廣州城市軌道交通線網規劃的演變及其對城市發展的影響

林樹森

(貴州省人民政府,550004,貴陽∥省長)

城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃的一個子項。城市總體規劃是進行城市空間布局和城市建設的技術與行政手段,旨在合理、有效地為城市居民創造適宜居住生活、適宜創業發展的城市環境。城市軌道交通運量大、速度快,縮短了城市的時空距離,使城市的交通發生“質”的變化,自然成為改善和調整城市“兩個適宜”的重要設施。現在編制城市總體規劃的程序,已不是自19世紀末以來的傳統做法,即先編制城市總體規劃,再研究城市交通規劃;而是更多的一開始就從城市發展戰略出發,結合城市生態環境、城市用地條件,優先編制城市交通網絡規劃。因此,城市軌道交通成為引導和支持城市規劃、拓展城市空間的有力抓手。本文介紹了近40多年來廣州城市軌道交通線網規劃的演變,從宏觀層面分析這種演變對城市規劃、建設的影響。

1 2000年前的線網規劃簡介

1.1 概況

在1984年國務院批復的廣州市總體規劃中,首次提出“十”字形布置的城市軌道交通網絡,把城市軌道交通線路布置在城市主要客運交通走廊中。

城市軌道交通“十”字形線網規劃的雛形始于20世紀60年代。當時考慮交通戰備為主兼顧交通客運的廣州地下電車系統規劃,原則上是戰時可以將市中心區人員往飛鵝嶺、白云山方向疏散。1965年完成這一規劃,即：南北線,北起桂花崗,南至文化公園,遠期分別延至河南和飛鵝嶺;東西線,西起西村西場,東至天河機場(現天河體育中心)。

1978年改革開放后,廣州城市軌道交通規劃引入香港地鐵規劃思想,第一次提出地鐵線路應選擇在城市主要交通走廊上。經過幾年反復論證,東西線放棄了東風路方案,選在中山路上;南北線修正了原走向,改為北起火車站,南至中山大學,在海珠橋附近過江。

1987年,廣州市政府準備引進法國資金和設備建設地鐵,與法國S?M?S集團合作,研究提出了4個線網方案;后經中法專家共同研究并征求廣州市民意見,最后形成廣州地鐵“十”字形線網規劃方案(見圖1)。

“十”字形線網由地鐵 1號線(西朗—廣州東站)、2號線(赤崗—新市)兩條線組成,線網總長度36.29 km,設31座車站。

1989年6月,廣州市政府正式向國家計委申請地鐵1號線立項。1993年3月,中央正式批準廣州地鐵可行性研究報告。1993年12月28日,廣州地鐵1號線破土動工。

圖1 廣州地鐵“十”字形線網規劃方案

“十”字形線網規劃的形成和完善用了近30年的時間,總體上適合當時廣州市城區的范圍和規模;缺點是線網總規模偏小,對城市發展估計不足。

從1996年8月開始,廣州在全國首次開展了城市軌道交通線網規劃,并于1997年8月形成《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究(最終報告)》(以下簡稱《最終報告》,規劃簡稱《1997年規劃》)。《最終報告》的主編單位是北京市城建設計研究院,協編單位是廣州市規劃勘測設計院、廣州市交通規劃研究所和廣州市地下鐵道設計研究院。

這是一次開創性的工作。十幾年過去了,廣州市的城市建設和軌道交通建設的實踐證明,《最終報告》的研究目標、線網規劃的技術政策與原則、線網規劃的方法和技術路線、線網方案的評價準則和評價方法,至今仍然是行之有效的。

1.2 《最終報告》成果介紹

1.2.1 線網規劃的具體目標

1)線網規劃應適應廣州市城市地位及未來發展之需要,要科學論證線網的合理規模和合理結構,滿足城市居民出行需要。

2)線網規劃能合理地支持和引導城市的土地開發利用,成為城市總體規劃的重要組成部分,有效地控制快速交通走廊用地,保證線網規劃的可實施性。

3)線網規劃能指導廣州市快軌交通進行有序建設,建設一段,運行一段,保持均衡、持續、有效的發展。

4)線網規劃要講究穩定性和靈活性。城市中心區是線網的核心區,線路走向要基本穩定;對外圍區域,線網應具有擴展性和靈活性,以適應城市總體規劃修訂時的必要調整,并留有向周邊城鎮發展和銜接的可能性。

5)線網規劃的目標要有重點,在時限和地域上有要所區別,近期和遠景要以近期為重點,中心區和外圍區要以中心區為重點。

1.2.2 研究的目的與意義

1)快軌線網規劃是廣州邁向現代化國際大城市的重要內容。

2)支持城市總體規劃實施與發展,加強三大組團的緊密性和整體性。

3)促進舊城區的改造和邊緣新區的發展。

4)改善中心區交通功能,提高公交整體服務水平。

5)線網規劃有利于城市各項設施的建設。

6)為規劃并控制快速軌道交通建設用地提供條件,降低工程造價。

7)提出快速軌道交通分期建設順序,為工程立項提供依據。

1.2.3 線網規劃的研究方法與經過

1)方案構思。根據線網規劃范圍與要求,分析城市結構形態與客流特征,進行點、線、面層分析,從宏觀入手對線網方案進行初始研究構思,通過現場踏勘和廣泛搜集資料,共匯集初始構思方案23個。

2)歸納提煉。對初始構思方案進行分類歸納后,又經內部篩選提煉,推出其中8個方案,向各參編單位征求意見,并要求提出補充方案。經過以上“篩選—方案補充—再篩選”的提煉過程,最后擴充到13個方案。這13個方案按線網結構形式可分為：棋盤加放射網,環線加放射網,“U”字線加放射線。

3)方案預選。以13個方案為基礎,以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導,根據合理規模和基本構思要求,又進一步選擇出5個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案,成為初步預選方案。5個預選方案中有3個為放射線形式方案(無環方案),2個為環線方案(有環方案)。

4)預選方案分析與交通測試。將5個預選方案用START交通模型進行測試,進入定性與定量分析相結合的系統分析階段。

5)調整補充預選方案,并選出2個候選方案。通過分析和測試,5個預選方案各自均存在優點和不足之處,需要對其進行優化完善。以3個放射形方案為基礎,形成補充方案A(見圖2);以2個有環方案為基礎,形成補充方案B(見圖3)。由于方案A、B只是通過定性分析進行的優化,其線網整體性能否真正得到優化還要進行同等條件下的交通測試。進一步定量分析后,確認A、B方案是優化方案。最終連同原先確定的5個預選方案,共7個方案(3個“有環”,4個“無環”)作為預選方案。

圖2 以3個放射形方案為基礎形成的補充方案A

1.2.4 預選方案評價結果

通過對評價指標的統計分析、分級計算,其廣義效用函數值及評價結果為：

1)3個有環方案中的環線補充方案(方案B)、大環方案(方案3)、小環方案(方案4)總評價得分分別為0.701,0.652,0.630。方案B得分最高,作為有環方案的候選方案。

2)進一步分析表明,方案B在線網結構、社會效益等方面比優化前均有了較大的改善和提高,但其實施性方面卻略遜于大環方案(方案3)。

3)在方案B的各項評價指標中,其斷面不均衡系數的指標得分較低,意味著客流在線網各線中的分布較為集中,不利于運營效率的發揮。

4)4個無環方案(方案 A、方案2、方案 1、方案5)總評價得分分別為：0.730,0.680,0.656,0.590。方案A得分最高,作為無環方案的候選方案。

5)方案A的客運效果及社會效益都較好,實施性的得分也較高,但與方案2比較,線網結構評價得分稍低。這主要是由于方案2更注重對中心區的照顧,而評價指標也側重于中心區所致。

6)同樣,方案A的斷面不均衡系數也不是很理想,對今后的運營組織有一定的影響。

1.2.5 最終推薦方案

將兩個候選方案A(無環)和B(有環)按照評估準則,進行綜合比較和評價。評價的各項指標如表1。

圖3 以2個有環方案為基礎形成的補充方案B

表1 方案A和B綜合評價對照表

綜合表1的各項比較,方案A優于方案B,最終以方案A為推薦方案。

2 市區范圍的變化產生新一輪線網規劃

《1997年規劃》是一個成功的規劃,特別是解決了在原規劃區的城市結構呈“L”形布局的情況下,舊城區與新城區中心之間的聯系問題;預留了與周邊城市的銜接條件;通過加密中心城區的線路,大大提高了軌道交通對中心城區的覆蓋率和可達性;保證了主城區和東翼大組團、北翼大組團間有直接的骨干線路,降低了換乘需求,強化了組團間的緊密聯系。如果處于珠江后航道之南的番禺市不納入廣州市區規劃,1998年提交給廣州市市政府常務會議審議的《最終報告》肯定獲得通過。當時市政府沒有批準(后來有的文件誤認為已批準)的原因,是市政府主要領導已經在考慮如何盡早將番禺列入廣州市規劃區的范圍。番禺市改為番禺區之后,7條線路都不過珠江后航道的《1997年規劃》肯定要重新做一次。但當時市政府主要領導心里明白,對原老規劃區而言,《1997年規劃》是科學、合理的。這從后來所有“南拓”的線路都沒有改動老城區線網就可以理解。在那次常務會上,市政府領導只強調中心城區線網要基本穩定,只有這樣才能解決不同線路之間方便換乘的問題。因各條線是分期建設,如果各條線路不能保持基本穩定,就無法實現先開工車站給后開工線路預留站臺,從而無法實現方便換乘。

1998年7月31日,廣東省委、省政府召開廣州市城市建設現場會,市政府主要領導第一次向外提出設立番禺區。經過近兩年的努力,2000年5月21日,國務院批復同意廣東省撤銷番禺市和花都市,設立廣州市番禺區和花都區。

番禺納入廣州市后,一舉改變了原廣州市“L”型的狀態布局。為了適應城市空間區域拓展的新變化,2000年12月,廣州市政府編制《廣州市城市建設總體發展戰略規劃綱要》,提出了廣州城市空間發展“東進、西聯、北優、南拓”的規劃。由此,城市軌道交通也需要進行新一輪線網規劃。

《1997年規劃》推薦A方案,最容易把老市區和番禺區聯接起來的線路就是6號線和5號線。6號線過赤崗后不走東南方向到石榴崗,而是一直往南到番禺區中心;5號線從世界大觀、車陂、萬勝圍后一直南下過小谷圍島至新造,再往南到未來可以開發的新區。這兩條線路往南走符合原來規劃中強調的“與周邊城市銜接規劃”,而不用改變老城區的線網結構。

為了實現廣州的“南拓”和盡快讓番禺市民感受到“變區”的溫暖,市政府決定盡快修建連接老城區和番禺中心區市橋的地鐵。2000年10月,市政府常務會議決定向國家申報立項建設廣州地鐵3號線。但這時的3號線已不是《1997年規劃》從沙貝一直往東至黃埔開發區的走向,而是6號線從廣州東站一直往南走的新的3號線。作為臨時過渡,做了一個《2000年近期線網規劃實施調整方案》(見圖4)。

圖4 廣州市《2000年近期線網規劃實施調整方案》

從2001年10月份開始,廣州市政府組織新一輪的城市軌道交通線網規劃。這一輪規劃沿襲了《1997年規劃》,老城區7條線路基本上沒有變動,只增加了“南拓”的內容,“東進、西聯”略有加強。這一輪規劃方案在2003年得到市政府批準(以下簡稱《2003年規劃》),推薦方案如圖5所示。《2003年規劃》線網有明顯的3個特點：

1)完成廣州市區的“南拓”。在番禺市橋及以東將開發的“廣州新城”和南沙地區構建兩個“子網”。這兩個“子網”基本結構就是由環線和跨區射線構成。

3)7號線(南浦島線)從橫沙至西朗構成半環,將和珠江前航道線網較為密集的幾條射線構成多個閉環(通過換乘)。

4)考慮到二沙島有不少公共文化設施,將來修建6號線時用“Y”型支線,有一支線進二沙島。

5)因各條線建設有先后,為了保證各線換乘形式在先建的車站一次成型,特別強調中心區線網規劃的穩定性。相反,遠離中心區的射線兩端,因為城市規劃的精度所限,一再明確只是個“大概走向”,將來隨著小區規劃的完善才固定線路的走向。

圖5 2003年廣州市政府批準的城市軌道交通線網規劃

《2003年規劃》通過后,又經過了兩次局部調整：

其一,2003年,豐田公司決定在南沙黃閣建設“豐田21世紀最大的產業基地”。為了改善南沙的投資環境,市政府決定將4號線從大學城往南延伸至南沙蕉門。

其二,為充分體現廣州“東進、西聯、南拓、北優”的城市發展戰略,最大限度滿足珠江三角洲旅客出行方便,滿足鐵路新客站與市政配套設施用地要求,并留足交通樞紐的發展空間,廣州開始選用鐵路新客站。2004年為配合武廣高鐵上馬,新客站開始建設,為此將地鐵2、7、12號線調接新客站,并讓12號線直接接西朗1號線。兩次局部調整后的《2003年規劃》線網如圖6所示。

圖6 兩次局部調整后的《2003年規劃》線網圖

3 “2010年規劃”

2008年10月31日《廣州日報》公布了廣州新一輪城市軌道交通線網規劃方案征求意見稿,其中的“大環方案”(也就是后來正式采用方案)在市中心區對《2003年規劃》有如下變化。

環線：利用既有8號線海珠段,經白鵝潭地區、站前路、火車站、廣園路、廣州東站、天河北路、中山大道、天府路、員村二橫路等走廊構建,全長40 km,設站31座。

十字快線：南北快線采用《2003年規劃》的3號線主線(廣州東站——海鷗島),東西向快線采用改變《2003年規劃》14號線西段走向,走黃埔大道形成。

X型對角線：拆解《2003年規劃》3號線主線和支線,支線往西南至東沙形成新的10號線;《2003年規劃》的14號線西段過白云新城之后走東湖至大學城作為12號線。10、12號線形成X型對角線。

線網方案如圖7所示。

從報紙上看到這個規劃之后,剛好有機會見到廣州市主管城建的領導,作者向他提出建議：設置環線最好不要拆解已經建成的線路。可能是考慮了這個意見,最終2010年4月24日市政府報請市人大常委會審議的《廣州市2010年軌道交通線網規劃方案》中,中心城區線網方案基本上就是“大環方案”,只不過沒有利用原8號線,而在8號線的南面(新路)平行于8號線布置了“南環”。線路長42.4 km,設車站32座。用規劃者的說明講,是“全線建設以串聯主要交通集散點”,支持‘中調'發展戰略,完美路網結構,提升線網服務水平”。具體方案如圖8所示。

圖7 廣州市2008年城市軌道交通線網規劃方案

圖8 廣州市2010年軌道交通線網規劃方案

《2010年規劃》與《2003年規劃》相比,對 2020年線網結構調整不但是對中心城區線網“加密”、“加環”,最大的不同是解除“南拓”線網的建設。從規劃的角度看,《2010年規劃》減少的線路有：

12號線西朗——新客站,10號線蓮花山——順德大良,3號線至海鷗島部分,11A、11B南沙地鐵系統,13號線南沙——番禺大崗——順德大良,新客站至順德5個鎮的地鐵改為城際軌道。

按照建設順序的先后,《2010年規劃》還公布了《2011—2015年的建設方案》。和《2003年規劃》相比,該建設方案在中心區的線網就是增加了1條環線,另外原14號線西段走黃埔大道;中心區外部分,減少了番禺及廣州新城、南沙兩個“子網”,減少了東部和東莞莞城的聯接,明確增加了到荔城(16號線)、從化街口(14號線)的走向(如圖 9所示)。

圖9 廣州城市軌道交通《2011—2015年的建設方案》圖

4 線網演變對城市發展影響可供討論的幾個問題

4.1 關于環線

兩個車站之間的最短出行距離是兩個車站的直接連線,在交通規劃中稱為“期望線”。城市軌道交通的設置需要有足夠的空間,不可能按“期望線”去布置網絡,只能按照“綜合期望線”去突出交通的主要流向。確定平面上各點(車站)的相對位置,可采用兩個參照系——笛卡爾坐標和極坐標。相似于笛卡爾坐標系布置線網的就是“棋盤式線網”,相似于極坐標系布置線網的就是“放射線+環線線網”。從理論上說,這兩種布置方式都可以采用有限的線路覆蓋平面上所需覆蓋的點。在實際規劃中,城市軌道交通都是布置在城市客運主要走廊上,它不可能是上述理想狀態中的任何一種;就是明顯的近似于上面所述的一種狀態,肯定也不是理想狀態。比如所謂棋盤式構架線網,也不一定都是平行線,也可以有一些對角線。有時,為了減少線路數目,可增加平行線之間的交叉機會,也可以讓線路呈“L”型。同理,極坐標類型布置的線,為增加線路覆蓋面積,避免在市中心區線路過多而造成工程處理困難,多數采用跨中心地區、起迄在對稱方位的“直徑線”,構成所謂的“交叉放射型”。

棋盤式構架線網的線路順直,線網布線均勻,工程易于實施,但不在有相交線路上的其它站點旅客換乘需要通過第3條線來完成。射線加環線構架的線網,在環線和射線上的各站點換乘,可以通過射線轉射線或環線轉射線、射線轉環線一次完成換乘。所以,有人認為,放射線加環線比棋盤式線網的運輸效率高。

從這個原理出發,棋盤式構架線網加外環線,只能解決與環線相交直線和環線上站點一次換乘,而不能解決不相交直線站點之間的一次換乘。換句話說,環內處于各不相交直線上的站點換乘還是要通過第3條線。也就是說,在棋盤式構架線網外圍加環線只提高與環線相交直線和環線上各站點的換乘效率。

也是因為這一點,所以,不管是放射線加環線還是棋盤式加外環線,都有一個共同的用處,就是：加強中心區邊緣各客流集散點的聯系,同時也截流外圍區之間的客流,減輕中心區的交通壓力。明顯的是,要實現以上功能,也不一定要建設“全環”,完全可視邊緣客流集散情況建設1/4、1/3或1/2環線。從出行的角度出發,進入環線的旅客旅程都不會超過半環。棋盤式中心區邊緣外環線主要功能還是截流和疏導。巴黎地鐵就是北面的2號線形成北半環,南面的6號線形成南半環。

地鐵是近現代的產物,很多城市在沒有地鐵概念之前早就形成自己的路網架構。比如,中國的城市路網大多就是棋盤式的,歐洲城市的路網相當部分就是射線加環線的架構。這兩種類型城市形成的“綜合期望線圖”肯定不相同。象莫斯科市,地鐵網采用放射線加環線,與原來的道路網格局就很和諧。廣州是一個擁有棋盤式道路網的城市,《1997年規劃》大體上就是采用射線在中心區構成棋盤式線網的方案。

事實上,橫豎兩組平行線可以交叉出很多矩形“環”。《1997年規劃》方案的 1、5、6號線就在廣州東站、西朗、赤崗形成一個大環,與其它線路形成很多小環。從出行方便的角度看,只要換乘快捷、步行距離短,這種線網形式更適合在中心區布置。

上面已經分析,《2011—2015年的建設方案》主要是放棄原來“南拓”的兩個子系統而增加了中心區1條環線。從區域中心城市的建設和解決城市交通兩個角度去分析,中心區這條環線真的比在新區建設軌道交通重要嗎?可以由線網演變的事實來回答這個問題：

1)第一次系統考慮廣州中心區城市軌道交通線網規劃的《1997年規劃》,也即7條線網方案中,進入比選的7個方案中有3個方案就是“有環”的方案。這些方案的評價分值在本文的第 1章已有說明。

2)《2003年方案》其實就有環線方案：7號線從橫沙至西朗構成一個南半環,與1號線和中心區東北部幾條線路構成多個閉環。

3)如果非要設置環線,最簡單、最節約的方案是將5號線西段口站和12號線北端的西朗站連接起來(即12號線延長至口,線路序號按有新客站方案),這樣便形成了7、12、5三條線的一個環。

4)《2010年規劃》所設置的環線,有些路段選擇和城市規劃不相一致。在《2010年規劃》之前的所有方案,為什么3號線以東、8號線以南、4號線以西這一空間沒有設置軌道交通。其原因是這個地方是市中心區的果樹保護區(廣州人稱為“南肺”)。同理,環線北段從廣州東站至廣園新村,背面是白云山保護區;環線西段,多數路段和原規劃線路重復或者靠近,只有從廣州東站至琶州這一段才是有效路段。其實,不采用環線,而是當城市軌道交通需要加密時采用射線,可能覆蓋的空間還更大一些。

顯然,這是一個為滿足“環線”概念而增加環線的方案,所起作用遠不如在新區建設新線。

4.2 如何使軌道交通成為城市規劃的有力抓手

開展居民出行(OD)調查,分析居民的出行靜態參數和動態特征,把城市軌道交通線路放在客運交通走廊上,對于滿足該區域居民出行需求、改善城市交通狀況是正確的選擇。但這種正確選擇的前提,應該是該區域除交通條件之外,其它的人居環境較為理想或規劃上已認為無需改變現狀的區域。對于人口密度高、建筑密度高、交通密度高的“三高”地區,也就是說人居環境不理想的地方,從城市發展戰略考慮,首先必須讓人口外遷。在這些地區建設城市軌道交通的有利方面是改善交通狀況,極為不利方面是大大增加了人口外遷的困難。交通狀況越改善,原居住居民就越覺得人居環境比原先有很大的進步而越不想外遷。實施人口外遷規劃的最有力抓手就是軌道交通。軌道交通先往新區開,人居環境不理想的老區居民很快就搬進新區。廣州舊城區具備典型的“三高”特征,在荔灣、越秀、東山及海珠(部分)區的54.4 km2內,居住人口竟達211萬。居住環境和交通條件差,城市改造工程極端困難,是人口必須外遷的區域。既要解決老城區的交通擁擠,也要鼓勵老城區的居民搬遷。因此,當在老城區完成1、2號線“十”字形線網之后,并不急于在老城區開始建設其它線路,而是把20世紀90年代對“十”字形線網加線修改的先南北后東西的3號線(即北起天河體育中心,東至新洲,全長13 km,9座車站,線路同樣不過珠江后航道方案),改為全南北線,從赤崗一直往南,過珠江后航道到番禺市橋(最終到達番禺海鷗島)。3號線拉直往南走的方案,從提出到實施引起很多的非議和懷疑。首先就是國際咨詢公司這一關就很難通過,這就導致后來決定的采用只有幾節車廂的“小編組”模式,致使3號線運營后運力一直供不應求。3號線開工后,地鐵公司的一位負責人還對著媒體散布此條線開工建設有風險,遭到市領導的批評。之所以有這些現象,就是太過于相信原來的(OD)調查。他們不理解地鐵是城市規劃非常有力的抓手。采用“交通引導城市發展的模式,交通設施先行,支持城市規劃,拓展城市空間”在廣州是成功的。廣州的“南拓”戰略使番禺區的房價不到5年時間翻了一番,并且使中心城區一手住宅均價從1997年的5 618元/m2降到2003年的4 864元/m2。在全國特大城市中,只有廣州中心區保持了近10年的房價穩定,最中心的越秀區一手住宅均價從1997年的9 679元/m2降到2005年的6 892元/m2。

4.3 城市軌道交通建設的“跨期替代”

城市軌道交通、快速道路都是一個特大城市最終要做的事,晚做不如早做。如果早做,一是能夠降低投資造價(工程造價在城市高速發展時期肯定一路攀升);二是減少拆遷,等城市發展成熟后才建地鐵,拆遷、地底下托換柱基等工程問題都很麻煩。廣州地鐵1號線隧道從龍津路至中山七路之間的幾棟大樓下穿過,施工使用樓基礎托換技術,工程費增加了近千萬元。在老城區修地鐵,拆遷工程約占整個工程投資的15%左右。特大城市建設,特別是新區建設,最好是在新區路網建設時一并建設地鐵隧道。從總體上看,一方面是降低造價,另一方面引導城市發展,一舉兩得。正是這樣,《2003年規劃》把番禺新區(廣州新城)和南沙新區作為近期建設重點。老區那么多人不去多建幾條線路而是在人口密度不高的新區建地鐵,是否“本末倒置”?

經濟學中有“消費的跨期替代”理論。現在少消費多儲蓄,儲蓄轉化為資本,靠資本投資增加生產,可以增加未來的消費。地鐵建設也有“跨期替代”問題。本世紀初,廣州地鐵建設的戰略思想是分三步走：第一步是初步解決老城區的交通;第二步是服從城市發展戰略,解決“南拓”,3號線、4號線往南走;第三步是提高整體水平。按照城市建設“一手抓適應,一手抓提高”的要求,第一步是“適應”,第二、第三步是“提高”。

為什么第一步是“初步解決老城區交通”?這是因為老城區既要解決交通擁擠問題,也需要外遷人口。這就需要控制老區地鐵的線網密度,同時加快新區地鐵建設速度,以取得改善交通和人口外遷的“雙贏”。正是這種戰略思想,當老城區“十”字型線網完成時,老城區人口并沒有增加而是減少,老城區地鐵口處的房價比地鐵建設前不升反降。

第二步,3號線的作用是明顯的,4號線從客流角度看有些問題,但這主要是當政者沒有抓好廣州新城和南沙地區的建設以致人氣不足。單就4號線滿足豐田基地和市區的交通聯接問題一項就足以實現4號線的價值。豐田基地一年給市里的收益應該大大地高于4號線的運行成本。并且,4號線串聯了一批基于知識經濟的新興產業區,廣州科學城、國際會展中心、生物島、大學城、廣州新城、南沙經濟技術開發區、南沙新港區等,沿線200多km2區位優良的用地使4號線擁有很好的前景。原來預想的南沙“四區合一”之后,將很快出現1座海濱新城的情況沒有實現,這絕不是4號線建早了的問題。

第三步,是提高整體服務水平。這一步也沒有隔多少時間,并沒有等待3、4號線投入使用后才開始老區新線路建設,只是建設順序先后的調整而已,基本上還是同時段開工。5號線試驗段在3號線開工不久后就實施,5、6、8號線均是在2005年之前就開工。按照原來計劃,2010年亞運會之前,廣州地鐵的255 km運營里程是確有保證的。

在老城區已有8條地鐵線之后,是抓緊建設新區地鐵還是繼續給老城區地鐵加密,這是《2003年規劃》和《2010年規劃》的根本區別。

4.4 讓軌道交通承擔城市發展更重要的戰略任務

《1997年規劃》的一個目的是“以促進廣州市現代化國際大都市的建設為宗旨”,《2003年規劃》的目標是“確立廣州市作為區域中心城市的地位”。讓廣州地鐵承擔這么重要的戰略任務,是因為廣州處于珠三角這樣的一個特殊環境。處于京津唐地區的北京和長三角地區的上海,不管如何發展,都無可爭議的是該地區的中心城市。但廣州在區域中所處的位置不同。在這個區域中,香港是一個自由經濟體,被認為是一個很有競爭力的國際大都市;深圳是一個新興的特大城市,作為國家的一個經濟特區,擁有特殊政策。廣州在這樣一個小區域里面,如果自己不作為而淪為三流城市,幾十年之后就不可能是什么中心城市。

1998年,廣東省第八次黨代會提出要把廣州、深圳建成有較強輻射力、吸引力的經濟中心。其實,在這之前,周邊的有些城市已提出要多少年超過廣州的豪言壯語。這些豪言壯語也并非空穴來風。改革開放之后,從香港和通過香港而來的勞動密集型產業轉移加速了珠三角地區的工業化過程。在這一輪轉移中,廣州并沒有多大的優勢,作為老城市,勞動力、費用成本、土地供應這些要素都不如珠三角其它地方。相反,老城市在新體制下的各種負擔更加突出,城市可支配資源跟城市規劃不相適應,城市基礎設施和公益性項目欠賬較多,城市建設和社會發展與現代化城市還有很大差距。在這樣的條件下,廣州如何利用科技、教育、第三產業,以及發展裝備工業、基礎工業的潛在優勢,把周邊的一些“明星”城市“捆綁”在一起形成區域的競爭力,就成為當務之急。而要將周邊的城鎮有機聯結,最有效的工具就是軌道交通。

三國時,東吳分交州之南海、蒼梧、郁林、合浦四郡首置廣州,一有廣州,廣州、佛山就在一起。至明、清兩朝,廣州、佛山均屬廣州府。孫中山先生在《實業計劃》中指出“新建之廣州,應跨有黃埔與佛山”。廣州市為了增加城市競爭力,首先提出“廣佛都市圈”(注意,并不是現在提的廣佛同城化)概念。2002年10月11日,廣佛地鐵試驗段正式開工。

單有佛山是不夠的,廣州人首先想到的是順德。順德是一個非常有活力的地方。“順德制造”將是構成未來廣州作為區域中心城市的一個很有作用的元素。順德的陳村、北、倫教、大良、容奇等5大名鎮通過地鐵直達廣州中心商業區,這樣也可以改善順德的投資環境。這是一件“雙贏”的事情,雙方都樂意去做。為此,當時的廣州市政府領導親自帶著規劃圖上門去找順德市領導,協商盡快開通廣州到順德的地鐵。

構建區域中心城市另一個空間發展戰略是城市影響力“東擴”。廣州并不是珠江西岸的城市,現在有些人在劃分“廣佛肇”、“深東惠”,這是一種損壞廣州作為區域中心城市的提法。廣州的東面是極具發展潛力的地方。這從廣州所屬的增城這幾年的發展就能很好地說明問題。如何讓東莞、惠州向廣州靠攏,最有效的辦法就是將他們的市中心和廣州的市中心用地鐵聯結。惠州相對遠一點,但東莞的莞城是很容易做到的。廣州開發區和東莞只有一河之隔,迅速將軌道交通通達莞城也就成了《2003年規劃》的重點。但和莞城的聯結當時沒有做到跟順德一樣的深度,所以在線網規劃圖上規劃了3個接口：10號線(蓮花山)、5號線(黃浦開發區)、14號線(新塘)。

在圖9中,規劃聯通順德5鎮和東莞莞城的是城際鐵路,而不是《2003年規劃》中的地鐵。城際鐵路有自己的屬性,短期內不可能象城市地鐵一樣運行。更主要的還是：該線是“珠江三角洲城際鐵路”,并不是廣州專有。由此,廣州失去了一個搶先聯結共同發展的機會,也就是說大大削弱了廣州和這幾個地方的聯系。

可見,城際之間軌道交通設置模式和建設時機,同樣會影響軌道交通承擔不同的城市發展的戰略任務。

[1]北京市城建設計研究院.廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究(最終報告)[R].北京：北京市城建設計研究院,1997.

[2]廣州市人民政府.廣州市城市建設總體發展戰略規劃綱要[R].廣州：廣州市人民政府,2000.

[3]廣州市人民政府.2000年近期線網規劃實施調整方案[R].廣州：廣州市人民政府,2000.

[4]廣州市交通規劃研究所.廣州市軌道交通線網規劃方案[R].廣州：廣州市交通規劃研究所,2003.

[5]廣州市發展和改革委員會.廣州市 2010年軌道交通線網規劃方案[R].廣州：廣州市發展和改革委員會,2010.

[6]譚瑜,葉霞飛.東京新城發展與軌道交通建設的相互關系研究[J].城市軌道交通研究,2009(3)：1.

[7]王治,葉霞飛.國內外典型城市基于軌道交通的“交通引導發展”模式研究[J].城市軌道交通研究,2009(5)：1.