城市道路景觀設計

李 翔

（廣州市市政設計研究院，廣東廣州 510060）

0 前言

隨著我國城市建設不斷發展，人民物質水平的提高，對精神層面的要求也越來越高。城市的景觀也逐漸成為城市規劃建設需要考慮的重要方面之一。而道路作為城市的交通要道或者生活街坊，是人們重要的城市公共空間之一，道路的景觀也成為了城市形象的重要體現。

影響城市道路景觀的主要因素可分類為：道路空間的劃分、道路本體及附屬物、路側環境。下面圍繞這三個因素進行較為詳細的闡述。

1 道路空間的劃分

道路的平面和縱斷面線型、道路的寬度以及橫斷面組成、道路寬度與路側建筑高度之比、立交、高架橋等構筑物是構成道路空間輪廓的要素，也是設計出比例協調、舒適、連續的道路的先決條件。對一般城市道路來說，道路的平縱線形都會比較平直，所以在本文中不詳細論述。

1.1 道路的寬度以及橫斷面組成

對道路空間影響最大的是道路的寬度和橫斷面組成。一般來說道路越寬，尺度越大，給人的感官寬度也越寬，容易產生空曠、枯燥乏味的感覺，駕駛者的車速也會越快。但是采用不同的橫斷面組成，會產生不同的空間效果。限制行車路面的寬度或者分開路面，就是技巧之一。人行道、非機動車道以及行車道間的綠色空間可以有效減少感官寬度。下面以60 m的橫斷面布置為例，都是雙向10車道的布置，由于采用了不同的中央分隔帶或側綠化帶劃分，從橫斷面1到橫斷面3（見圖1～圖3），行車道的感官寬度逐漸變小，道路的空間趨于合理美觀。

廣州環市東路,主車道為雙向四車道，輔道也為雙向四車道，種植在側綠化帶以及人行道上的綠樹成蔭，基本覆蓋了整個道路橫斷面（見圖4）。

從天橋上看廣州白云大道，主車道為雙向六車道，輔道為雙向四車道，中央綠化帶和側綠化帶上采用了立體綠化種植，已形成對道路的空間分隔（見圖 5）。

1.2 道路寬度與路側建筑高度之比

道路寬度W與路側建筑物高度H之比是道路空間開放感和圍合感的重要指標。尤其在歐洲的老城區，狹長街道與寬闊廣場有機的結合，使人能充分體驗到變化豐富的道路空間感覺。

從美學的角度上考慮，W/H＝1～2對于較寬的道路是最理想的空間構成，此時路側建筑的外輪廓線是非常重要的決定因素；如果W/H＞3，道路空間會顯得很寬闊，此時需要用中央綠化帶或側綠化帶等對空間進行細分；如果W/H＜1，對于生活性街道來說容易給人一種親切的感覺，但對于較寬的道路來說反而容易產生壓抑感，可通過控制路側建筑的紅線退縮距離，在道路與建筑間設置綠化來消除高層建筑對道路產生的壓抑感。

不過按照目前國內的建設程序，通常在城市規劃階段就已經對道路的寬度與周邊的用地性質進行了規定。所以進行道路設計時，很難再有機會考慮到路側建筑的高度是否協調。

1.3 立交、高架橋等構筑物

在擁擠的城市中，為了有效利用土地，解決交通問題，常建造立交、高架橋、隧道等構筑物。

由于高架的建設費用相對隧道較低，目前城市中多數采用高架橋的形式建造城市快速通道，但是高架橋會分隔街區、遮擋日光，橋下容易產生壓迫感的灰暗空間，與周圍環境不協調，所以對城市景觀的影響很大。

例如廣州的人民路高架，22年前建成，盡管對緩解交通壓力功不可沒，但它對自然景觀的破壞、居民生活的影響，甚至使兩側傳統商業區逐漸沒落，見圖6。

所以，在進行高架橋建設時，尤其需要注意景觀方面的考慮，盡量減少對環境的不良影響。高架橋下方的較容易產生壓迫感的灰暗空間，所以高架橋的底高也應盡可能提高，使橋底采光良好，做成開放、明亮的空間；避免只滿足凈空要求，導致下方道路的陰暗。

除此之外，道路的寬度以及高架橋的高度比例也值得注意。高架橋兩側與建筑的距離如果在高架橋底高的比大于2時，可以消除壓迫感，而當這個比例不大于1時，壓迫感就會非常明顯。

此外，可以采用在高架橋兩側設置花槽、引道擋土墻種植攀爬植物（見圖7）、采用合適的顏色涂裝的方法對高架橋進行美化，而對橋墩的棱角進行曲面處理、在高架橋板的兩側加上橫向的線帶，都可以使高架橋從視覺上變得更纖細和輕巧，魚腹梁就是一個較好的例子（見圖8）。

2 道路本體和附屬物

對于大部分人來說，通常是眼睛看到的道路的組成部分才是最可識別的。例如某種較特別的樹木、新穎的路燈照明、不一樣的人行道鋪裝、裝飾性的護欄和側石、平石等，這些都是道路的組成部分，并容易給人留下深刻的印象。

2.1 道路本體

道路本體主要包括路面、人行道鋪裝、綠化、側平石等。

（1）路面與人行道鋪裝

城市道路的一般路面為水泥路面（白色路面）和瀝青路面（黑色路面），高等級的道路更多采用瀝青路面。近年來一些城市的非機動車道也采用了彩色瀝青路面，與機動車道以及人行道進行了較明顯空間的劃分，也使道路的色彩更加豐富、美觀，見圖9。不管采用哪種路面，只要維持完整無破損、整潔，就可以給人賞心悅目的視覺效果。

值得注意的是，道路在開挖或破損后的維修應保持原有路面的風格，避免在路面上形成類似“補丁”似的效果，尤其是在彩色瀝青路面上，也應采用同樣色調的彩色瀝青修補。

人行道應采用容易自潔凈的鋪裝，避免匯積灰塵，同時應選擇樸素、耐臟的顏色，如青、暗紅。一些人行道地磚為了防滑而設計成較淺凹凸不平的表面，這種地磚在新鋪設時或許視覺效果不錯，但長久使用后，雨水會帶著灰塵匯積在凹陷的位置，形成難以清洗的污垢，見圖10。

鋪裝的圖案除了常見的各種幾何形狀外，可以設計出一些較為活潑有趣的圖案，或者具有當地特色的圖案（見圖11、圖12）。

（2）綠化

寬度大于5 m的綠化帶可采用喬、灌木、地被多層次搭配的自然式種植方式，見圖13。寬度2.5～5 m的綠化帶可采用上層木采用雙排喬木品字種植，下層木種植花灌木作飾腳的種植方式，見圖14。寬度1.5～2.5 m綠化帶的可采用上層木種植單排小喬木，下層木配置花灌木的方式，見圖15。寬度小于1.5 m的綠化帶可采用種植灌木和地被，見圖16。

面積較大的渠化島可選擇姿態優美的喬木為主景，第二層適當搭配地被。在車輛轉彎視線內不種植高于0.8 m的花灌木，見圖17。

在樹種的選擇上，它的花或果實不應在某個季節大量掉落在人行道或車行道上，使路面被人踩車碾后產生不宜清掃的污漬。

（3）側石與平石

目前大部分道路使用的側平石均為水泥混凝土側石、平石，在一些對景觀要求較高的道路，可采用仿花崗巖的側石、平石，這種側石、平石在色彩和材質上，都給人更佳的視覺效果，見圖18。

側平石的設計除了材質外，還可在形狀上進行美化，如具有特色的側石、平石與花草綠化結合，給人以美好深刻的印象，見圖19、圖20。

（4）天橋

天橋作為橫在主要道路上方的人行設施，各種天橋的美觀得體、橋型的差異、色彩的變換，與環境的協調搭配，對道路景觀的效果有很大影響。因此它的整體形狀和細節部分的設計都有必要從景觀方面進行考慮，在結構合理，施工方便的前提下，應盡量使橋型美觀大方，多樣化。

首先應針對所處的環境，設計與環境協調的形式。用地條件好的投資允許的情況下，可以在天橋的外觀造型、結構形式上進行精細化設計，營造精品天橋，甚至可成為路段的標志性構筑物，成為地區的象征，如廣州白云大道上國際會議中心邊的天橋，見圖21～圖24。如果沿路建筑密集，用地緊張，或者投資少的情況下，天橋應與附近的建筑有統一的設計，可建造外形簡約、干凈明朗、輕巧實用的天橋，避免粗壯的橋墩、笨重的橫梁，見圖25、圖 26。

在道路上看天橋時最顯眼的是橫梁的側面和下面，側面包括橫梁和欄桿，可對這些方面進行適當綠化裝飾和的淡色涂裝，從視覺上減少天橋的橫梁高度；避免形成較高的橫梁笨重地橫壓在道路的上方給人壓抑的感覺。天橋不但應滿足橋下凈高要求，在條件允許的情況下，天橋的底高應適當提高，在橫梁高度相同的情況下，會顯得天橋更纖細。

2.2 道路附屬物

附屬物主要有路燈、交通標志標線、公交站、休息凳椅、垃圾桶、街角小公園。道路附屬物小品、街景等細部設計的處理以及修飾，對最終給人的道路感覺具有重要的作用。

道路的附屬物應該根據路側環境以及路寬綜合考慮布置。如果路側建筑紅線距離道路較遠，又是商業區或居住區，那么休息凳椅、街角小公園的設置既使行人得到休息，也可以美化道路。

一般來說，如果人行道較窄時，容易產生一種壓迫感。此時，應盡可能減少設置的各種附屬物，如欄桿、燈柱、標志、休息凳椅、公交站、廣告牌等，這些不僅妨礙了步行的空間，也容易使道路的景觀顯得雜亂（見圖27）。

此時可以采用多種標識，同置一桿的方法，針對以往人行道上各種牌桿林立、雜亂無章的狀況，引入共桿設計，將包括路燈、路牌在內的各種標牌標志統一有序設置，盡量地減少人行道上所豎立的牌桿（見圖28）。

3 路側環境

3.1 路側建筑

一般來說,僅由道路設施來形成城市道路景觀的情況很少，大多數情況是由道路兩側的建筑物構成的景觀。形式優美的櫥窗展示，夜晚霓虹燈閃爍的商店，修剪整齊的小區綠籬等都是道路景觀的組成內容。然而，路側建筑景觀多數情況下與道路建設分屬市政領域和建筑領域，因而不可能僅從道路設計的角度單方面做出規定。

要形成良好的道路建筑景觀，一般來說都希望能對建筑的形態進行控制，但這種做法通常會受到用地的影響，還會限制建筑的自由度，完全實現的可能性不大，但不久前，廣州市規劃局公布的《白云新城城市設計》中就對建筑物的形體、高度和天際線等進行了嚴格的控制，這對區域內的道路景觀形成提供了良好的環境。

通過用地規劃，使一定區域內建筑的用途較為一致，建筑物的風格和氛圍等就容易協調。.建筑的用途、高度，建筑立面色彩和材料的統一，往往能給人整齊的感覺，例如上海的外灘，雖然路邊的建筑雖不是出自同一位設計師，也并非建于同一時期，然而它們的建筑色調卻基本統一，整體輪廓線處理協調，所以無論是極目遠眺或是徜徉其間，都能感受到一種剛健雄渾、雍容華貴的氣勢。

對具有歷史、文化資源的地區，應考慮結合地方特色進行設計，如廣州的六二三路的人行道就和路側建筑結合在一起，設置成為具有西關特色騎樓（見圖29）。

無論路側的建筑是什么，都應使路側的空間顯得通透，而不是封閉。例如廣州越秀區的太和崗路，路寬約13 m，路的一側是黃花崗公園，另一側是比較舊的住宅樓群，但道路的兩側都用圍墻圍起，本來就不寬的路更給人一種狹小、壓迫的感覺。

路側盡量少用圍墻，在不得已使用圍墻或擋土墻時，也可采用設計使其給人的感覺淡化。如果將路側單位的圍墻統一改為鑄鐵圍欄，使路側單位尤其是公園等的綠化得到視覺的共享，道路的空間得到延伸（見圖30）。上海的四平路、翔殷路等路在前幾年改造時就采用過這樣的措施。也可以采用將墻面圖案化或綠化遮擋的措施改善路側環境。昆明春城路的圍墻浮雕以及民航路駝峰航線浮雕，體現當地民族的特色和歷史文化主題，經過的人留下深刻的印象。而僅在清水混凝土墻面上用簡單的筆畫勾勒當地特色的圖案、或一些抽象圖案也可以取得良好的效果（見圖31）。

3.2 濱水、臨山或靠近當地的有名景點

像水體、山岳或者當地有名的景點等地形，是確定地域的重要要素，如果能充分運用到道路景觀中，那么對創造道路景觀的個性是很有利的，應考慮在視覺上引入道路中，使駕駛員和行人都在交通的同時得到愉悅的享受。

把河水引入道路的景觀時，應該注意到水質和水量應能達到一定的標準，還應考慮道路與水面的視線貫通，讓人可以看到水面，因此在道路橫斷面上應考慮水域有一定的寬度以及控制水面與道路標高的落差，條件允許的話，設置水邊的人行道、親水臺階等，可以形成濱水的景觀區域。例如上海的黃浦江外灘、廣州的珠江兩岸、武漢的東湖路和沿江大道、杭州西湖邊的葛嶺路等都是風景極佳的城市道路。

但并非必須在著名的大江大湖邊設計道路時才需考慮濱水景觀，實際上，無論是寬大的交通性主干道還是較小的生活性街道，如果在道路的一側有水域（湖、河或涌）的話，都可以給道路的空間帶來一種開放和舒適的感覺。值得注意的是，現在由于城市水質的惡化，以及道路寬度的不足，很多道路都把河涌改為暗渠，這對道路的景觀非常可惜。如果在修建道路的同時，對路側河涌也進行整治，結合起來進行景觀設計，就可以提供更優美行車環境，例如廣州亞運城同時進行市政道路的修建以及流經亞運城的三條河涌的整治和景觀設計，跨涌橋的橋型、河涌邊的建筑也考慮了江南水鄉風格，以形成一種和諧的景觀（見圖32）。

一般城市都較少有山，此時山應成為附近道路景觀設計的重要元素。山側道路的平面和縱斷面線形可以結合山體的起伏設計為曲線，增加通透感和視覺誘導感，隨著在道路上的移動，路側山體景觀產生豐富的變化（見圖33）。

若能使道路尤其是彎道上的前進方向對著附近標志性景點如山峰、古塔、電視塔、著名建筑等，可以給人美好的感受。例如在2008年被拆除的素有“亞洲第一彎”之稱的上海延安路高架外灘下匝道，雖然從交通以及城市規劃上說它的設計是一個敗筆，但在景觀上卻處理得相當成功。這個轉彎的下匝道是欣賞外灘景區精華的絕佳角度，當車行在延安東路高架上時，忽然一個左轉，視野豁然開朗，左邊是金色的外灘萬國建筑博覽群，右邊是東方明珠、金茂大廈等陸家嘴中央商務區樓群，甚至使途經的車輛由于要欣賞美景，不約而同地會放慢速度，造成高架道路一定程度的擁堵（見圖 34）。

4 結語

“宏觀決定成敗，細節成就品質”，道路的景觀設計也是這樣。從宏觀來說，如果道路的規劃與周圍環境、土地用途能互相協調，道路空間的劃分比例得體、連續，道路景觀設計就算是成功了一大半，道路容易給人帶來舒適宜人的感覺；而城市道路的本體、附屬物的設計屬于道路景觀的細節，細節部分設計好了，道路才會讓人留下良好且深刻的印象。這兩個方面都配合好，道路景觀的設計才會取得完美的結果。

而且道路景觀除了與道路設計，還需要與城市規劃、路側建筑建設、道路市政管理的配合，才能共同營造和保持美好的景觀。

[1]廣州市市政工程設計研究院.漢溪大道施工圖設計[Z].2009.

[2]廣州市市政工程設計研究院.亞運城市政道路工程施工圖設計[Z].2009.

[3]廣州市市政工程設計研究院.白云大道等五項大修工程勘察設計投標[Z].2008.

[4][日]土木學會.道路景觀設計[M].中國建筑工業出版社,2005.