電動汽車充電市場“被繁榮”

　　目前市面上提出的快充技術，都是在實驗室破壞性試驗下的數據，無法推廣到商用，兩大電網和中海油的宏圖很可能演變為投資過剩。
　　
　　5月25日，來自北京市電力公司的消息說，預計北京首個電動汽車充電站6月底在航天橋建成。
　　此前的4月，山東電力集團公司投資的山東首座大型電動汽車充電站在臨沂市開工建設，華北電網公司建設的大型電動汽車充電站——唐山南湖充電站正式運營；去年8月份，國家電網上海公司投資建設了國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站。去年12月底，由南方電網投資建設的首批2座電動汽車充電站和134個充電樁在深圳正式投入使用。
　　中海油則成立了專門的新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網絡，并宣稱于2010年上半年在2個以上省會城市啟動純電動汽車充電站的網絡建設。國家電網也表示，今年年底前將在全國27個城市開建電動車充電站。
　　問題在于，電動車充電站的火爆局面是一場圈地運動還是未雨綢繆?
　　
　　快充技術尚未突破
　　
　　2010年，新能源汽車個人消費者購車補貼政策的出臺時間一推再推，成了掛在“驢子眼前的胡蘿卜”，牽引著兩大電網、石化雙雄、各大車廠以及普通消費者亦步亦趨地走上純電動車的“康莊大道”。
　　“現在電網公司要建的是快速充電站，但對于‘快速充電’這個詞，無論是電池企業還是整車生產商都相當避諱。”江蘇常熟合眾環保能源技術研究所負責人抄永康對《瞭望東方周刊》說，“現在市面上提出的快充技術，都是在實驗室內破壞性試驗下的數據，無法推廣到商用。沒有一家電池生產商敢于承諾其產品在快速充電后的續航能力和重復使用壽命，因為這一技術在全世界還未突破。”
　　以普通民用汽車的加油時間來考量，一般每次加油花費5到10分鐘，然而目前完善掌握的純電動汽車充電技術需要5到8小時，因此，充電站如果無法提供30分鐘以內的快充服務，基本就失去了其社會基礎建設的功能性。
　　2000年電動自行車、電動摩托車開始陸續出現后，沙永康及其團隊研究發現，一些電動自行車在更換新電池后，續行里程可以為45公里左右，但幾個月后續行里程卻明顯縮短。
　　每天長達幾個小時的電動車充電，使用戶不得不日復一日扛著電池上樓回家。當時，沙永康所在的研究所以解決鉛酸電池的超快充電問題為目標，提出要在5分鐘之內充70％～80％，速度接近于加油，不久，實現了三倍于常規充電時間的技術。
　　在沙永康當時的設計中，快速充電設備將是個完整的產業鏈：電動車維修店、小超市、小區物業公司、企業停車棚都可以通過配置一臺或數臺充電機，成為這個網絡中的一環。這個網絡的推進顯然非一時之功，也超出了商業推廣的范圍，因此功敗垂成。
　　中投顧問汽車行業分析師李勝茂介紹說，新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽命盡量長。傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇鋰電池作為新能源汽車的動力電池。
　　目前世界上研究汽車快充鋰電池技術的國家主要有日本和美國，日本的研究方向偏向于電池的重復使用壽命，美國的研究偏向于電池的安全性能，但都沒有突破汽車鋰電池的快充技術，“多久后鋰電池的快充技術能夠得到妥善的解決，現在沒辦法從技術層面判斷。”沙永康告訴本刊記者。
　　無法實現快充，新能源汽車在實用性方面就遠遠低于傳統燃料汽車，因此該細分市場的啟動和規模將遠低于目前的熱炒下的預期。如果龐大的私家車市場無法參與到純電動車領域，那兩大電網和中海油的宏圖很可能成為投資過剩。
　　
　　政策推動下的大舉投資
　　
　　預計于今年兩會期間出臺新能源汽車個人購買補貼政策被推至了7月底前出臺。據透露，目前工信部還糾結于哪些車型能列入補貼名單。
　　據透露，初期的國家補貼有可能只在5大城市試點，也許會實行國家補貼和地方政府補貼雙管齊下的方式，“現在說新能源汽車市場可能由于這個政策而啟動為時過早，如果都由地方政府補貼的話，政策的持續性值得考量。”該人士告訴本刊記者。
　　在4月底的全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會上，《電動汽車傳導式充電接口》等4項標準通過審查，成為電動車“國家標準”。截至目前，我國已制定并發布了新能源汽車相關國家標準和行業標準共計42項，其中22項列為新能源汽車產品準入的專項檢驗標準。
　　但就目前的標準看，除了未對電池的快速充電做出規定外，還在基礎配套上存在一定缺失。以電動車充電電壓為例，目前國內的電壓從280伏到600伏，其中包含380伏、400伏、450伏等將近10種規格，顯然，在大規模推廣充電站的形勢下，相關組織還未考慮到統一電動汽車充電電壓的問題。
　　業內專家告訴記者，由于汽車充電的規模和設備要求，無法通過轉接器改變充電電壓，這就導致要讓電動車全國通行，每個充電站都需要配齊各種電壓的充電設備，這當中的重復、無效投資顯而易見。
　　此外電池的電容量也需要有統一標準，續航能力100公里和500公里的汽車，采用相同設備充電，不僅會造成電池損耗，更會對相關設備產生傷害。
　　沒有快充技術，電動車缺乏實用性；缺乏有持續性保證的政策補貼，電動車沒有價格優勢；尚未成熟的系列“國標”，讓電動車生產踟躕不前，大規模的充電站投入過剩的危機已經赫然在目。
　　被期許過望的電動車是否走錯了自己的發展道路呢?“以目前的技術和國情考慮，更適合充電樁的投入和發展。”沙永康說。充電樁是一種慢充設備，汽車停靠后需要5到8小時的時間才能完成充電。
　　這種設備可以安裝在停車場和居民區內，考慮到露體設備的使用和保養，初期投入適合于中小富裕城市，最好是安裝在有自備車庫的居民家中。但電動車電池的使用壽命短，2到3年就需要更換整組電池，其價格在10萬元上下，對車主的負擔很重。
　　也有一些企業另辟蹊徑。5月2日，眾泰汽車董事長吳建中在北京車展上宣布，眾泰準備投放100輛眾泰2008EV電動汽車用于在京租賃。此前，眾泰已經在杭州批量投放電動汽車。
　　眾泰電動汽車租用模式，由經銷商提供保養服務，消費者不需要買車，不需要考慮電池損耗和更換，也不需要考慮充電問題。目前，眾泰2008EV在杭州的租賃價格為2500元／月。這會不會成為電動車市場化的成功之路