電動車產業鏈初步形成

下半年車市增長仍存諸多不確定性，正是汽車企業尤其是自主品牌汽車企業加強服務，苦練“內功”以贏得客戶更高滿意度評價的最佳時機。

9月16日，規模浩大的全球汽車論壇在成都開幕，“唱響綠色未來”作為一項重要議題成為吸引眾人的一大焦點。在本刊2010年第８期封面故事中，曾以《非徹底革命》為題對新能源產業的發展做了較為詳細的論述。本期，新華信國際信息咨詢有限公司為我們展示了一份更為全面的新能源產業調查報告。

世界第一帶來石油消費攀升

2008年底，我國汽車保有量為6467.21萬輛，2009年我國汽車市場發生井噴，保有量達到7619.31萬輛，激增17.81％。2009年中國汽車產銷均破1300萬輛，2010年上半年破900萬輛。如此高速增長的汽車產銷量和保有量無疑將會為我國薄弱的石油工業帶來巨大的壓力。

1990年，我國的石油消費量為1.1億噸，2000年為2.2億噸，到了2009年，我國石油消費量增長為4.1億噸。也就是說，每10年我國石油消費量翻一番，復合年均增長率(CAGR)達6.9％。其中，2009年我國汽油消費量由2005年的4842萬噸增長為7000萬噸，柴油消費量由10968萬噸增至15000萬噸。如此嚴峻的形勢加上國際原油價格不穩等因素，對我國的節能提出了越來越高的要求。此時鼓勵發展新能源汽車，除了對汽車工業發展彎道超車的希冀以外，也是對我國石油工業壓力的緩解措施。

減排難以追趕先進水平

從我國的人均GDP和千人汽車保有量來看，都與發達國家有很大差距。這說明我國的汽車市場還有很大的發展空間。隨著人民購買力的提高，我國的千人汽車保有量尚有很大上升空間。這意味著我國的汽車保有量將達到相當龐大的數字，同時也意味著我國汽車產業的減排任務將會非常嚴重。

中國推出的計劃于2015年實施的新油耗法規，規定二氧化碳排放標準為每公里161克。而歐盟則計劃到2015年，歐洲新車二氧化碳平均排放將逐步降至每公里130克，2020年至95克/公里。美國通過的燃油經濟條例的目標是到2016年在美國銷售的平均二氧化碳排放每155克/公里。日本的目標是2015年155克，2020年115克。由此可見，即使在2015年達成既定目標，我國二氧化碳排放水平仍然低于世界先進水平。

為了達到2015年的減排既定目標，歐美日都制定了相應的保障措施。歐洲制定了2015年強制實施，對超標碳排放按量處罰，超額越多，每單位罰款額越高。法國自2008年起對二氧化碳排放量低于100g/km的汽車獎勵5000歐元，對超過160克的汽車征最高2600歐元排放超標稅。美國計劃從2012年開始實施減排政策，同 時美國三大汽車公司、四大石油公司等30家企業組成了氣候變化戰略同盟，需求技術突破，目標是在2012年前完成成本控制與技術研發。而日本則采取“綜合途徑”，通過混合動力技術的普及、道路基礎設施和交通管理改善、引導環保駕駛等一系列措施，推進減排目標完成。

而由于我國汽車工業尚不成熟、減排技術普遍落后、道路基礎設施建設和管理水平有待提高等種種局限，我國對傳統汽車的減排很難達到世界先進水平。因此，此時發展新能源汽車尤其是電動汽車，成為我國汽車行業跨越式發展的重大機遇。

發展電動汽車優勢明顯

從產業條件來看，我國具備發展電動汽車的各種優勢條件。

首先，我國鋰材料資源豐富。我國發展電動汽車的關鍵資源鋰金屬儲量豐富，可采儲量達54萬噸，居世界第三，遠高于美國(3.8萬噸)等西方國家。而我國驅動電機技術基礎較強，有大批的電動機生產企業，產業規模居世界第一位，僅中小型電機就有300個系列，產品資源豐富。并且，以中信國安、比亞迪等為代表的國內鋰動力電池廠商已進入量產階段，具備電動車產業化的先期能力。

其次，我國電力資源豐富。2000以來全國發電量年均增長11.6％，由1.4萬億千瓦時增至2009年的3.7萬億千瓦時。預計2020年中國發電總量將達7.7萬億千瓦時。而按照2020年達到3億輛的汽車保有量，單車百公里電力平均消耗量20千瓦時，年平均行駛里程15000公里計算，我國2020年汽車電力消費為0.9萬億千瓦時，僅占我國電力總需求的12％。由此可見，我國的發電能力能夠滿足大規模發展電動汽車的需求。

產業鏈初步形成

目前，隨著相關政策的密集出臺，我國新能源汽車發展方向逐步明晰。插電式混合動力車合純電動車將成為我國新能源汽車發展的主要方向。在科技部、發改委、工信部和財政部的共同推動下，我國已經有100多款新能源汽車獲得新產品公告，有累積超過5000輛新能源汽車在重點城市進行示范運行和推廣，落實新能源補貼10億元，帶動地方新能源相關投資150億元。目前，我國主要汽車企業、關鍵零部件企業、關聯基礎設施企業方面都取得了一定進展，盡管還面臨技術和商業模式等許多瓶頸，但我國電動汽車產業鏈已經初步形成。