路徑甫定 中國挺進電動車強國?

在爭議新能源汽車路線時，各界對政府應當在新能源汽車發展進程中所起的作用和扮演的角色也有著不同的認知。有觀點認為，政府應主導一種新能源汽車重點研發和推廣，國外很多重大產業、新興產業的崛起和發展都得益于政府主導。與之相反的觀點是，國際新能源汽車技術路線尚未確定，我國亦應該堅持多項技術同時并進，最大限度地規避產業和國家投資風險。

中央企業電動車產業聯盟在京成立，16家央企共謀電動車大計;

北汽福田與中信國安盟固利公司簽署戰略合作協議，雙方將在新能源汽車領域建立起長期穩定的戰略合作伙伴關系，這是北汽福田發展新能源汽車邁出的重要一步，汪大總表示，北汽會在新能源方面投資30億元，以商用車作為國際化的突破點;

東風汽車斥資6.5億元的新能源客車項目在湖北省襄樊市開工建設，明年上半年將先期建成2000輛整車、5000輛底盤的新能源產品生產基地;

2010上海新能源汽車論壇10月舉行;

EVS25將于11月在深圳舉辦;

“首屆全國新能源汽車及配套服務高層論壇”將于12月在濟南召開……

從央企“合謀”造“新”車到地方國企在新能源方面的大手筆，從舉世聞名的世界電動車大會到不知名的地方性新能源汽車論壇，金秋時節，“新能源”成為汽車行業最為火爆的詞匯，一時間，“新能源”充斥著與汽車有關的每一個環節。

9月8日，國務院常務會議審議并原則通過了《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，確定節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車七個產業將被重點培育，加快推進。同時，對七大產業加大財稅金融等政策扶持力度，引導和鼓勵社會資金投入，并設立戰略性新興產業發展專項資金。

消息甫出，旋即引爆資本市場一個新的興奮點——戰略性新興產業，新一輪產業比拼硝煙也即將燃起，百余家相關上市公司躍躍欲試。

新能源汽車位列七大產業之中，更是讓近來一直處于風口浪尖的新能源汽車再度被強力聚焦。然而，我國的新能源汽車究竟應該沿著怎樣的技術路徑發展?

兩派爭霸

世界各汽車強國的新能源汽車產業路徑，主要以美日歐為代表。

美國從上世紀80年代就提出來不同的發展理論，著名的有克林頓時期的PNGV計劃，這是以提高燃油經濟性為目標，但是技術解決方案以混合動力為主要。近期奧巴馬將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的一個重要內容，實施了總額48億美元的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，產品選擇以PNGV為重點。

日本則是全面發展三類電動汽車，而且產業化推進以市場或者市場競爭力作為主要目標，純電驅動規劃和產業化推進步伐最快，在燃料電池、產品的研發和產業化推進說也是領先的。日本是第一個全面系統地提出和實施動力電池研發計劃，計劃用20年的時間，分四個階段實現電動汽車性能、成本和傳統汽車相比具有競爭力。

歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期，曾經提出到2020年，實現23%的石油替代。歐洲近期對于電動汽車給予高度關注，以去年下半年德國發布的電動汽車計劃為代表——高度重視純電驅動的電動汽車的發展。歐洲在發展電動汽車方面起步比較晚，但規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段地從研發產業化、基礎設施給予統籌布局。

同時，各界對政府應當在新能源汽車發展進程中所起的作用和扮演的角色同樣有著不同的認知。有觀點認為，政府應主導一種新能源汽車重點研發和推廣，國外很多重大產業、新興產業的崛起和發展都得益于政府主導。與之相反的觀點是，國際新能源技術路線尚未確定，我國亦應該堅持多項技術同時并進，最大限度地規避產業和國家投資風險。

多頭并舉還是押寶其一?我們來看看專家的觀點。

“不能以片面優勢定路線”

英國拉夫堡大學汽車工程系教授、博士生導師陳銳認為，目前多種新能源形式共存的狀態，不能根據某一種形式具有的片面優勢來下結論。不論國家還是企業，在進行技術投入時，應該用一半的精力去開發可替代能源汽車，一半精力用在對傳統產品和技術的提高優化上。如果以“發動機在未來十年二十年將會消失”這種理念作為趨勢，那發展方向將是非常錯誤的。燃燒發動機未來不會消失，它還會繼續占據主導位置，其靈活可靠性、成本優勢等是其他任何替代性能源汽車技術無法比擬的。即便石油沒有了，發動機里還可以燒天然氣、乙醇、生物燃料。在德國、在日本等地，對于現有發動機的完善提高仍是科研項目的一部分，雖然可能不是主流攻堅方向，但可以看到政府還是花了很大代價促進企業去做這些事。

電動車專家趙國通認為，混合動力車、純電動車、插電式混合動力車等，作為一種過渡解決方案可以研究開發，但市場化可能性不大。再加上燃油汽車(包括柴油車)本身還可以不斷改進，所以，未來二三十年，傳統內燃機汽車，包括汽油車、柴油車、LPG汽車、CNG氣車等肯定還是絕對的主力，諸多的新能源汽車至少目前很難商業化——一個科研成果要變成生產力，需要經過相當長的驗證期。

另有專家指出，從燃油供應角度來看，雖然燃油總體發展趨勢將趨于緊張，混合動力汽車不可能真正擺脫對石油的依賴，但石油不會在短期內枯竭，混合動力仍然是一種重要的節油技術，作為過渡到純電動汽車的一種技術路線還是必須的。持這種觀點的專家還提出，純電動汽車的充電問題還沒有得到比較全面的解決，充電站的建設還需要投入更多，以充電站取代石油巨頭的加油站地位，成為占主要地位的能源，還需要有一定的緩沖時期。同樣，燃料電池汽車也是如此。

“純電動是戰略方向”

與上述觀點不同，中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉表示，他贊成國家將純電動作為優先發展的路線，我國發展新能源汽車應該優先發展純電動汽車，即實施“一步走”的戰略，而不是先混合動力再純電動的“兩步走”戰略。

與陳清泉觀點一致，中國汽車技術研究中心主任顧問、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林在接受記者采訪時表示，我國應該把純電動車作為新能源汽車首要的發展路徑。首先，在這場汽車技術的革命面前，按照國際的發展趨勢，終極目標為純電動和燃料電池，但實現這個目的的路徑不是唯一的，并不是說必須先發展混合動力才能走到電動車這一步。

其次，混合動力分很多種，有輕度、中度、深度等區別。輕度混合動力是應該得到鼓勵的，它技術壁壘小，遇到的知識產權問題不多，成本也較低，又能有比較良好的節能效果，比較容易被市場接受，從這些方面來講，輕度混合動力的發展是沒有問題的。但是中度或者深度混合動力，就面臨高技術壁壘、高成本等問題。比如說普銳斯，推廣多年下來，普銳斯的成本依然難以降低，依然需要政府補貼，而且技術難點很高，我國車企暫時也難以掌握。而我國汽車企業在電動車技術發展方面，不能說比國外先進，至少是差距較小，同時我們還在電池的原材料方面有一定優勢。

“所以在我國的這種國情下，若純電動和中深度混合動力都要付出高昂的成本，顯然應該把路徑選擇放到純電動上面來，而不是把支持放到我們不具有優勢的混合動力領域。”張書林說。

此外，中國汽車工程學會副秘書長張進華亦表示，混合動力汽車不依賴于基礎設施，技術難度相對小，而且能夠取得明顯的節能減排措施，可作為中近期我們國家汽車產業升級的一個主要措施，而純電動汽車完全擺脫依賴，應該作為戰略轉型的主要方向，燃料電池則作為未來產業技術制高點的儲備技術。

政策環境促路徑明晰

我國早在“十五”國家高新技術研究發展計劃(下稱863計劃)中就已經設立了電動汽車重大專項，有史以來最大的汽車科技專項項目正式啟動，新能源汽車也就是電動汽車，首次進入我國汽車產業的宏觀構圖，上升為國家戰略，政府欲以多種技術路線試探發展電動汽車。

此外，863計劃還明確了我國電動汽車的發展重點，即燃料電池汽車發展居首位，第二為混合動力汽車，兼顧純電動汽車。明確提出“三橫三縱”研發布局，“三橫”是指純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的整車，“三縱”是指電池、電機和控制系統等關鍵零部件。

已“劃定”發展重點

隨著新能源汽車產業的迅速發展以及一系列相關的新政陸續出臺，863計劃提出的發展重點也在悄然發生著變化。

2009年初，財政部和科技部聯合啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(下稱“十城千輛”工程)后，又聯合發布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，被納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中的車型將按以下標準享受財政補貼:對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元;純電動汽車每輛補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬-42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。

財政的支持彰顯了國家發展新能源汽車的決心，而來自財政部的消息稱，到目前為止，全國已經在公共服務領域示范推廣6000多輛節能與新能源汽車，帶動地方配套和產業投資100多億，新能源汽車產業已經初具規模。

2009年3月，國務院《汽車產業調整和振興規劃》提出“實施新能源汽車戰略”，并明確指出“電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。”

上述規劃指出，“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車，建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。”

這傳達出一個信息:新能源汽車技術路徑已經基本明確。

千呼萬喚始出來

今年5月26日，財政部、發改委和工信部聯合發布《“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》(下稱《細則》)，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

《細則》發布后不到一周，上述三部委又聯合科技部于6月1日發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動“私人購買新能源汽車補貼試點”。而有消息稱，北京或將成為第6個私人購買新能源汽車補貼試點城市。據此，私人購買插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

補貼的重點是純電動汽車與插電式混合動力汽車，油電混合動力汽車則被列為“節能車”而非新能源汽車，每輛僅補貼3000元。

值得注意的一個細節是，私人購買小轎車補貼標準與“十城千輛”工程補貼有一點不同，技術尚不成熟的燃料電池汽車并未納入私人購買補貼范圍內。

上述文件相繼出臺，其實已經為國內整車生產企業指明了方向——純電動汽車、插電式混合動力汽車將得到更多的政策傾斜，選擇這一技術路線的整車生產企業將會擁有明顯的發展優勢。

在9月初召開的2010中國汽車產業發展國際論壇上，科技部部長萬鋼指出，經過十年發展，中國電動汽車已經從研發階段進入產業化階段。同時，電動車的技術路線也已基本確定，即混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造升級換代的主要方向，純電動包括插電式汽車將成為近期發展戰略的主流，燃料電池汽車會成為未來的制高點。

盡管爭議已久，但“千呼萬喚始出來”，純電動汽車包括插電式電動汽車已經成為國家主推的新能源汽車產業方向，而這個方向，關系到我們能否通過新能源汽車的發展，實現“彎道超車”，由世界汽車大國向汽車強國挺進。

“騙補貼”還是要產業?

對于已經進入產業化階段的我國電動汽車行業來講亦是如此，雖然有國家的支持、政策的引導以及產業鏈條各個環節的積極參與，但正如其他任何一個產業的轉型升級一樣，電動汽車的發展必定會遭遇過度投資熱潮、為補貼造車、重形式不重內涵等問題。

“補貼導致炒作”

在我國新能源汽車發展重點日益明晰的背景下，無論是汽車企業還是非汽車企業，紛紛高調推出或者宣布涉足電動汽車，而且一開始大都是先搞純電動汽車。此外，新能源汽車產業基地、聯盟遍地開花，新能源汽車股一路飆升，電池、電機、電控企業也沒了清凈，一時間，新能源汽車產業鏈條好不熱鬧。而與之相伴的，則是讓人目不暇接、形形色色的電動汽車，其名稱也是五花八門。但關于核心技術更新、電動汽車安全、產業如何發展的議題，似乎并沒有如此火爆。

對此，有專家指出，電動汽車目前尚無統一的技術標準和行業命名規范，企業自然會根據自身的營銷需要，將賣點擴大成新的概念進行炒作，倒也無可厚非。

浙江一家汽車企業的負責人對此卻有著不同的看法。該負責人認為，是新能源汽車的補貼政策加劇了對概念的無休止炒作，有些不負責任的汽車企業純粹是在“瞎胡鬧”。

如這位負責人所說，本文前面提到的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中的補貼政策傾向，被認為是促使電動車概念炒作的主要原因之一。其中，滿足“動力電池組能量不低于10千瓦時，純電動模式下續駛里程不低于50公里”的插電式混合動力乘用車才可獲得5萬元的補貼。很明顯，這是根據電功率比來確定補貼標準的。這就不難理解為何很多國內車企目標直指純電動汽車了——將獲取國家補貼作為企業短期目標。但這樣一來，他們的產品就成了企業“套取”政策補貼的平臺和新能源研發的象征，很難量產和普及。

上述負責人稱，有的企業為盲目追求純電動車里程和速度，將插電式電動汽車的概念“無限延伸”。但實際情況是，很多電動車在電力驅動、傳統內燃機、發電機等上都大同小異，但為了突出其續航里程和最高時速，其名稱卻大相徑庭。

清華大學汽車工程系教授、博士生導師陳全世認為，續航里程的炒作沒有任何意義。

根據美國的一項調查顯示，85%的汽車日行駛里程在45英里(約72公里)，由此來看，過分炒作一次充電續航里程的確毫無意義，反而是造成了資源的浪費。

“我不知道我的同行最終是要補貼還是要產業、企業的發展。”該負責人稱，“我們并不是沒有能力去生產電動汽車，但我覺得要根據自己的實際情況來定。傳統汽車不可能在短期內被完全替代，先踏踏實實地把傳統燃油汽車做好才是正道。那么多巨頭在做新能源汽車，一些小企業再摻和進來，純屬‘攪和’，非但做不好新能源汽車，等哪天連自己的主業都丟了也不是不可能。”

這樣的觀點固然有些偏激，但并不是全無道理。在汽車產業轉型的大潮中，誰都想來分一杯羹，可俗話說“沒有金剛鉆別攬瓷器活”，希望該負責人的提醒能讓一些“混江龍”有所反思。

陳全世呼吁，對電動汽車來講，安全是第一位的，安全標準要嚴格地去執行，速度可以慢一點，但安全標準不能馬虎。關于安全，最主要的是電池，高壓、漏電、爆炸、著火都是潛在的不安全因素。

在這種情況下，如何讓我國電動汽車產業平穩、快速、健康地發展?

全產業鏈力推產業化

萬鋼給出了十二五期間新能源汽車產業將展開的幾個方面的工作。從研發布局上看，萬鋼認為，要堅持三縱三橫的研發布局和進入產業化研發的模式，重點突破動力電池的安全性、一致性、耐久性與低成本等一系列關鍵技術，重點開發具有高舒適性、高可靠性的城市客車和純電動小型乘用車等適用于市場需求，在當前的基礎條件和產業規模下，以性價比比較高，比較容易引起市場接受的電動汽車的產業。

從運行的層面來看，萬鋼指出，要加大充電設施等基礎設施的科技創新力度。加快基礎設施的建設，有效支撐充換電成套技術和設備的規模應用和產業化，通過十城千輛示范工程的實施，來支持相關試點城市建立科學的基礎設施建設規劃，適度超前地開展充電網絡的建設。

此外，萬鋼認為，要探索一種最合適的商業推動模式，積極地探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新型的電動汽車示范推廣的商業模式，加強技術創新和商業模式創新的結合。

商業推動模式的創新對于電動汽車產業的發展至關重要。據記者了解，在電動汽車電池租賃領域，國內的整車企業特別是商用車企業已經有所動作。安凱客車自去年開始已在合肥、大連、上海等地推行“以租代買”的純電動車電池租賃模式。而江淮、眾泰等也紛紛開始布局電池租賃市場，為應對“十二五”商業模式的變化作準備。

對此，同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平指出，我國正大規模鼓勵電池租賃，同時考慮轉移支付或分期付款的模式，降低新能源汽車的使用成本。

余卓平以上海為例，用一組數字給出了更直觀的說明。如果車用鋰電池可以充1000次，那么按照統計數據顯示，通常每次充電10度可以跑100公里，充電1000次可以跑10萬公里，上海用電低谷時的充電成本僅為3000元，而百公里油耗6升至7升的汽油機汽車，跑10萬公里的油耗成本4萬元。因此，考慮到數萬元的新能源汽車購買補貼，再結合電池租賃或分期付款，那么新能源汽車的性價比將遠遠高于傳統內燃機汽車。

在相關標準方面，萬鋼透露，科技部將聯合國家質檢總局、國家標準委等部門，共同建立起一套與我國自主研發的產品和技術特征相配合的電動汽車的標準體系，同時積極地參與國際標準制定。

另外，萬鋼指出，支持產業技術創新聯盟，承擔科技計劃任務，以產業鏈、價值鏈和技術鏈為紐帶，建立產業技術聯盟，跨行業的技術創新聯盟以及前沿技術創新聯盟，培養具有我國特色的電動汽車戰略性新興產業;完善公共服務平臺，加強人才培養，加強電動汽車技術領域當中的國家工程中心、國家重點實驗室、和產業化基地等公共服務平臺的建設，積極地實施電動汽車人才團隊的建設計劃，培養一大批骨干人才的團隊;繼續深化國際技術交流與合作，推動電動汽車國際化的發展。在中美、中德等科技合作的框架基礎上，積極開展與美國、德國等國家和相關國際組織在電動汽車技術、標準等方面的合作交流，建立國際電動汽車綜合示范區，面向國內外市場來推動我國的電動汽車國際化合作的發展也是十二五期間重點要做好的工作。

嬗變，向強國挺進?我們期待夢圓。