新能源汽車的中國“魂斗羅精神”

“豐田車召回門”的影響還在擴散，豐田章男還處在十字路口。

近日，又有國內比亞迪電動汽車電池安全事故發生，似乎與汽車有關的變故事故的陰影總是在我們的記憶中揮之不去。

而比亞迪事件雖為個案，無論其就該事件的真實性進行何種表態，抑或全為他人杜撰，但我國在探索新能源汽車產業發展中的些許問題是任何人都不能忽視的。

2009年5月，郭臺銘曾二問巴菲特:“敢不敢駕駛比亞迪整天自夸電動雙模車上下班?”此種調侃，不是毫無緣由，因為據相關媒體報道，業內人士曾透露，2008年底比亞迪上市的F3DM汽車在深圳街區爆炸。

近期，鳳凰網又言，比亞迪純電動車E6在試制過程中，某工程師在電動車充電完成后試圖將充電接口拔下時，電路突然短路，過大的電流瞬間將該工程師的半邊身體擊穿，導致重度燒傷。不過該消息還未得到比亞迪官方的正式確認及答復。但我們相信:真相只有一個。

我們沒有忘記2009年6月，成都“悶罐”公交車爆炸事件引發全國公交系統“大地震”， 無論是目擊者說在現場聞到了天然氣泄漏的味道，還是事實證明是肇事者故意為之，我們暫且不論。此種現實，不得不引人關注，但由此產生的關于電動汽車以至新能源汽車安全的問題由值得人深思。事故本身的個中緣由我們不擬細述，但無疑為我們當前紅火推進的新能源汽車事業敲響了警鐘。

電動汽車怎樣才能安全上路?

針對我們將信將疑的比亞迪電池安全事故所暴露出的關鍵問題——電池安全，香港理工大學電機工程學系鄭家偉教授分析指出:電動汽車蓄電池充電需要很好的電流控制和狀態監控。鋰離子或其他汽車電池都具有高電流承載能力，會產生很大的瞬時電流。任何短路或不正確的電路操作都會造成很高的瞬時電流，并對系統和操作人員造成傷害。

據了解，香港理工大學有關研究機構已經開發出了一系列的蓄電池管理系統及蓄電池充電器，所有的保護措施都已經應用其中，因此非常安全。蓄電池充電技術不僅僅是簡單的電路設計或者一般汽車工程師可以勝任的工作，它需要非常專業的電力電子領域人士來完成。而且關于蓄電池的使用也需要有專門的培訓。

鄭家偉教授同時也指出，當前就電動汽車領域可靠性和安全方面有很多需要關注的問題:首先，是高能量的蓄電池性能;其次，電機的可靠性，特別是在高速公路駕駛時尤其重要。第三，電力再生制動，但太高的再生功率會損害電子剎車;第四，電力再生制動和機械制動的集成;第五，驅動線控技術(線控制動，線控轉向)—電路和控制的可靠性、容錯設計;最后，電磁干擾(EMI) 會影響到控制器和汽車電腦。所有的用戶和所有的電路都會承受或發出EMI電磁干擾，等等。

目前我國已啟動和預啟動20個“十城千輛”新能源汽車的示范工程，電動車已在全國13個城市開始運行，按照規劃，到2012運行的車輛將超過6萬輛。在新能源汽車越來越近地走進普通消費者時，除了技術本身，新能源汽車的安全問題也得到業界人士極大的關注。

就電動車下一階段的技術提升和發展，鄭家偉教授指出:電動汽車相關的新技術將依靠以下這些方面的研發來獲得:電力電子方向，主要集中在控制DC-DC功率轉換(蓄電池，直流供電電源)，電機驅動器(逆變器設計)方向;具有更高性能和高功率密度、容錯性能的電機;高能量和高功率密度的蓄電池;能源管理的集成——電池將與超級電容，以及其他能源存儲設備集成起來，新的功率和能量平衡管理系統;新的電動汽車底盤和車身設計——傳統汽油車的設計不適合電動汽車，零部件和包裝方面都有所不同;充電網絡——提供電池充電和電池交換的基礎設施;智能網——連接到蓄電池網絡來提供智能的能量存儲和充電，而這需要更低的成本和更高的可靠性。

做產業怎一個“虛榮”了得?

截止到去年年底，豐田混合動力車在全球累計銷量就已超過170萬輛。2009年末，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已超過20萬輛。而豐田普銳斯自2000年登陸北美市場后，截至去年，累計銷量已經突破百萬輛。而國內比亞迪的F3DM至今只有深圳政府捧場。恰似“全球首款”概念，比亞迪的雙模式似乎也還是個虛榮的噱頭。

自詡為“新能源”汽車鼻祖、曾妄稱要做游戲規則制定者的王傳福曾揚言: “2008年將把電動汽車商業化，2009年推出純電動車，我們比日本整整提前了20年?！笨墒牵F實總不就如我們所想的那樣按部就班。

近日，科技部部長萬鋼接受相關媒體采訪時表示:按照計劃，到2012年，公交領域會有6萬輛新能源汽車，屆時整個社會將會有15萬輛(新能源汽車)。那時候(2012年)，全國汽車產銷量將達到1500萬輛，15萬輛就是1%。如果突破1%，那么接下來突破10%的時間就會大大短于我國現在的這一步。中國的新能源汽車走上產業化，可能不是十年磨一劍，而是二十年磨一劍。

部長話語中透露著對新能源汽車產業在中國推廣的自信，但同時也毫不掩飾地顯示出其中的艱難。時間總是在清晰地詮釋著產業發展的脈絡，無論是停滯還是前行。但是我國新能源汽車產業發展和應用的氣勢恐怕在世界上也是獨一無二的，這種氣勢實難被西方國家效仿。

“中國在新能源汽車關鍵的核心技術方面能力的提升很快，政府支持力度明顯大于其他國家，私營企業也積極參與進新能源汽車產業的發展?！毕愀劾砉ご髮W機械工程學系系主任呂堅教授表示，但在新一階段的汽車產業爭霸的過程中，所謂“彎道超車”目標的實現還需要做很多的努力，特別是新能源汽車的安全問題，需要得到更多關注。從現有技術水平來看，各類電池(包括燃料電池)的能源密度或性價比還遠低于汽油、柴油發動機，所以混合動力汽車將在長時期內占有很大的地位。即使未來所有的電池相關的問題都得到解決，中國每年上千萬輛新車都用電力車的話，如何發電將是最大的瓶頸問題，如果用煤發電來為電力車供電，最終環境污染的總平衡量并不會很有優勢。現在汽車的總重并非有效載荷重量比例過大，因為電動車作為終級能源使用者，每多耗一度電相當于耗四到五度電，因為在初級能源的制造、運輸和儲存過程中，能量的消耗是很大的。在不降低安全性能的條件下，電動車減重是最重要的工作之一。

“我個人認為，唯一的解決辦法是使用全新的思維，比如利用高速列車、城際軌道、地鐵和超輕電動車相結合，建成新型的運載模式，才能根本解決中國13億人的交通運輸問題。我國車用高性能材料的比例遠比外國先進水平要低，因此要實現“彎道超車”并不容易，需要有很多創新的思路和技術投入。和歐盟、日本等國一樣，國家應在共享平臺上解決一些全國汽車廠家的共性問題:先進材料、制造、汽車集成設計平臺和產品質量安全等領域都可以做很多工作?！?/p>

標準或開閘，日本野心?中國或旁落?

據報道，外界一度熱傳，在瑞士日內瓦舉行的聯合國歐洲經濟委員會汽車法規協調世界論壇上，聯合國計劃將正式宣布混合動力和電動車的全球標準，并且新標準將于2010年底生效。日本方面提出的混合動力和電動車的安全標準極有可能被采納，成為全球統一的安全標準，而豐田普銳斯和本田insight的技術規范可能成為世界標準。

傳言歸傳言，但事情真像傳言的那樣延展。據報道，3月中旬，豐田汽車、日產汽車以及三菱汽車、富士重工等4家汽車制造商的代表集聚在東京一家酒店，就電動汽車快速充電器規格的統一和普及召開協商會議，并宣布成立行業協會。據了解，當天與會的還有日立制作所、關西電力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨頭)等，共涉及重型電器、電力、物流、零售等近160家公司。同時，歐洲的重型電氣公司ABB、博世等也悉數到場。此次大會的目標已不只局限在日本境內，而是希望建立、普及國際汽車充電器標準。東京電力公司也與這些企業達成了一致。

相關媒體披露說，這無疑是一次野心外露式的集會——旨在搶占全球電動汽車標準制定者的位置。野心，不是誰都能有的。

回看國內，截至2010年1月，我國已經批準和實施的新能源汽車標準達30項，當中最關鍵的22項標準列為新能源汽車準入的標準。在技術標準方面，我們并不是太落后，問題是標準使用率，在國際標準申請上還有一定的差距。

電動車專家、清華大學汽車研究所所長陳世全曾對標準問題發表了自己的看法:“新能源汽車標準是國家的重要資源，也是一國的主權問題。國內汽車企業一定要有自己的新能源車標準。不過關于安全標準，我們要向國際看齊?！?/p>

雖然目前我國新能源汽車標準體制還沒有建立起來，但現在包括國家電網、中石化等六家國有企業已開始布局、圈地，紛紛建充電站。針對此種舉動，工業和信息化部部長李毅中日前表示，新能源汽車的快速發展要求相關標準盡快出臺，配套措施也要隨之完善。“當務之急是在管理體制上，要明確電動汽車行業主管部門，制訂相應的技術標準、市場準入門檻和產業政策，要有一個專項規劃，以避免盲目投資和重復建設。現在國務院已高度重視這些問題，辦法、制度和方案都在研究中?！?/p>

三月已經接近尾聲，無論關于新能源汽車安全的國際標準將會在何時出臺，重要的是，國內的新能源汽車企業是否已經有了足夠的心理準備還是只是揚言攻城，卻遲遲看不到行動呢?

難道我們只能做傳說中的“魂斗羅”亦或是“阿Q”?只圖在精神世界里，自稱得了天下?若是那樣，豈不悲哀!