利水平

運輸成本是制定運價的重要基礎和運輸生產勞動耗費的基本尺度,航運企業的運輸成本主要包括勞動力成本與燃油成本。其中勞動力成本包括船員費和管理費;燃油成本是運營成本的主要組成部分,約占20%～50%。尤其是受船舶大型化趨勢影響,散貨船的油耗的增加也是相當巨大的,燃油成本在運輸成本的比例越來越高。近年來,國際原油價格跌宕起伏,原油價格自2003年以來持續上漲,2008年7月油價突破每桶 140美元,此后,隨著美國次貸危機引發的全球金融風暴愈演愈烈,國際油價出現暴跌行情,短短幾個月內跌破每桶70美元,跌幅超過50%。運輸企業的盈利水平也是影響定價的重要因素,主要表現在運價的制定通常是在運輸成本基礎上加成一定比例的利潤。

1.2 海運市場的供求情況

通常情況下,運輸需求增加,運價應相應提高;運輸需求減少,運價則相應降低。從煤炭的用途和經濟增長規模來看,每年對煤炭的需求基本是穩定增長的。在航運市場上,當運力超過運量時,運價下跌,導致運力減少;運力減少,使運價上升,并趨于穩定,但是運力供給卻不能及時減少。

1.3 航運企業間的競爭

隨著市場運力、運價的放開,航運業內部市場競爭日趨激烈。航運企業為了能夠獲取大量穩定的貨源,紛紛打起了價格戰,尤其是在市場形勢不好的情況下。此外,國內煤炭運輸除了海運方式外,還有鐵路運輸、公路運輸方式,不同運輸方式之間的激烈競爭也會給煤炭海運運價帶來影響。

1.4 國際干散貨市場對沿海市場的影響

近年來,我國的經濟發展發生了突出的變化,與世界各國的經濟貿易往來中,國內價格與國際價格變動趨于聯動和趨同,國際市場對國內市場產生著更為直接的影響。國內的煤炭運價受國際干散貨市場影響,大體上變動情況與國際干散貨運價變動趨勢相一致。

1.5 國家宏觀經濟政策的影響

煤炭運輸屬國民經濟基礎行業,受國民經濟增長周期性波動的影響較大。國民經濟增長處于高漲時期,對煤炭的需求將會迅速增加,從而加大煤炭海上運輸需求;但當國民經濟增長處于蕭條階段,則相應需求也不可避免地受到影響。

2 煤炭海運定價模型的構建

目前,國內一些煤炭企業通過與船公司簽訂考慮市場因素的長協合同,對長協運價做季度或月度調整,還有部分企業采取“船公司固定經營成本+變動成本×系數”等方法,來規避航運市場波動帶來的運價風險。但這些模式僅落實在對長協價進行適當調整的理論基礎上,大多以定性的方式,達成雙方的協議合同,對定價模式的具體操作沒有詳細的研究,未能從風險規避的角度出發,對長協價和市場價的具體應用做詳細分析。

固定長協價的構成原理是成本加成原理,海運長協價是由運輸成本和長期協議下的利潤兩部分構成,這也是本文模型構建的“基準價格”。

2.1 “基準價格+燃油價格浮動”定價模型

考慮該模型的實際運用,構建該模型時一般采取以1年期為一個合同期限,每個季度末對下個季度的長協價進行調整。具體構建模型為:

長協運價= (1+利潤率)×運輸成本

燃油價格浮動是影響航運企業運輸成本變動的主要因素,據測算,燃油成本占總運輸成本的比重至少達到達60%～70%。因此,在利潤率既定的情況下,長協運價的變動值為:

(1+利潤率)×燃油成本。因船舶營運過程中以重油消耗為主,可達到總耗油量的78%～96%,重油成本占燃油總成本的比重可達69%～93%,所以本文主要考慮重油價格變動對燃油成本變動的影響。設重油價格變動 (上漲或下跌)Y元/t,每噸貨物的耗重油量為 Xt,因此,每噸貨物的重油成本變動值為Y×X元,得下式:

假定某煤炭企業確定某航線上的煤炭海運運價,得知該航線的運輸成本為37.6元/t,設定船公司的利潤率為15%,則首先可計算出該航線的基準價格為43.24元/t。并假設各航線的運輸成本按重油價格3200元/t、輕油價格5100元/t計算。經測算,該航線每噸貨物耗重油量為 X= (4.5× 10-3)t,重油消耗量占總耗油量的比重為96%。可以測算出重油價格變動值 Y為201.83元/t,也即4.57美元/桶。因此,按照“基準價格+燃油價格浮動”長協價定價策略,該航線定價具體操作為:以15%的利潤率為例,在第一季度簽訂43.24元/t長協價的基礎上,根據重油價格變動對其進行季度調整。

因期貨市場中,重油價格與原油價格變化幅度基本相同,在此則以原油價格變動情況為依據對長協價進行調整。具體操作過程為:以72美元/桶(進行航運企業運輸成本核算時,航線的重油價格均按3200元/t計算,即72美元/桶)為基準,若上一季度紐約商品交易所原油每日期貨收市價平均值相對于72美元/桶每上漲 (下跌)4.57美元/桶,則下一季度的長協價增加 (減少)1元/t;若油價變動幅度小于4.57美元/桶則不進行長協價的調整。

2.2 “基準價格+指數聯動價格”定價模型

“基準價格+指數聯動價格”運價定價模型是綜合考慮運輸成本、收益及價格指數浮動的綜合定價法。同一條航線的運價指數與市場運價存在高度相關性,運價指數是市場走勢的晴雨表。在運用該模型過程中,一般以1年為一個合同期限,每個月末可對下個月的長協價進行調整。對模型的具體構建如下:

長協運價=基準價格+指數變化點數×長協運價與運價指數之間的聯動系數

其中,基準價格是按成本加成法確定的第一個月的長協價,即基準價格= (1+利潤率)×運輸成本;而指數變化點數×長協運價與運價指數之間的聯動系數是按市場變化情況對長協運價進行調整的因子,指數變化點數是指每月前5天運價指數平均值與每月后5天運價指數平均值的差值,長協運價與運價指數之間的聯動系數則為長協運價變化幅度與運價指數變化幅度之間的對應關系。

仍然以2.1節中航線為例,通過對歷史數據的分析,以運價指數為自變量、市場運價為因變量分別對該航線進行線性回歸分析,得到市場運價= 0.0481×運價指數-17.46,R2=0.99,線性回歸擬合優度良好,通常情況下,長協價應低于市場運價,因此,本文選取長協運價與運價指數之間的合適聯動系數為0.024。因此,按照“基準價格+指數聯動價格”長協價定價策略,該航線定價具體操作為:以 15%的利潤率為例,在第一個月簽訂43.24元/t長協價的基礎上根據華南航線市場變動對其進行月度調整。

具體操作過程為:以華南航線上個月后5天運價指數平均值與上個月前5天運價指數平均值的變動幅度為基準,若變動幅度大于100點則對下一個月的長協價進行調整,調整幅度為2.4元/t;若變動幅度小于100點則不進行長協價的調整。

2.3 “市場價+長協價合理比例”定價模型

“市場價+長協價合理比例”海運運價操作模式下,受運價波動的影響,在長期協議期限內,長協價未必總能低于市場價。在長協價高于市場價時,長期協議支付運費高,造成煤炭運輸成本的增加,在總運量固定的情況下,若保有部分運量按市場價運輸,則長協價下運量相應減少,因長協價高于市場價而造成的煤炭運輸成本的增加量也相應減少。

同時,市場運價波動是絕對的,運價波動帶來的風險也是不可避免的,若市場不是急劇走高,則運價波動帶來的風險就是存在的,“長協價+市場價”海運運價操作模式就有可取之處。但是未來市場走勢會影響隨行就市運量所占的比重,若預計未來市場會走高,則市場價低于長協價的可能性較低,因市場價低于長協價而帶來的運輸成本增加的風險也相應降低,因此可以不保有或少量保有部分運量隨行就市運輸;相反,若預計未來市場走低,則市場價低于長協價的可能性較高,因市場價低于長協價而帶來的運輸成本增加的風險也相應增大,因此需保有較多的運量隨行就市運輸以降低運價波動帶來的風險。而由于煤炭資源的特殊性,為保證下游企業的安全生產,本文建議煤炭企業至少保持50%的長協價運量。市場價和長協價之間的比例的確定可以根據煤炭企業與船公司之間談判獲得的價格來制定,若長協價的價格與市場價格較為貼近,則可適當地減少長協價運量的比例;反之,則可增加長協價運量比例。

3 煤炭海運定價模型選擇及策略分析

從煤炭企業的角度出發,總結分析3種海運定價模型和固定長協價定價模型的適用條件和益處。

(1)固定長協價定價模型靈活性差,無法隨著市場的變動及時做出運價的調整;但另一方面,若未來沿海煤炭運輸市場走高且煤炭企業能以較合理的長協價與航運公司達成協議,則該模型可為煤炭企業降低煤炭運輸成本。采用該模型的前提是對未來沿海煤炭運輸市場走勢有清晰且準確的判斷。

(2)“基準價格+燃油價格浮動”定價模型可將燃油價格變動所導致的運輸成本的變動及時反映到下一季度的長協價上,進而最大限度降低燃油價格波動帶來的風險。當預計未來燃油價格會下降時該模型對煤炭企業是有利的,反之則是對航運公司有利。因此,該模型的選用需基于對未來燃油價格走勢的判斷,且因為燃油成本占到運輸成本的60%～70%,所以航運公司較傾向于用該模型。

(3)“基準價格+指數聯動價格”定價模型可快速反映市場的變動,可有效規避風險;但另一方面,若未來沿海煤炭運輸市場走高,則會加重煤炭企業的負擔,增加煤炭運輸成本。采用該模型的前提是對未來沿海煤炭運輸市場走勢無法做出清晰且準確的判斷。

(4)“市場價+長協價合理比例”定價模型最大優點是當對未來航運市場的行情判斷不明確時,采取這種方式能有效地規避運價波動所導致的長協價與市場價偏差過大給煤炭企業帶來的風險。它的缺點是市場價和長協價的比例不易確定,且對于煤炭企業來說,何時采取市場價也是難點,這種定價模式不利于船公司和煤炭企業之間的長期合作。

4 結論

煤炭海運定價過程是貨主與航運公司博弈的過程,以上提出的定價模式綜合考慮了多方面的影響因素,是確定沿海煤炭海運定價策略的參考模式。

(1)對未來沿海煤炭運輸市場走勢的判斷意義重大,它是煤炭運輸定價的基礎。一方面,未來沿海煤炭運輸市場走勢是確定航運公司長協價下利潤率的依據;另一方面,未來沿海煤炭運輸市場走勢是是否預留運量的決定性因素,同時,未來沿海煤炭運輸市場走勢也影響著定價模型的選擇。因此,應對未來我國沿海煤炭運輸市場走勢做出正確判斷。

(2)不同的定價模型定價原理不同,特點不同,適用條件也不同,應根據實際情況選擇合適的定價模型,切莫機械套用。

(3)預留部分運量可以提高企業運價操作的靈活性,但具體應用應根據市場情況做出判斷,若預計未來市場會走低則建議預留部分運量,若市場走高則無需預留或少部分預留,否則只會增加公司成本,造成不必要的損失。

(4)長期協議因其穩定性而降低了雙方的風險,但另一方面也造成了對市場反應的滯后性,這種滯后性所帶來的潛在的利益損失也是不容忽視的。因此,在預測未來市場走低的情況下,應適當縮短長協合同期限,以半年或半年以下,根據市場運價的變化對合同價進行及時調整,進而避免不必要的損失;若市場走高則仍保持1年期的長期合同即可,無需調整。

(5)應促進沿海煤炭運輸海運長協定價的靈活化,合同中簽訂的運量可進行一定比例的上下浮動,以降低風險,保障煤炭企業的利益。

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(責任編輯 張大鵬)

A research on shipping pricing models and strategies for coal enterprises

Lv Jing,Chen Jie
(School of Communications Administration,Dalian Maritime University,Dalian,Liaoning province 116026,China)

呂靖 (1959年-),男,大連海事大學交通運輸管理學院院長,教授,博士生導師,主要研究領域為交通運輸現代化管理、運輸經濟、海運金融、物流管理等。

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