自主創新成就的高鐵奇跡

　　“十一五”期間，中國高速鐵路從零開始，目前投入運營里程為7000多公里。同時，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。中國在高鐵技術上已經達到了世界級水平，中國高鐵領域的頂尖公司：中國南車、中國北車與中國鐵建等紛紛走向世界，與歐美日等國的高鐵公司在國際訂單上展開競爭。其中，南車青島四方股份在高鐵技術創新中發揮了重要作用，成為世界高鐵的一面旗幟。
　　
　　引入“新組合”
　　
　　南車青島四方股份首先確定了自主創新的發展戰略：即以技術創新帶動企業長遠發展，以市場為導向確定產品研發目標，以體系建設保證新產品的開發，以技術引進、消化吸收為基礎，結合自主創新掌握高速列車核心技術，建立產品研發體系，形成產品的持續研發和技術創新能力。
　　1912年美籍奧地利經濟學家熊彼特的《經濟發展理論》提出創新是指“企業家對生產要素的新的組合”，也就是把一種從來沒有過的生產要素和生產條件的“新組合”引入生產體系，從而形成一種新的生產力，以獲取潛在利潤，南車青島四方股份的創新模式正是這樣發展起來的。技術創新就是指將一種新產品、新工藝、新服務引入市場。實現技術創新真正意義與實際價值不在于其本身，而在于所產生的競爭力作用。新的競爭優勢模式偏愛那些有能力利用知識、技術、經驗來創造出新產品、工藝及服務的企業。
　　
　　“四個一”
　　
　　在技術創新體系的建設上，南車青島四方股份著重以“四個一”的建設為落腳點，全力打造技術創新體系模式，增強核心競爭力，提升技術創新體系的工作效率，實現研究開發、產品設計、工藝設計、技術服務工作的分層次管理，形成完整的產品研發過程，實現開發和設計、設計和工藝、工藝和技術服務的無縫銜接。
　　建立一個能夠支撐并不斷自我提升的軌道交通裝備產品設計開發平臺，在高端產品上實現自主設計開發，并在公司所從事的產品范圍內達到技術同進、資源共享；培養一支具有專業技術水平、戰斗力和凝聚力的設計開發隊伍，在技術平臺的框架上配置合理的人才結構，培養各專業或系統的穩定并可持續發展的專業帶頭人，在相關的專業系統擁有南車青島四方股份自己的學術權威：完善一個設計開發的流程、管理模式和組織體系，形成統一指揮和職責分明的專業化管理機制，有效適應產品項目設計和技術平臺提升的協調管理，創造和諧的設計開發環境，初步形成企業技術文化；培育一批與南車青島四方股份同命運共患難的戰略合作伙伴，在基礎技術研究、前期技術研究、產品試制試驗等方面，有能力得到研究單位、專業廠商、專業技術個體的鼎力協助，并達到共同發展的目的。
　　
　　兩種創新的有機結合
　　
　　如何獲得高鐵設計制造的核心技術，對于中國來說有兩個途徑：一個是內源式技術進步，技術進步來自于國內自主創新，自主開發技術：另一個是外源式技術進步，即一種外置式技術進步，通過技術引進實現技術進步。南車青島四方股份做出了成功的選擇，走出了一條開放式的自主創新新路徑，即引進、消化吸收、再創新的道路，把內源式創新模式與外源式創新模式有機結合，形成了自己獨特的技術創新之路。
　　南車青島四方股份走了一條外源式創新，從引進國外先進技術入手，大量節約R＆D(research and development)投入。技術創新的R&D是一項高投入、高風險、高收益的事業，高技術產業尤其如此。通常通過從發達國家引進技術，可以學習并填補發展中國家的技術空白，拓展技術瓶頸，技術引進還可以縮短研究和開發先進技術的時間。從國際經驗看，落后的一方通過引進技術可以在3－5年內到達對方水平，能消除10－20年的差距。
　　同時，實施內源式創新，對引進技術進行消化吸收再創新，特別是實施了集成創新，掌握了國外沒有全部給予的高速動車核心技術。由此，一方面可以防止“梯子”問題產生，即發達國家為了保持自己的技術競爭優勢，會利用知識產權保護戰略的名義，拆掉梯子，維護技術差距和技術優勢；另一方面可以規避“以市場換技術”所帶來的難以掌握核心技術的問題。
　　
　　突破瓶頸
　　
　　如何利用好中國鐵路超大規模的市場優勢來獲取技術，是個具有挑戰性的命題。如果這個市場被分割成數個小市場，不同利益主體分頭出擊，很容易被對手各個擊破，市場讓出去了，核心技術反而沒有換來。鐵道部所做的是，整合市場，充分發揮“戰略買家”的巨大優勢，鐵道部引進國外高速列車技術中方的主要代表張曙光說，“我們最大的籌碼就是中國鐵路獨一無二的市場優勢。鐵道部在2004年動車組招標文件中提出‘三個必須’：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。”
　　自主創新有兩層含義：一是從狹義上理解，“自主創新”主要依靠企業自身的力量完成技術創新全過程，包括從設計、研發、中間試驗、生產、進入市場、服務的全過程，關鍵技術上的突破由本企業實現，最終形成企業的自主知識產權，這種自主創新又稱為“原始創新”。二是從廣義上理解，“自主創新”包括三個方面的內容“原始創新”、“集成創新”和“引進消化吸收再創新”。南車青島四方股份的自主創新模式改變了中國企業重技術引進，輕消化、吸收和創新。結束了中國以往陷入的“引進－落后－再引進－再落后”的惡性循環的路徑。
　　
　　后發優勢
　　
　　先發優勢是指先發國家在高鐵設計制造中，通過領先戰略，所產生的各種經濟有利條件或創造的高鐵發展先機，包括要素先發優勢、技術先發優勢、制度先發優勢等，最終形成的高鐵核心技術競爭優勢及帶來的超壟斷利益。后發優勢是指后發國家由于較晚進入高鐵產業，而獲得較先發國家不具有的比較優勢，通過借鑒先發國家建設高鐵的成功經驗和失敗教訓，來減少自身面臨的不確定性而采取的策略，獲得更多的研發成本優勢、高鐵產業風險的控制等優勢。
　　高速列車從引進之初，并不是原封不動地照搬外國產品，而是使之更加適合中國國情。最明顯的一個例子就是，南車青島四方股份在引進時速200公里高速列車之后，不僅迅速消化吸收生產出中國品牌相同級別、更適合中國市場需求的和諧號CRH型2型高速列車，而且在沒有任何外方參與的情況下，創造了四個世界第一，即運營速度世界第一，運量世界第一，節能環保世界第一，舒適度世界第一。
　　南車青島四方股份的“創新”模式表現為中國高鐵建設的成功，表現為一種技術創新，這是結果的、直接的、表象的，而在其背后表現為更深層次的內容是制度的創新、市場的創新，建立一種官、產、學、研聯合攻關“舉國機制”，即制度創新，這是可持續的、更具競爭優勢的系統創